身份不明的发言人
迈克尔·D·莱斯基宁（首席财务官）
身份不明的参会者
好了，就是这样。很高兴见到你。我也是。把笔掉这儿了。谢谢你，先生。所以现在继续自动驾驶模式。接下来是联合航空公司的会议。非常高兴欢迎首席财务官迈克·莱斯利回到拉古纳。迈克，欢迎回来。
谢谢你，罗比。
你们没有发布8K文件，这很好。这是标准做法。但你能给我们更新一下目前的情况以及3K数据相对于预期的趋势吗？
嗯，我认为这是标准情况，你知道，没有8K文件，这项业务是稳定的，处于合理的发展轨道上，不应该有太多意外。
是的。
但我们还没完全达到那个阶段。不过这个行业，我是说，我从未对这个行业正在经历的转型如此兴奋过。而且这是一场由客户主导的转型。
是的。客户选择乘坐特定航空公司的航班是因为产品、贵宾室、餐食、忠诚度计划。这与过去有根本不同，过去客户主要基于价格和航班时刻选择。价格和航班时刻固然重要，但现在有更多因素起作用。因此，你会看到不同航空公司的命运出现分化，那些业务模式以客户为中心、为客户提供选择和选项的航空公司，与那些主要关注成本的航空公司。这对我们实现两位数利润率的道路至关重要。
这对我们获得投资级信用评级的道路至关重要。这对证明在经济衰退或任何下一个周期性事件中的稳定性也至关重要。
没错。如果我们在利润率为12%时进入经济下行期，即使下降5个百分点，凭借投资级资产负债表和数百亿美元的未抵押资产，我们仍能保持中高个位数的利润率。我们绝不会在危机中通过发行股票稀释股东权益。我认为这将为那些拥有更高利润率的企业带来显著的估值倍数扩张。过去你已经看到过这种情况。但我们需要证明这一点。我们需要证明利润率。但我从未对这条道路如此有信心。
多年来我一直梦想着这种转型，但今年比以往任何时候都更有信心。因为今年，尽管我们和达美航空都取得了不错的业绩，但行业其他部分却处于衰退之中。就职典礼后不久，我们就遭遇了需求的显著下滑。这无疑对我们造成了影响。纽瓦克机场的问题也对我们造成了特殊影响。但尽管如此，我们的利润率依然保持了韧性。我对此感到非常自豪。而行业中其他利润率较低的航空公司正在转型，他们试图投资于客户细分，投资于能为客户提供选择的附加产品，而那些主要关注成本的公司则不然。
但他们比我们落后了10年。我们谈论投资贵宾室。建设贵宾室需要5到10年时间。改变飞机客舱布局需要5到10年时间。在飞机上安装椅背娱乐系统也需要5到10年时间。而我们不会停滞不前。星链计划让我感到无比兴奋。过去一年，我们投资了1亿美元改善飞机上的餐食。希望你们都体验过其中一些。这带来了很大不同。因此，我们这个曾经是大宗商品的行业正在转变为以客户为中心的行业，客户会追随品牌忠诚度。
这将创造强劲、稳定的两位数利润率和投资级资产负债表。我认为，对于那些及早看到这种转型的人来说，将会产生巨大的超额收益。
明白了。那么我们可能稍后再回到近期趋势。但围绕这个主题，正如你所说，其他航空公司正试图重塑自己，他们虽然落后于你，但也在努力变得和你一样。那么你认为，这种变化速度对行业会有什么影响？也就是说，你认为所有航空公司都变得更像你是好事吗？这会像潮水一样推动所有人的每可用座位英里收入（RASM）增长吗？还是你认为这可能带来竞争，比如他们会说“我有新飞机和新客舱，所以来坐我的航班而不是联合航空”。
你认为这会如何发展？
我认为在行业顶端，只有极少数具有差异化品牌忠诚度的航空公司有生存空间。我认为这种空间非常有限。我确实认为，专注于成本的航空公司在中小型城市、奥兰多和拉斯维加斯等休闲目的地发挥着非常重要的作用，这类航空公司总会有一席之地。只是随着美国越来越多的人口更喜欢我们提供的产品和服务，这个空间比历史上要小。
而且毫无疑问，这不是联合航空或达美航空单方面的行为。这是客户的选择。这关乎客户选择。这简直是变革性的。
明白了。那么你认为10年后这个行业会是什么样子？我们会有三家干线航空公司、三家地区航空公司和三家超低成本航空公司吗？还是会有根本不同的格局？
