身份不明的发言人
Jacqueline Carlon（市场营销与传播副总裁）
Nicolas Finazzo（董事长兼首席执行官）
Martin Garmendia（首席财务官）
身份不明的参会者
Ken Herbert（RBC资本市场）
Samuel Struhsaker（Truist证券）
大家好，欢迎参加AirSail公司2025年第二季度财报电话会议。所有参会者将处于只听模式。如需帮助，请按星号键加零联系会议专员。今天的演示结束后将有机会提问。要提问，您可以按电话键盘上的星号键加一。要撤回问题，请按星号键加二。请注意本次会议正在录音。现在我将会议转交给市场营销与传播副总裁Jacqueline Carlin。
请开始。
下午好。欢迎各位参加AirSale 2025年第二季度财报电话会议。今天主持会议的是首席执行官Nick Fanazzo和首席财务官Martin Garmendia。在我们讨论本季度业绩之前，我们想提醒您，本次通话中所有不涉及历史事实的陈述都应被视为联邦证券法定义下的前瞻性陈述，包括关于我们当前对业务和财务表现的预期。这些陈述既不是承诺也不是保证，但涉及已知和未知的风险、不确定性及其他重要因素，可能导致我们的实际结果、表现或成就与任何未来结果存在重大差异。
可能导致实际结果与前瞻性陈述存在重大差异的重要因素在公司2024年12月31日年度报告10-K表格的风险因素部分中讨论，该报告于2025年3月11日提交给证券交易委员会SEC，以及向SEC提交的其他文件。这些文件识别并解决了可能导致实际事件和结果与前瞻性陈述所示存在重大差异的其他重要风险和不确定性。在本次通话中，我们还将参考非GAAP指标，我们认为这些指标对评估业务表现很重要。
这些非GAAP指标与最近GAAP指标的对照可以在AirSail网站投资者部分的财报演示材料中找到，网址是ir.airsale.com。接下来，我将把通话转交给Nick Fonazo。
谢谢Jackie。下午好，感谢各位今天参加我们的电话会议。我将从本季度的简要概述开始，然后提供运营更新，之后将通话转交给Martin详细审查数字。我们在第二季度表现更好，部分原因是我们一直在进行的原料投资带来了更多可销售的USM。随着几笔飞行设备销售，更高的销售增长转化为更高的盈利能力，特别是在我们随着销量增加获得杠杆作用时。总体而言，我们报告第二季度收入为1.074亿美元，而去年同期为7710万美元。这也凸显了我们模式的潜力，因为我们通过增加租赁池中的资产和提高MRO能力来改善经常性收入，从而提供更一致的结果。季度环比，不包括飞行设备销售。
我们业务的其余部分增长了25%，达到7400万美元，再次由我们USM业务中更多可销售库存和更高的租赁收入推动，部分被较低的techops收入抵消，因为我们继续努力过渡我们的重型MRO设施。正如我们每个季度所指出的，由于我们业务的性质和飞行设备销售的影响，我们的收入水平往往季度间波动较大，我们认为我们的业务应基于较长时间内的总体表现进行评估，重点关注原料收购和我们团队能够从这些投资中提取的价值。第二季度调整后EBITDA改善至1830万美元，而去年同期为320万美元。这一增长反映了整个业务更强的执行力，包括更高数量的飞行设备销售、USM运营的改善表现以及过去一年实施的降本举措带来的持续效益。
转向部门表现，从资产管理开始。销售额从去年的4180万美元增加到7630万美元。这一变化归因于飞行设备销售增加，从1790万美元上升到3340万美元，以及由于可销售库存增加导致的USM零件销售上升。排除与飞行设备相关的活动，部门收入增加了79.5%，达到4280万美元。这一增长归因于我们租赁池的扩张以及USM销售的同比大幅增长，USM销售在本季度几乎翻了一番。我们积极寻求原料收购以支持我们的长期增长目标，收购了总计2710万美元的资产。
