身份不明的发言人
Elana Holzman（投资者关系主管）
Eli Glickman（总裁兼首席执行官）
Xavier Destriau（执行副总裁兼首席财务官）
身份不明的参会者
Omar Nokta（杰富瑞）
Alexia Dogani（摩根大通）
Chloe Fu（花旗）
谢谢您的等待，欢迎参加以星综合航运2025年第二季度财务业绩电话会议。所有线路已静音以防止背景噪音。发言人讲话结束后，将进行问答环节。如果您想在此期间提问，只需按电话键盘上的星号键加数字一。如果您想撤回问题，请再次按星号键加数字一。谢谢。现在请将电话转接给投资者关系主管Elana Holtzman。您可以开始了。
谢谢接线员。欢迎参加以星2025年第二季度财务业绩电话会议。今天与我一起参加电话会议的有以星总裁兼首席执行官Eli Glickman和首席财务官Xavier Destriot。在我们开始之前，我想提醒您，在本次电话会议中，我们将就预期、业绩预测、预测或未来事件或结果做出前瞻性陈述。我们相信我们的预期和假设是合理的。我们希望提醒您，这些陈述仅反映公司当前的预期，实际事件或结果可能会有所不同，包括重大差异。请您参考公司向美国证券交易委员会提交的文件中描述的风险因素和警示性语言，包括我们于2025年3月12日向美国证券交易委员会提交的2024年20-F表格年度报告。我们没有义务更新这些前瞻性陈述。现在，我想将电话转接给以星首席执行官Eli Glickman。Eli。
谢谢Elana，欢迎大家。感谢大家今天参加我们的会议。尽管市场严重动荡，主要是由于美国关税公告，我们在第二季度利用我们转型的船队和改善的成本结构来减轻负面影响。幻灯片第4页。我们实现了16亿美元的收入，净利润为2400万美元。第二季度调整后的EBITDA为4.72亿美元，调整后的EBIT为1.49亿美元。我们建议的EBITDA利润率为29%，调整后的EBIT利润率为9%。截至6月30日，我们保持了29亿美元的总流动性，第二季度支付了约4.7亿美元的股息。
幻灯片第5页。根据我们分配季度净利润30%的股息政策，我们的董事会已宣布基于第二季度业绩的每股0.06美元的股息，总计700万美元。尽管存在相当大的不确定性，鉴于我们今天的表现，我们正在修订全年指导范围。我们提高了全年指导范围的下限，预计调整后的EBITDA将在18亿美元至22亿美元之间，调整后的EBIT将在5.5亿美元至9.5亿美元之间。我们的首席财务官Xavier将在稍后的电话会议中提供更多背景信息和我们对2025年指导的基本假设。
幻灯片第6页。尽管2025年迄今为止运费率波动很大，但我们对我们行业的竞争地位充满信心，并相信以星有能力应对像今天这样的动荡时期。以星的优势在于我们现代化、具有竞争力的船队和灵活的商务策略，我们将继续保持主动，应对全球贸易航线的需求变化。我们已经调整了我们的跨太平洋网络，以应对自4月以来各种关税公告后的货物流变化。我们首先重新安排了我们的跨太平洋网络，以应对从中国到美国的货物急剧下降，同时其他东南亚市场的货物流有所改善，后来在5月关税暂停公告后需求激增后，我们恢复了中国的运力。
正如我们之前讨论的，我们的目标是在我们运营的关键市场建立强大的商业存在，并多样化我们的地理足迹，以增强我们的业务韧性。因此，以星努力扩大和多样化其网络，以应对流向美国的贸易流变化，并增加我们从中国到美国以外多样化终端市场的贸易曝光。我们在东南亚的扩大存在，特别是在越南和泰国，与该地区作为美国和全球制造业中心的规模相一致。以星在这一市场的强大和不断增长的地位将使我们能够在第二季度利用这些贸易的预期持续增长。
我们在东南亚的存在是一个优势，使我们能够部分减轻来自中国的货物流减少的影响。然而，来自东南亚的增量货量不足以完全抵消这一时期的总体货量不足。我们在5月经历的跨太平洋需求激增是短暂的，目前这一贸易的需求仍然相对疲软。此外，由于美国和中国之间关税的持续不确定性，基于我们目前的可见性，我们预计今年不会有强劲的旺季，因为之前从跨太平洋撤出的运力已经恢复。