我认为可能在5年后，我甚至认为会比10年更早。我认为5年后，顶端会有几家，也许很少，但可能只有几家拥有极高品牌忠诚度的航空公司。然后中间可能有一两家服务于中小型城市的航空公司。然后会不断有低成本航空公司涌现，服务于小型城市和点对点航线。我认为这可能是行业稳定后的状态，而且会很健康。
坦率地说，对所有人来说都是一个更健康的行业。
明白了。再次谈到更健康的行业，我要为你们首先公开表示有些人在飞行中亏损，这是不可持续的，最终会很糟糕而给予充分肯定。
我们现在就在这个阶段。
但鉴于行业现在已经接过了这根接力棒，他们正在削减这种不盈利的飞行，你认为他们缩减规模对整个行业有利吗？到目前为止，你是否认为行业已经接受了足够的变革？去年和今年我们经历了两个产能过剩的时期，行业不得不大量削减产能。现在是否已经到了可持续发展的阶段？
你知道，我不想讨论其他人的计划。我想说的是，以我在投资管理领域的背景，投资资本回报率很重要，实现财务目标很重要。我认为我们正进入一个行业财务纪律得到强化的时期。因此，如果你在南部的一些枢纽机场赚了很多钱，利润率很高，那很好。如果你在枢纽机场年复一年地亏损，那是行不通的。我认为股东将越来越要求管理层对财务指标负责，他们也应该这样做。
所以我认为这对行业是健康的。这很健康，因为并非每个人都拿到了相同的牌。如果你花了十年或更长时间建立以客户为中心的模式，你不可能一夜之间修复它。所以我认为这将决定赢家和输家。我认为这已经开始了。我认为投资界开始意识到这一点。但我仍然认为我们还处于早期阶段。我认为我们正处于这个行业转型的第三局，这将非常健康。我们在其他行业看到过这种情况，酒店业、邮轮业我认为是很好的类比。
它们不是完美的类比。但现在航空业正在发生这种情况。
明白了。你在 earlier 的发言中提到了过去的两位数税前利润率。你能告诉我们实现这一目标的主要构成部分吗？比如，优质产品建设占多少？市场份额增长占多少？United Next计划和新飞机占多少？成本削减可能占多少？主要部分是什么？
是的，我认为主要是客户主导的。是客户。我们在 premium 客舱、国际客舱甚至主舱看到的需求结构，似乎与一些低利润率航空公司看到的不同。这有根本区别。你可以从我们的行为、在会议上的发言以及业绩中看到这一点。你将在第三季度和第四季度的业绩中看到这一点。所以我认为这是基础，我们的单位收入优势将不断扩大，因为客户在选择我们。
但除此之外，我认为我们非常有纪律性。我对联合航空的财务团队今年在成本方面所做的工作感到非常自豪，尤其是在这个经济衰退的年份。相对于我在1月份的预期，我们大幅降低了成本。我们重组了采购团队。我们有了一位新领导，来自RTX的鲍勃·赖伊，他非常出色。他一上任就迅速开展工作。他有一些关键的副手，在合同结构优化方面做得非常好。我们是世界上最大的航空公司。
我们应该获得世界上最好的价格。我们越来越接近这一点。这是一个很大的推动力。我们有机会运营更高效的技术运营组织。团队在这方面做得非常好。这与改进的采购部门相辅相成。因此，联合航空在成本方面有一些相对容易实现的成果，我们正在努力争取，我对此感到非常自豪，这对25年肯定有帮助。相对于我在年初对26年和27年的预期，我认为其中一些实际上会获得动力。
所以我们在成本方面有一些不错的推动力。此外，我们还有机型优势。随着波音开始生产更多飞机，尤其是Max 9和Max 10，这将帮助我们加速机型升级计划。至少在两到三年内，这对联合航空来说是独特的优势。所以对此感到非常兴奋，这给了我们一个不错的相对推动力。所以我认为我们在成本方面有不错的推动力。我们有一个结构性转型的行业，推动强劲的单位收入。安德鲁·努切拉和他的团队，帕特里克·奎尔在网络运营方面做得非常出色，这种连通性会自我强化。
所以我认为增长将来自这两个方面。我不会说具体是各占50%，我不知道。但正是这两个方面推动我们的利润率扩张到两位数范围。
明白了。那么在这个平台上，让我们谈谈近期趋势和本季度的表现。显然，我们已经从多家航空公司听说，7月份由于多种原因变得棘手。但8月、9月到10月似乎有改善的趋势。到目前为止，你看到的情况如何？