这使我们今年迄今的总收购额达到7050万美元。与最近几年相比，我们观察到原料机会的积极趋势，特别是在机身和宽体发动机方面，这过去十年一直是AirSale的利基市场。相反，窄体发动机市场继续表现出激烈的竞争，当前估值持续低于我们的目标内部回报率基准。随着我们进入今年剩余时间，充足的原料位置将继续支撑我们的增长战略。季度末，我们持有总计3.883亿美元的库存和飞行设备，包括11台可供销售或租赁的发动机，另有11台发动机正在维修中。关于我们的757客机改货机计划，我们正在积极营销我们转换的最后六架飞机，并看到客户参与度显著上升。
目前一架飞机正在租赁中，并与多方就剩余单位进行讨论。尽管交易时间不确定，但这代表了自2023年货运市场疲软以来我们看到的最高兴趣水平，我们将这一势头视为需求复苏的积极信号。在techops部门，收入同比下降11.9%，从3530万美元降至3110万美元，主要是由于我们重型MRO设施的活动减少以及在Goodyear完成客户计划后。第二季度期间，这部分产能被较短期的合同填补，同时继续努力吸引潜在的长期合作伙伴。
因此，部门收入较2025年第一季度增长了17.1%，回到与2024年下半年相当的水平。长期协议通常由于调度限制需要更长的准备时间，但提供了未来量的更好可预测性，可以导致人员配置和利润率表现的更好对齐。我们还在Roswell设施看到利润率改善，该单位专注于更高利润的存储和拆解机会，帮助抵消了较低收入对底线的影响。我很高兴提供我们组件MRO扩展项目的更新。我们AERO设施的Aerostructures设施建设已经完成，我们现在处于准备配件车间开始服务气动组件的最后阶段。
我们预计这些车间将通过扩展增长和能力很快产生额外收入，进一步加强我们提供更广泛组件全面维护解决方案的能力。本季度，我们的工程解决方案部门经历了AirSafe交付的增加，这是我们FAA批准的补充型号证书，提供燃油箱可燃性保护。我们预计订单将在今年继续上升，因为我们接近2026年FAA适航指令的合规截止日期，该指令涉及燃油箱布线，可以通过安装AirSafe满足。截至季度末，我们的AirSafe积压订单为1290万美元，当前的安全订单使我们能够实现2025年的财务目标。转向Aeroware，我们革命性的增强飞行视觉系统，我们在产品开发、客户参与和监管验证方面继续取得渐进进展。
两周前的7月18日，我们很高兴收到加拿大运输部民航对我们Airoware stc的验证，这是一个重要的里程碑，扩大了我们的国际市场准入并证实了系统的安全增强能力。Aerowear仍然是唯一一款将可穿戴HUD与先进红外成像和合成视觉相结合的增强飞行视觉系统，使飞行员能够看穿黑暗、雾、烟和其他能见度降低的条件。与这一监管流程并行，我们继续与几家商业和政府运营商进行积极讨论，并使用我们的737测试飞机为多个潜在客户进行了空中演示。
产品开发也在进展中，7月14日与FAA成功试飞后，我们向FAA展示了可折叠Skylens模型。此外，我们的Air Aware合作伙伴Universal Avionics在整合ADS B功能方面取得了显著进展。这一功能目前正在配备Skylens头戴式显示器的King Air飞机上进行测试，将使飞行员能够独立监控附近飞机的GPS广播位置，而不依赖于空中交通管制。尽管将ADS B整合到737上的Airware可能需要几年时间。
要获得FAA批准，我们相信一旦可用，它将成为市场上最实用的解决方案之一，为飞行员提供在最动态视觉领域中增强的飞机意识。这一能力的价值由飞机导航事件强调，正如我们过去讨论的，最近包括涉及Delta航班和B52军用飞机的险些相撞事件，突出了增强情境感知工具的关键重要性，因为全球对更安全、更有能力的飞行甲板系统的需求增长。Aeroware在增强飞行视觉系统市场中有望成为标准设定解决方案。总体而言，在可接受的第二季度之后，我们预计将在今年剩余时间基于这一势头，下半年相对于上半年实现渐进的财务改善。