我们还预计2025年下半年运费率将继续面临压力。鉴于这一发展，我们对我们在拉丁美洲的不断增长的存在感到满意，在那里我们看到了10%的货量同比增长。以星倾向于受益于拉丁美洲国家与美国和中国之间不断增长的贸易。除了地理多样化，我们的卓越运营仍然是核心优势。我们今天运营着一支现代化且具有成本竞争力的船队，非常适合我们目前运营的贸易，我们继续专注于确保获得适当的运力。
在2023年至2024年的过渡期之后，我们有46艘新建船舶交付给我们，我们在2025年进入了一支转型的船队，显著改善了我们的成本结构和运营效率。我们的目标是保持并进一步增强我们的竞争地位，同时利用有吸引力的机会，确保我们的船队保持现代化和成本效益。4月，我们宣布了新的长期租船协议，涉及10艘11.5千TEU的LNG双燃料船舶，这些船舶将在2027年和2028年交付。这不仅是以星各种全球贸易的理想运力，还将进一步加强我们的核心LNG船队，这是一个关键的商业差异化因素。
未来，我们作为LNG吨位运营商看到了重要价值，客户越来越多地寻求环保的航运解决方案。我们还认为，以星必须始终保持一定程度的灵活性，以动态行动并根据市场需求重新调整船舶运力。我们认识到今天的市场现实可能与明天的不同。我们在运营上实施同样的灵活性，将我们的运营运力与贸易环境的动态变化保持一致。今年，我们重新获得了关于船队规模的重要选择权，并重新交付了租船运力。Xavier将更详细地讨论我们当前的船队概况。
总体市场基本面仍然表明，未来的供应增长将超过需求。然而，正如我们所看到的，费率环境可能是波动和不可预测的，受到一系列影响全球贸易和经济预期的因素的驱动。面对这种不确定性，我们的重点是控制我们能够控制的，将以星定位为可持续和盈利的增长。我们相信我们对卓越的承诺和我们的灵活性将为我们服务，我们将继续采取措施，进一步增强以星在商业和运营上的业务韧性。说到这里，我将把电话转交给我们的首席财务官Xavier，以更详细地讨论我们的财务业绩、2025年指导以及对市场环境的额外评论。Xavier，请。
谢谢Eli，再次代表我欢迎大家。幻灯片7将展示我们的关键财务和运营亮点。第二季度收入为16亿美元，同比下降15%，反映了较低的运费率和较低的货量。2025年上半年的总收入为36亿美元，同比增长1.47亿美元或4%。我们第二季度的平均每TEU运费率为1,479美元，而去年第二季度为1,674美元。第二季度的货量为895,000 TEU，由于市场动荡，同比下降6%。
Eli已经提到了这一点。非集装箱货物的收入，主要反映了我们的汽车运输服务，本季度总计为1.11亿美元，而2024年第二季度为1.28亿美元。我们第二季度的自由现金流为4.26亿美元，而2024年第二季度为7.12亿美元。转向我们的资产负债表，自去年年底以来，总债务减少了1.15亿美元。如前所述，预计总债务将呈下降趋势，因为租赁负债的偿还超过了租赁的增加和延期，直到我们在2026年下半年开始接收新建租船运力。接下来，下一张幻灯片提供了我们船队的概述。
虽然Eli已经提到了我们船队战略的几个关键要素，但我想扩展他的评论并分享我们认为重要的额外数据点。以星目前运营着123艘集装箱船，总运力为767,000 TEU。其中三分之二的运力来自2023年和2024年接收的46艘新建船舶，这些船舶的租期从5年到12年不等，另外还有16艘船舶为以星所有。提醒您，我们选择通过长期合同确保我们的新建运力，而不是继续依赖短期租船市场。