我们在第二季度电话会议上谈到的强劲趋势绝对持续了。我感觉7月底8月初就像打开了一个开关，我们在各个细分市场、各个行业都看到了这种情况。非常强劲。我同意一些竞争对手的说法，企业旅行的复苏引领了非常好的第四季度。国际业务第三季度会非常强劲。我认为在行业层面，我们仍在努力平衡供需。所以明年还有一些工作要做，但总体非常强劲。事实上，我的团队提供了一个最新的预订数据。
如果你看一下劳动节以来两个月及以上的远期预订量，同比有两位数的增长。所以我们感到非常鼓舞。这是一个短期趋势，但预订量确实非常强劲，尤其是第四季度的企业旅行。我要提醒大家，第二和第三季度，纽瓦克机场出现了问题，所以我们以较低的收益预订了一些机票。这将在第三季度体现出来。这与我在8月设定指引时的预期一致。所以一切感觉非常好。
但我想提醒大家第三季度的这个特殊影响。根据我们看到的预订情况，第四季度看起来非常好，为2026年奠定了良好的基础。真的非常鼓舞人心。
明白了。听到这些真的很令人鼓舞。我也问过达美航空，听到你们所有人对企业旅行的乐观语气，我有点惊讶。考虑到普遍观点认为美国企业正处于衰退边缘。这次会议的出席人数增加了50%。但除此之外。你知道是什么推动了这种反弹吗？是企业对26年的乐观情绪吗？是上半年未进行的旅行的积压吗？是什么推动了这种反弹？
我认为很简单，拉维。企业旅行是疫情以来尚未完全恢复的细分市场。看看这个满座的房间，看看这次会议，我认为这是出席人数最多的一次。商务旅行正在回归。所以我认为还有更多空间。我们没有对此进行预测，但我认为还有更多。而且相对于疫情前的水平，我们似乎还有一些追赶空间，这是合理的。
明白了。谈谈纽瓦克机场。显然那里发生了不幸的中断。你说第三季度的拖累预计为0.9%，目前趋势与此一致。但纽瓦克机场的问题解决情况如何？似乎有一些持续的进展，与你的预期相比趋势如何？
我告诉你，我们非常感谢政府、肖恩·达菲和他的团队为提高系统弹性和稳定性所做的工作，特别是在东北部和纽瓦克机场。这非常重要。每小时72架次的运营。我不知道是保持72架次还是略高一些。但在晴天，以机场能够处理的容量运营机场是基础。我认为我们终于找到了突破口。
好的。
这将创造一个更加可靠的枢纽，一个你可以信赖的连接枢纽。我认为这将提高盈利能力。我们在系统中建立了很多缓冲，试图在不正常运营期间提高恢复能力。但如果我们能够通过平衡供需和机场的实际能力来解决整体吞吐量问题，你就可以消除一些缓冲。所以我认为我们会看到。我们谈论实现两位数利润率的道路。其中一个可能被低估的因素是纽瓦克机场的改善程度。
所以对未来感到非常兴奋。事实上，如果你比较纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场的运营结果。自从我们将运营量降至每小时72架次以来，纽瓦克机场的运营结果令人自豪。从历史上看，它从未达到过这样的水平。
明白了。你过去曾大力主张减少纽瓦克机场的航班频率并限制容量。现在你已经做到了。你能再次提醒我们谁来决定有多少起飞班次，以及他们在做决定时考虑哪些因素吗？
这是政府的决定，由多个机构和部门共同做出。我们有投入，但我们不能做决定。但这很简单。你有两条平行跑道。晴天一天能飞多少架次？你不应该安排超过这个数量的航班。我们现在就是这样。
明白了。那么确认一下，第三季度你为了激励人们回到纽瓦克机场而出现的任何预订流失、单位收入疲软，在第三季度是否已经过去，从第四季度开始将。
第四季度几乎完全过去。可能仍有少数企业客户将一些航班从肯尼迪机场转出。
好的。从披露中你看不到这一点。但我们仍在努力挽回一些。
但对那里发生的事情感到非常兴奋。
明白了。第三季度还有其他需要注意的噪音因素吗？有一些头条新闻提到7月的天气对不正常运营造成了干扰。我认为你们在第三季度某个时候有过一次短暂的技术故障，大约几个小时。还有其他需要注意的吗？
我们有过一次短暂的技术故障。我们正在努力淘汰大型机。我们仍有一些系统在大型机上运行，正试图将它们全部迁移到云端。所以你会看到这种情况越来越少。我为团队迅速恢复感到自豪。这不会影响我们的任何业绩，但我想确保我们提供更好的客户体验。所以我们必须在这方面做得更好。但除了纽瓦克机场，目前的成本控制非常出色。我为团队在这方面感到自豪。收入强劲，预订量也。