我们继续预期全年销售增长，EBITDA增长将超过收入，原因是利润率扩大和运营杠杆增加。几个关键驱动因素促成了这一展望。我们拥有强大的可销售库存基础，继续支持强劲的USM销售和飞行设备交易。与最近几年相比，我们的租赁池已经增长，我们预计随着更多资产准备就绪并在全年部署，将进一步扩张。我们的两个组件MRO扩展项目现在处于完成阶段，很快我们将能够从这些新的和增强的服务产品中产生收入，在未来几个月做出更有意义的贡献。AirSafe积压订单继续增加，安装量预计将每季度稳步增长，因为我们接近2026年适航指令合规截止日期，通过安装AirSafe满足。
最后，我们团队实施的效率举措开始带来有意义的效益，结合更高的销售量，我们预计利润率将继续扩大，EBITDA增长将超过收入增长速度。最后，第二季度标志着AirSail向前迈出了重要一步，突出的特点是财务表现改善、运营执行力扩大以及战略举措取得实质性进展。展望2025年下半年，我们建立在改善原料获取、租赁池和MRO运营带来的增长经常性收入、AirSafe的销售吸引力以及Arrowware的进一步产品开发基础上。凭借健康的资产负债表、核心终端市场的强劲需求信号和增加的运营杠杆，我们对为股东提供盈利增长和长期价值的能力保持信心。我要感谢我们敬业且经验丰富的员工的辛勤工作以及投资者的持续支持。我们期待向您更新我们的进展。现在我将通话转交给Martin，让他更详细地查看数字。Martin。
谢谢Nick。我们第二季度的收入为1.074亿美元，高于2024年第二季度的7710万美元。这包括3340万美元的飞行设备销售，而去年同期为1790万美元。正如我们在过去的电话会议中指出的，飞行设备销售可能季度间差异很大，我们认为长期表现最好基于资产购买和销售随时间的累积影响来评估。第二季度毛利率为32.9%，而2024年第二季度为28.2%。同比改善反映了整个业务更强的执行力，包括USM销售改善、更高数量的飞行设备销售以及我们平台上的持续运营效率提升，这些源于采取的效率举措。
销售、一般和管理费用总计2280万美元，而2024年第二季度为2360万美元。SGA包括约70万美元的非现金股票补偿，与最近几个季度一致。尽管收入增加，总SG和A的减少源于过去12个月采取的降本努力。本季度营业利润为1250万美元，而去年同期为190万美元的亏损。净利润为860万美元，而去年同期为360万美元的净亏损。调整股票补偿、设施搬迁成本、重组费用和其他非经常性项目后，调整后净利润为940万美元，而2024年第二季度调整后净亏损为260万美元。
调整后EBITDA在第二季度为1830万美元，高于去年同期的320万美元。这一改善反映了更高的收入、整个业务更强的执行力、原料库存的更高货币化以及持续的成本纪律。调整后稀释每股收益为0.20美元，而2024年第二季度调整后稀释每股亏损为0.05美元。AirSil季度末流动性为6880万美元，包括570万美元现金和其1.8亿美元循环信贷额度中6310万美元的可用容量，可扩展至2亿美元，取决于条件和贷款人承诺的可用性以及基于负债的借款。
本季度运营活动产生的现金为1980万美元，主要源于运营的强劲结果以及USM和飞行设备销售产生的现金抵消了库存购买。本季度展示了我们平台的实力以及我们在执行战略优先事项方面取得的进展。USN销售同比几乎翻了一番，得益于改善的原料和强劲的库存位置。我们的租赁池继续扩张，我们的MRO举措开始产生增量收入，预计下半年将有更多上升空间。尽管销量增加，SGA同比下降，反映了我们成本纪律和改善的运营杠杆的效益。
飞行设备销售也促进了本季度的增长，但潜在动力是我们的经常性收入流，加上扩大的利润率和整个组织的强大执行力，使我们对我们的轨迹充满信心。随着市场背景改善、对我们工程解决方案产品需求的增长以及可扩展的资本高效模式，我们有能力在2025年剩余时间继续提供盈利增长。接线员，我们准备好回答问题。
我们现在开始问答环节。要提问，您可以按电话键盘上的星号键加一。如果您使用的是扬声器电话，请在按键前拿起听筒。如果您的提问已被解答，您想撤回问题，请按星号键加二。此时我们将暂停片刻以整理名单。我们的第一个问题来自RBC资本市场的Ken Herbert。请开始。