通过这样做，我们确保获得更适合我们运营的贸易的船舶尺寸，这些尺寸在租船市场上不可用，从而改善了我们的竞争地位。较长的租期也有助于提高我们成本结构的可预测性。此外，对于28艘LNG船舶中的25艘，我们的核心战略运力，我们持有延长租期的选择权以及购买选择权，使我们能够完全控制这些船舶的命运，就像我们是船舶所有者一样。对于我们最近承诺的10艘11,500 TEU LNG船舶，我们在租期结束时也有类似的购买选择权。
剩下的三分之一或250,000 TEU使我们能够保持重要的灵活性。到2026年底，将有总共34艘船舶的租约到期。这些12艘64,000 TEU的船舶在2025年仍有待续约，22艘70,000 TEU的船舶在2026年。这种保留运力或将其归还给船东的选择权使我们能够根据不断变化的市场条件或我们的商业策略调整运力。关于我们的汽车运输运力，我们目前运营着14艘船舶，最近又归还了一艘汽车运输船。由于供应增长以及美国和欧盟对中国电动汽车征收的新关税，汽车运输行业也面临一些压力。
以星在过去几年扩大了其汽车运输运力，去年达到了16艘汽车运输船，以受益于有利的市场趋势。我们对我们的租船运力没有长期承诺，如果市场动态发生变化，我们准备调整我们的参与。接下来，现在转到第9张幻灯片，我们展示了以星2025年第二季度和六个月的财务业绩。与去年相比，今年第二季度的调整后EBITDA为4.72亿美元，调整后EBIT为1.49亿美元。第二季度的调整后EBITDA和EBIT利润率分别为29%和9%，而去年第二季度分别为40%和25%。
2025年前六个月，调整后EBITDA利润率为34%，调整后EBIT利润率为17%。相比之下，2024年分别为34%和19%。第二季度的净利润为2400万美元，而去年同季度为3.73亿美元。接下来在第10张幻灯片上，您可以看到我们在第二季度的货量为895,000 TEU，而去年同期为952,000 TEU，下降了6%。这一下降主要归因于跨太平洋需求的疲软，由关税相关的动荡驱动，因为其他东南亚市场的货量不足以抵消来自中国的货物减少。
另一方面，在拉丁美洲，我们在第二季度继续看到10%的同比增长。接下来我们展示了本季度的现金流桥。我们4.72亿美元的调整后EBITDA转化为4.41亿美元的经营活动产生的净现金。本季度的其他现金流项目包括4.71亿美元的股息支付和4.7亿美元的债务服务，主要与我们的租赁负债偿还有关。现在转向我们的2025年指导，我们提高了指导范围的下限，现在预计调整后的EBITDA将在18亿美元至22亿美元之间，调整后的EBIT将在5.5亿美元至9.5亿美元之间，下半年仍预计落后于上半年。我们缩小了范围，反映了我们迄今为止的表现，但注意到全球贸易和地缘政治环境持续高度不确定性。我们对运费率和运营运力的看法与我们在3月和5月的指导假设相比没有变化。我们预计2025年全年的运费率将显著低于2024年，2025年剩余时间的平均运费率将低于上半年的平均水平。
此外，我们的观点仍然是，今年不会恢复通过红海的航行。继续吸收大量运力，我们假设我们将在全年保持与2024年类似的平均运营运力，因为我们续约了一些现有运力或类似吨位。鉴于我们对跨太平洋的敞口和2025年剩余时间较弱的展望，我们重新审视了我们的货量增长假设，现在假设与2024年相比货量持平。最后，关于我们的燃料成本，我们预计2025年每吨成本将略低于2024年。
现在，在开放电话会议提问之前，再对市场动态做一些评论。供需平衡，以前用作市场预期的指标，似乎在供应方面是一个不太有效的预测指标。绕过好望角的重新航线继续吸收大量运力，而拥堵仍然是影响有效供应的一个因素。尽管2024年供应显著增加了10%，预计2025年全年还将增加6%，但几年来报废量一直很小，闲置运力在过去18个月保持在1%以下的低水平，租船市场仍然相对强劲。