是的，嗨，早上好或下午好Nick和Martin。不错的结果。
下午好Ken。
嘿，Nick，也许首先，听起来你们在能够收购并显然销售的资产活动有所增加。能否详细说明你们看到的资产类型？我们考虑整个资产时，第二季度的活动节奏是否可以推断到下半年。
我们发现有意义的设备类型更多是在机身，无论是窄体还是宽体，以及宽体发动机。为什么是机身？我认为我们真的非常擅长从机身中提取价值，无论是窄体还是宽体。我们在宽体方面开发了一个非常强大的市场利基，这可以追溯到第一笔747交易。2010年我们从日本航空购买了21架747。我们了解了宽体发动机市场。宽体发动机和宽体飞机吓跑了很多不熟悉的投资者。这可能是一个艰难的市场。这不是我预期在这个业务中建立的，但我们做到了。
这确实成为我们的优势，因为我们看到747退役，8,330退役，以及相关的发动机，无论是Prac 4000还是通用电气的CF6发动机。我们了解市场，知道如何销售，知道在哪里销售零件，知道如何处理发动机，无论是作为整机销售还是拆解成零件销售USM零件。如果你回顾过去三、四、五年，看看我们的发动机销售和发动机零件销售来自哪里，主要是宽体，主要是宽体发动机。
所以持续的是什么？事实是我们可以比大多数人在宽体发动机方面更有意义，我认为这在零件方面产生了最多的收入。我们继续努力在窄体方面找到意义。为什么，为什么是这样？我之前解释过，你知道的。A320neo上的齿轮传动涡扇问题以及我们遇到的737 Max问题，包括Max发动机上的问题，关于GTS。关于什么？Max发动机上的跳跃。否则在这方面一片空白。除了这些，再加上FAA的问题。以及与波音在Max上的问题，使这些飞机因不同原因无法服役，无论是维护还是无法投入足够多的飞机替换。
老一代飞机，这是我们通常关注的，即A320 CEO，老一代和737Ng，这是我们预期的主要市场。对于一切，发动机租赁，USM零件等，因为这些飞机仍然非常可靠，非常好，耐用的发动机。它们服役的时间比任何人预期的都要长。这部分有好处也有坏处。坏处是它使大量老设备，我们预期市场所在的地方，无法以合理的价格获得。任何确实可用的，通常状况很差，需要大量工作。当我们赢得这些，我们赢得这些是因为我们有很多方法从需要大量工作的库存中提取价值。我们可以从多个发动机和飞机中拼凑零件，重新组装发动机或飞机，拆解，为交易、租赁等重新组装。但我们没有赢得很多这些。所以这是一个非常非常竞争激烈的市场。在窄体方面，我们保持。
对窄体发动机收购的纪律。所以窄体方面的市场仍然非常艰难。我不会说宽体方面不是一个艰难的市场。宽体方面是一个艰难的市场。但我认为我们已经为自己创造了一个真正的利基。所以如果你看，如果你看这些因素的组合，看起来我们可以有意义的原料库存数量并没有真正改变多少。但可能是我们在宽体方面看到了一点更多的可用性，我们能够捕获其中的合理部分。再次，我认为我们的市场利基帮助我们，因为我们知道如何处理它。而且有点，你知道，我们看到买家减少了，因为我们知道仍然有很多人在出价，但这些。但没有很多人能完成交易。所以我认为这帮助我们一点，因为最终，你知道，我们总是被指责支付不多，但人们知道当我们。出价时，我们会完成交易。所以我认为从Air Sales的角度来看，这就是我们看待市场的方式。
Nick，这非常有帮助。我认为在季度中你们提到你们确实销售了，你知道，3340万美元的飞行设备。这是否是一个我们应该对下半年感到舒适的运行速度，或者。我知道这可能非常波动和集中，但未来几个季度的飞行设备销售的可见性如何。
你知道，这不是我要回答的问题。不是我不想回答这个问题，因为我们正在评估我们拥有的飞行设备，每次，你知道，我们有很多已经在库存中，准备销售或租赁，以及正在工作中将可用于销售和租赁的。我们持续做出决定。是，我们是否更好将某些东西放在我们做的混合租赁上，你知道，就像我说的，我们像Hertz租车，我们不是福特汽车租赁公司。这不是长期租赁，是短期租赁。我们承担运营风险。我们得到，你知道，为此获得显著溢价。
我们必须基于对该发动机长期价值的看法决定是否将其放在租赁上。我们是否更好今天将其出售给需要发动机的人，他们有资产负债表可以购买发动机，他们会为此支付溢价？我们将收集我们合理预期在未来几年内收集的所有收入，根据风险调整。如果我们能一次性收集所有这些。前面，真的很难拒绝这样的交易。我说真的很难是因为我们可以做同样的事情，收集类似的收入，你知道，考虑风险在更长的时间内。
这将产生更多的经常性收入，我知道我们的投资者。我们都希望看到更多的经常性收入。所以我们平衡，我们是否将东西放在混合租赁上，我们承担一点风险，我们了解风险是什么，但我们有更多的经常性收入。或者我们采取。我不想说短期资金，因为它不是真的短期资金。是我们是否一次性收取所有利润，或多或少风险调整，并做出交易？对你的问题有点长的回答，但这就是我们进行的分析。所以我们向前看，我们说，好吧，我们有20多台发动机可以在今年剩余时间内货币化。
你知道，哪些我们会出售？哪些我们会放在租赁上？我不知道这个问题的答案。我们继续收购更多的飞行设备。所以随着我们找到特定的飞行设备出售，这将改变。我们可能决定，你知道，我们买了这个，我们有客户，我们不需要做太多就可以为客户提供。然后我们会服务那个，使其为客户可用，然后我们会出售它。所以一切都是个案处理。这就是为什么我不回避。我只是不知道这个问题的答案。
好的，我能理解
我们有22台发动机。我们有11台发动机目前正在销售或租赁。我们有另外11台发动机正在维修，也将可用于租赁或销售。所以我们有良好的库存水平，我们感到自信，正如Nick指出的，现在是我们想追求哪些机会的问题。
很好。如果我可以，Martin和Nick，也许再快速问两个问题。首先是，当你们看今天的资产负债表时，是否有任何领域你们会指出可能在资产负债表上的资产账面价值有风险，无论是发动机还是整体资产或其他设备。然后第二，也许Nick，能否评论一下，显然你们的MRO业务正在经历相当重大的重组。我们如何看待这一业务在今年剩余时间和进入26年的进展。
我从资产负债表问题开始。总体而言，我们评估我们所有的资产在整个库存。抱歉，在我们整个资产负债表的库存，BP和无形资产中。目前没有什么让我们认为这些总体资产会有任何减值风险。我们在客运和货运方面都看到强劲的机会，我们开始看到客运和货运需求的上升。所以这对我们的757机队来说进展顺利。所以现在，基于我们所看到的和市场展望，我们不预期我们的库存位置有任何减值。
关于。我回答问题的第二部分，关于我们对MRO运营的感受，无论是在机场还是组件MRO。正如我在电话会议早些时候提到的。在组件MRO方面，你知道，我们感到痛苦，我不知道用什么词，但。痛苦超过两年。完成我们的组件和Aerostructure车间比我们预期多花了两年时间。这对我们来说只是痛苦。它们终于完成了。我们将在未来几周内搬入aerostructure车间。我们有业务要带来。我们会把业务带来。我希望我能说我们已经产生收入，因为我们没有。我们产生收入，但不在新车间。我们还在旧车间。我们预计随着aerostructure方面容量增加三倍。在aerostructure方面增加配件车间的气动能力。我们将看到我们将开始看到新的增量业务，我们不需要。出去找这些客户。同样的客户我们已经有了。只是做他们有的其他产品，我们今天没有能力。或者在aerostructures的情况下，承担更多。我们在旧设施中aerostructures已经满到屋顶。我们甚至无法承接更多业务，因为我们无法容纳。谢天谢地，我们本月将搬出旧设施，进入新设施，能够扩展业务。我们有客户，大客户，主要航空公司已经批准我们的新车间，将带给我们今天没有的新工作。
所以对这些业务开始在未来几个月看到显著扩展非常乐观。随着我们进入年底，我们在新设施中，客户来看它们，我们展示新能力。
关于我们的机场MRO。我特别谈谈Goodyear。在我们运营该业务的历史上第一次，我们现在有六七个机位满了。
七个机位