另一方面，需求，特别是跨太平洋的需求，受到了2024年底以来美国关税不确定性的极大影响，既有积极影响也有消极影响。为应对预期的美国关税提高，2025年初需求强劲。我们已经讨论了4月和5月关税决策变化对我们跨太平洋货物流的影响。从积极的方面来看，截至6月的库存水平在2025年全年保持相对稳定，表明我们从2024年底到2025年初经历的强劲需求并未导致显著的库存积累。最近，美国与几个重要贸易伙伴，包括欧盟、日本、韩国和越南，宣布了新的贸易协议，导致进入美国的产品的总体关税提高。这些变化的长期影响尚不清楚。
此外，美国和中国之间尚未达成贸易协议，这导致了持续的不确定性，使美国进口商和承运人难以规划需求，特别是第三季度以后的需求。频繁的关税公告以及最近关于印度和巴西的各种原因引入的异常高关税也带来了进一步的不确定性。需要注意的是，以星或任何其他承运人，不需要在特定贸易中活跃就会受到这些直接决策的影响。由于集装箱航运是一个全球网络，如果关税长期削弱特定贸易，由此产生的网络调整可能会在其他贸易上造成运力过剩。
说到这里，我们将开放电话会议提问。谢谢。
谢谢。我们现在开始问答环节。如果您想提问，请按电话键盘上的星号键加数字一以举手并加入队列。如果您想撤回问题，只需再次按星号键加数字一。您的第一个问题来自杰富瑞的Omar Nakhta。您的线路已开通。
谢谢。嗨，Eli和Xavier，感谢更新。我有几个问题，也许首先是关于您刚才强调的货量讨论。显然您预计全年货量持平，这意味着下半年将同比下降。我想确认一下，这一预期是出于您对市场本身在下半年下滑的看法，还是出于以星的部分船舶租约到期且您不打算续约的考虑。
嗨，Omar，我认为两者都有。首先，当我们比较2024年和2025年下半年的同比情况时，去年我们受益于非常强劲的货量增长。如果您记得，季度对季度，我们在第三季度和第四季度都创下了记录。从货量角度来看，今年我们将运营类似类型的总体有效运力，以TEU计算，部署在我们运营的各种贸易中。但可以说，第三季度的旺季预计不会像去年那样强劲。因此，我认为这就是为什么我们不认为我们会在下半年再次打破货量记录。
我们仍然相信我们将有望在顺序上恢复到更高的货量。因此，第二季度从这一角度来看是一个较弱的季度，原因我们已经讨论过，以及由于美国和中国之间关税讨论的变化导致我们运力重新调整，影响了大约50,000 TEU。因此，在第三季度，如果我们在一个稳定的环境中运营，我们预计将恢复这一货量。但我们是否能够超过去年，可能性较小。
好的，谢谢。我想从市场显然可能非常波动，您在评论中提到了当前的市场动态。我想知道您的最佳猜测是什么？如果您考虑未来18个月的业务，您有34艘船舶将在现在到2026年底之间到期续约。如果市场动态没有变化，您认为这34艘船中有多少比例您会考虑续约？
这是一个有趣的问题，也是一个重要的问题。对我们来说非常重要的是。我们标记为核心运力的部分，主要与大型船舶相关，回到我们在2023年和2024年订购并接收的46艘船舶，我们知道这是我们长期需要的运力，并且我们将在长期内继续运营。因此，这是我们拥有的运力，占我们今天运营运力的三分之二。是的，我们目前有大约250,000 TEU的运力。您提到的这34艘船舶将在现在到明年年底之间租约到期，可能续约。显然，这些船舶将作为我们应对市场条件的变量。如果市场继续恶化，我们更有可能放弃更多的船舶而不是续租。如果情况不同，我们将续租。但回到您的问题。我认为如果市场在2026年显著下滑，我们最终可能会缩减规模而不是续租这些船舶。
好的，谢谢，Xavier。最后一个问题，我将转交。Eli提到了跨太平洋上恢复的运力。然后您提到了淡季，这使费率保持低迷。您会说为什么我们看到的运力涌入没有被重新调整？您预计什么时候会开始看到这种情况从市场上转移，因为跨太平洋的市场仍然相当疲软。
这是一个有趣的问题。我认为当我们展望第三季度和第四季度的货量时，即使我们可能无法超过去年的货量，我们仍然预计下半年会有相当强劲的货量。这显然也适用于跨太平洋的预期。我认为还有，您也知道，联盟在今年早些时候进行了一些调整。因此，网络和各种合作伙伴以及各种联盟也进入了合作的第一年。