我们在Goodyear有八个机位中的七个满了飞机。业务历史上第一次。所以我们从三个机位加一些，你知道，我们之前收到的零星业务走了很长的路，当时我们有一个主要客户计划。之前我们有一个主要客户计划，占用了我们大部分劳动力。今天，你知道，我们重组了我们的薪酬，以便我们能够吸引我们需要的劳动力，满足七个机位的劳动力需求。第八个机位正在准备中。为了被填满。随着我们用更多经常性长期收入填满Goodyear。设施与零星收入相比，零星收入进来，临时收入进来，你知道，我们将把重点转向填满我们的Millington设施。现在，我们的Millington设施基本上是一个机库，两个机位，我们正在与潜在客户交谈，甚至保持该设施在多年度内忙碌。但目前，我们在Goodyear还有一个机位要填满。我们将继续专注于这一点。然后我们将专注于Millington。
在Roswell，我的意思是，关于Millington的是我们花了很多钱建设该设施，我们有很多。对未来租金的信用。所以，你知道，从现金角度看，我们在Millington很好，即使我们目前有一个未充分利用的设施。在我们的Roswell设施。我们刚刚第二次，第三次看Roswell，决定Roswell最适合做什么。我们认为Roswell最适合做的是飞机存储，因为那里广阔的存储场和飞机从存储中返回服务或进入存储，并拆解飞机。
你知道，为我们自己或第三方拆解飞机，他们在Roswell存储飞机。做更少的工作，涉及更少的机械师，我们可以赚取相同或更多的钱，而不是试图在Roswell做重型MRO。你知道，我们在Goodyear有专业知识，这将流入Millington。不是我们不能在Roswell做。我们只是认为Roswell更适合存储和飞机拆解。所以我们感觉良好，我们感觉良好关于我们所有的六个MRO。业务，无论是三个机场，三个在机场或三个不在机场。
如果我可以补充，正如Nick指出的，Roswell是我们所做的一些效率措施的完美例子，真正看劳动力利用率，最大化我们的效率率。所以我们开始看到这种好处。Roswell是一个很好的例子，即使我们做的收入几乎是一半，我们仍然满足总体毛利率要求。我们这样做已经一年了。所以随着我们看到这种扩展增长，我们得到这些好处，也在我们所有的组件车间。所以随着这些新容量和能力上线，我们将开始享受一些更高的利润率。
很好。谢谢，Nick。谢谢，Martin。感谢所有的细节。
好的，非常欢迎。
谢谢。我们的下一个问题来自Truist证券的Sam Struhsaker。请开始。
首先，你们刚才谈到了一点。正在进行的成本削减举措和你们从中看到的利润率好处。我们如何看待你们在这项努力整体轨迹中的位置，就持续或接近结束而言？
我认为从成本角度看，我们预计全年总体效益约为500到600万美元。年中，我们实现了大约一半。从利润率角度看，效益取决于整体单位，但我们看到大约200个基点的总体改善，我们预期。我们预计这些效率将增加，随着我们获得更多固定工作，特别是在重型MRO中，这将改善，因为我们将更好地吸收固定成本。但这是我们继续关注的事情。
有更多机会，我认为我们在增长面前做了很好的时机，尽可能高效地增长。
很好。很有道理。我想继续在利润率线上停留一下，听起来USM变得有些更有利。我们如何看待这对你们在那里的利润率的净影响？是净。净相同还是有一点积极影响或只是那里的利弊？
USM的总体利润率将根据产品组合而变化。但我们收购的任何新原料，我们不会偏离25%的内部回报率。所以我们预期随着我们继续购买额外原料，这将保持总体稳定。
好的，明白了。很有道理。然后我想最后一个问题对我来说会是air aware，我们应该认为今年会有任何贡献还是你们会因为这是一个待定情况而保持？
你知道，没有，目前没有确定的客户，我认为今年甚至一次交付airware都是不可能的。这是，我想如果是一架飞机，可能。但至于获得一个计划，我们还没有。你知道，我们还在，还在完善产品，尽管它当然在目前状态下可用。但我们需要做的是我们需要将系统安装在客户飞机上。我们知道即使我们这样做，说，看，飞行它，我们不会收费，我们会。把它放在你的飞机上，顺便说一下，我们正在提供这样做。飞行它，把它放在你的飞机上。我们为什么要这样做？让运营商飞行六个月。
因为我们需要操作经验。我们需要飞行员与空中交通管制沟通，说，嘿。我有这个系统允许我在比你们允许其他飞机调度的更低能见度条件下调度。所以让我使用我的系统。哦，我能看到机场，其他人不能。所以让我降落。在这些条件下，他们让其他人改航，显然有与这相关的安全好处，除了在更低能见度条件下调度的能力。你知道，我们预期我们的客户开始给我们一些反馈。所以即使，再次，如果我们能找到三、四或五个运营商在世界不同部分试用这个系统。我们将开始获得与空中交通管制系统和运营商的操作经验。
现在有一个ATR运营商在。在欧洲飞行，安装了该系统，他们发现它，你知道，非常有益。但我们需要有人飞行737给我们一些操作经验。所以我认为直到我们开始得到这些，我们可以开始告诉潜在客户，看，这些都搞定了，FAA会让你使用它。你将获得50%视觉优势的操作效益。他们知道如何，他们知道如何实施系统，再次，让你获得它的好处。因为这是我们不断从航空公司得到的问题。就是，FAA会给我们，允许我们使用这个系统吗？我们如何进行培训？我的意思是，这仍然是一个非常复杂的系统。需要很多才能让它，让它进入航空公司。航空公司越大，越困难。我坦率地说，我之前说过。你知道，我们刚刚错过了识别任何航空公司真正需要多长时间才能将其投入使用。这是一个复杂系统，新技术，只是比预期花了更长的时间。
现在，话虽如此，如果你看今天航空业发生了什么。与险些相撞，野火烟雾，飞机。没有被当地空中管制塔跟踪，碰撞，险些碰撞，最近Ted Cruz推动强制ADSB in在所有时间开启，可能避免了华盛顿的事故，甚至强制。ADS B，抱歉，反过来。ADS B out开启，并在五年内强制ADS bn，这是，正如我之前提到的，正在与我们的合作伙伴合作整合到头戴式显示器中。所以当你可以，当你有所有这些活动，国会在说，我需要，我们需要看到新技术避免这些事故。现在，这甚至没有提到ADS bn的主要驱动因素，安全除外，我认为这是，我认为说安全除外不合适，但安全除外，因为FAA在考虑头戴式显示器和ADS BN时没有看它，允许飞机跟踪。
前面的飞机，使着陆模式中的后续飞机更快更高效，减轻空中管制员必须告诉飞行员，嘿，加速，减速，跟随前面的飞机的压力。你现在让ADS B in工作，你可以跟踪飞机。你识别它是谁的飞机。你在接近它吗？你在加速，你实际上更快接近飞机？你在拉后，你飞得更慢？飞机是谁？我能，能，能跟踪它吗？如果，我能看到它吗？
好吧，如果你有头戴式显示器上的ADS B in，你将能够，无论你是否看到它，跟踪它，你将能够跟随它，你将能够设置，你将能够设置你的尾随距离。这就是为什么从飞机角度看，具有ADS B in功能是空中交通管制和FAA在下一代空中交通管制系统中寻求的。所以如果你今天有技术。
可用做这个，你知道，对我来说，我想也许需要国会尖叫说，我们需要在当前飞机中实施这项技术，无论我们现在做还是在未来五年做。所以我们有一个系统今天基本上做了我刚才描述的一切。所以，你知道，让我惊讶的是，有这种技术可用，为什么这。花了这么长时间才有人使用它。我理解它复杂，但对我来说，安全压倒一切。你从这个系统中获得这么多其他好处。很难理解。不意味着我们不感到乐观它会发生。而且很快会发生。但我已经说了两年了，我犹豫给你一个日期，直到我们，直到我确定它何时会发生。
不，这完全可以理解。一切，都很有道理。是的，我相信对你们来说推动势头很沮丧，但完全可以理解。感谢所有的细节，再次祝贺不错的结果。
谢谢，Sam。
再次感谢。如果有问题，请按星号键加1。目前没有更多问题。我想将会议交回Nicolas Finazzo进行任何闭幕词。
我要感谢Ken和Sam的深刻问题以及今天加入我们的听众。我们期待在下一次财报电话会议中向您通报。希望你们都有美好的夜晚。感谢收听。晚安。
会议现已结束。感谢参加今天的演示。您现在可以断开连接。