因此，我认为这也可能在管理运力方面减少了灵活性。但这可能会改变。
好的，谢谢。我转交。
您的下一个问题来自摩根大通的Alexia Dagani。您的线路已开通。
是的，谢谢回答我的问题。两个问题。首先，当我们看第三季度时，是否有任何从6月高现货费率的退出率的时间效应会惠及您？您是否已经有这种感觉？然后当您看您部署的运力时，我理解船舶数量同比下降，但这些是更大的船舶。因此，实际上在第二季度您大幅增加了运力，而货量也大幅下降。当我们看下半年时，我估计基于您去年的平均部署运力，您仍将同比增长运力。我们应该预计装载率将继续下降吗，或者您现在正在采取更多的短期行动？然后跟进上一个问题，我认为您谈到了未来18个月内可能有250,000 TEU到期续约。但在幻灯片上我只看到140。我漏掉了什么？谢谢。
首先关于您的时间效应问题，我认为您是正确的。当我们看今年上半年发生的情况时。4月的关税效应，您可能记得4月9日从中国进口到美国的关税提高到145%，结果我们看到几乎一夜之间从中国的出口或预订量急剧下降，我们所做的是改变运力，结果我们失去了刚才在前一个问题中讨论的货量。但后来在5月中旬，当90天的暂停被引入时，我们看到需求急剧反弹。实际上，美国的进口商试图利用这一窗口期来补充库存。
这也伴随着现货市场费率的显著上升，我们在其中有很大的敞口。但在收入确认方面，您可能记得根据会计规则，我们按航程持续时间按比例确认收入。因此，我们在第二季度末经历的费率激增在我们的第二季度财务报表中只部分记录。其中一些航程和提单将在第三季度进入我们的财务报表。
因此，如果您看我们的第二季度表现，并将其与我们刚刚重新传达的指导并列，可能会有我们在第二季度看到的现货市场高峰效应的时间分布，发生在一个非常短的时间框架内。它上升和下降得相当快。因此，是的，在这方面会有一些时间滞后，将流入第三季度。关于我们将在下半年部署的运力。我认为与去年相比。我不会说在运营的TEU方面会有或我们应该预期显著差异。您知道，到2024年12月，我们已经接收了我们订购的46艘船舶中的大部分，除了一艘。如果我没记错的话，我们在2024年底运营了782,000 TEU的运力。我们今天运营760,000 TEU。因此，我认为这将基本持平。关于您的最后一个问题或澄清，关于TEU，可能我说得不清楚。我们有250,000 TEU是短期租约的。
我们将短期租约定义为少于五年。您看到的140是与2025年和2026年到期相关的。其余的是2026年以后。回到您的250。
谢谢，Xavier。我能否再问一个问题，关于整个行业的成本结构。您知道，我们从赫伯罗特和马士基听说单位成本显著高于疫情前水平。您能给我们一个关于您的盈亏平衡单位成本水平的指示吗？我想如果我们考虑第二季度，您在季度初是否出现了运营亏损，而在季度末是否有所改善？谢谢。
看，我认为当我们考虑我们的成本结构时，很明显，与之前的成本结构相比，今天移动一个箱子的成本上升了。我想您问的是疫情前，Alexia。我的意思是，如果我们看疫情前，例如，我们当时用重油为船舶加油，从那时起我们过渡到低硫燃料油。这本身就是成本上升。如果我们看新造船价格，我相信您也看到了，它们上升了，结果租船费率也上升了。
因此，确保吨位的成本也比之前上升了。我认为当我们看可变成本方面时，货物处理费用也上升了。如果我们看美国，您对讨论和美国东海岸各码头之间的协议并不陌生，首先是西海岸，然后是东海岸与工会。这引发了工资上涨，最终反映在承运人支付装卸箱子的费用上升上。
所有这些额外的成本因素都进入了我们的成本结构，是的，确实导致了每TEU运输的总成本上升。然后再加上一些与拥堵相关的情况，与疫情前的情况相比。越来越多的船舶在水下。可能码头容量的增长没有跟上。我们需要投入更多的船舶以维持每周的服务。举个例子，我们主要的亚洲到美国东海岸的ZCP航线，疫情前我们每周用10艘船运营这条航线。现在我们需要12艘船来维持每周的班次。因此，是的，我认为总体而言，行业和以星的成本结构与疫情前相比上升了。
再次，如果您想提问，请按电话键盘上的星号键加数字一。您的下一个问题来自花旗的Chloe Fu。您的线路已开通。
嗨，感谢您的演示，感谢回答我的问题。我的第一个问题也是关于成本的。您提到您在第二季度改善了成本结构，并在这个高度不确定的市场中寻求可持续增长。您能否详细说明您在第二季度在成本方面做了什么，以及有哪些进一步的成本改善计划？既然我们也谈到了哪些成本部分更难降低，比如货物处理，我只是想知道哪些部分的成本您可以改善？我的第二个问题是关于第二页的运费率。
正常的季节性表明，旺季现在基本结束，运费率应该从现在到年底呈下降趋势。您认为今年会出现同样的模式，还是您认为会有不同之处？谢谢。
谢谢。Chloe，也许先回答您的第二个问题。从费率动态的角度来看。是的，我认为有一些乌云在地平线上，有我们之前讨论的所有不确定性因素。事实上，美国的一些托运人已经提前了一些旺季，然后我们不期望，正如我们所说的，一个强劲的旺季在我们前面。可能大部分已经过去了。因此，我们不认为我们将无法利用我们的运力。但从季节性角度来看，第三季度和第四季度的货量可能会有一些疲软的情绪。
因此，如果从季节性角度来看没有强劲的需求，那么这不是支持运费率的好指标。因此，我们将看看这方面会发生什么。但这是我们强调的一个风险，特别是关于今年后期。第四季度关于成本结构，我认为当我们谈论我们在季度基础上进行的举措时，举几个例子，我认为首先我们继续受益于我们平均船舶尺寸的扩大。
举例来说，随着我们在2023年和2024年接收的新建运力，现在我们在2025年全年运营。平均船舶尺寸比我们在2022年运营的平均船舶尺寸增加了50%。正如您所知，通过扩大规模，我们降低了移动一个箱子的成本，前提是我们能够最大化利用率。对我来说，第二个要强调的因素是我们从低硫燃料油转向LNG的过渡。因此，今天我们运营的40%的运力使用LNG。
我们还为我们运营的贸易确保了良好的供应渠道。这种从低硫燃料油到LNG的过渡也有助于降低我们的运营成本。第三，我认为我们还在继续利用我们在2月与MSC建立的合作伙伴关系，这是在2M联盟变更之后。这对我们来说也是保持成本下降，为客户提供广泛服务的延续。第四，我认为我们还在考虑减少贸易之间的不平衡。
这是一个隐性成本，但尽可能避免空箱重新定位。这也是我们在商业上关注的一个方面，以最大化装载方面的弱势。最后，我认为我会指出我们的数字举措。我们在这方面相当活跃，既开发工具帮助我们更好地预测和定价，也积极为客户提供更便捷的方式与我们合作，并有望从竞争中获取额外的货量。
清楚了。谢谢。
这结束了我们的问答环节。我现在将电话转回给Glickman先生进行最后的结束语。
谢谢。总结一下，尽管2025年迄今为止以显著的波动性和运费率的剧烈波动为特征，我们仍然相信以星有能力应对这一动荡的环境，我们现代化、高效的船队以及灵活的商务策略将使以星能够继续快速应对市场变化、需求和全球贸易航线的变化。正如我们一再证明的那样，我们将保持主动，重新调整我们的网络，重新部署运力，并在市场条件演变时抓住增长机会。我们相信我们有纪律、灵活的方法，加上对运营效率和强大资产负债表的承诺，将使以星能够度过当前的不确定性时期，并在长期内变得更加强大。
基于我们迄今为止的表现，我们提高了2025年指导范围的中点，并打算利用我们转型的船队和改善的成本结构，即使在面临挑战的市场动态时，继续为我们的股东创造价值。再次感谢大家今天的参与。我们期待与大家分享我们的持续进展。谢谢。
今天的电话会议到此结束。感谢您的参与。您现在可以断开连接。