预订量非常令人鼓舞。
明白了。关于国际业务，还有其他信息吗？另一家航空公司早些时候表示，他们看到国际业务有些疲软，特别是主舱。他们还认为季节性发生了结构性变化，7月和8月可能不像以前那样高峰期，而9月、10月则有所回升。你同意这两种观点吗？
让我试着站在他们的角度思考。我的描述不会和他们一样。首先，我会说所有渠道、所有细分市场都很强劲。但国际和企业业务，尤其是第四季度，感觉比主舱更强，但两者都很强劲。我确实认为在行业层面，我们需要在联合航空做更多工作来了解一些季节性模式，它们可能与疫情前有所不同。10月可能比以前更高峰期，我们如何更好地平衡这一点，这是明年的一个机会。
但预订模式中没有什么令人担忧的。我想强调的一点是，你没有问，但在货运方面，免税额度政策的到期，你知道，我一直在追问我的团队，这对我们的货运预测意味着什么？我认为有很多积极因素将抵消免税额度政策到期带来的任何疲软。所以即使花了更多时间研究预测，我也不太担心。
明白了。关于你提到的需要在内部做更多季节性工作的观点，我也问过达美航空。这纯粹是国际业务的问题，还是你认为国内业务的季节性也在变化？我认为现在的返校旅行看起来与疫情前非常不同。人们旅行的高峰期和低谷期可能也发生了变化。但主要是国际业务吗？
我认为对我们来说，国际业务比国内业务的变化更大一些。但这是我同事安德鲁·尼塞拉在另一次会议上的好问题。
很公平。那么也许换个话题，谈谈你们如何克服新的工作中断。另一种方法是开辟新的战线。你们通过与捷蓝航空的BlueSky合作做到了这一点，获得了肯尼迪机场的准入权。你能谈谈这种合作给你们带来了哪些好处吗？为什么你认为进入这个领域很重要？
嗯，我要回到行业转型的话题，即有些航空公司以客户为中心，有些则更关注成本。捷蓝航空的DNA一直是差异化的客户体验。因此，两家航空公司的DNA在这方面非常契合。我认为捷蓝团队面临着困难的局面，但他们在现有条件下做出了非常明智的决策。我认为BlueSky交易对客户来说是双赢的。这是起点。它将为客户提供更多选择，能够在忠诚度计划之间灵活转换。
我认为这对捷蓝航空和联合航空的客户及股东都非常有利。所以对此感到非常兴奋。这是协同效应。顺便说一句，我认为他们在酒店和租车销售方面有一个很好的平台。我们的系统需要一些改进，所以我很高兴能与捷蓝航空在这方面合作，以推动更多的附加销售。
明白了。请提醒我们肯尼迪机场准入权的好处何时会体现在数据中。
这至少需要几个月的时间。拉维，我会回复你的。
明白了。关于Paisley，你们在技术投资方面再次领先。显然，你 earlier 提到了星链计划，你能谈谈这是否是你们的一个盲点吗？比如在附加收入机会方面的投资，有没有办法量化Paisley能给你们带来什么？
我们有一些内部想法，但还不准备对外分享。我不认为这是一个盲点。我认为这是我们一直在努力的事情。我很高兴看到Paisley能为我们做些什么。
明白了。你觉得这种关系已经最大化了吗？你觉得没有必要更进一步吗？
也许在某个时候，捷蓝航空的企业价值相当昂贵。他们有很多债务。我非常尊重他们团队所做的工作，但BlueSky是我们的合作路径，仅此而已。
明白了。我们在这里讨论了很多优质产品，你们也有自己的客舱更新计划。Polaris Studio Suite将于今年晚些时候推出。你能谈谈在高端市场进一步提升产品并实现货币化的空间有多大吗？
我认为如果你看看头等舱座位，最优质的座位，以及从美国飞往世界各地的客户数量与进入美国的客户数量相比，这是美国航空公司一直落后的领域，我们有真正的机会和需求提供这样的产品，我们需要以成本意识的方式来做。但更优质的产品有巨大的机会。我们正在深思熟虑地推出。但客户细分提供。
我认为这里的教训是，你为客户提供的选择越多，你能让联合航空的体验差异化程度越高，我们就会越成功。所以请继续关注。我们还没有完成。我知道我们已经预告了这次推出。我认为随着时间的推移，你会看到更多的细分。我不知道自然终点在哪里。
明白了。你的一个同行在一定程度上拆分了 premium 票价。你认为这样做有任何合理性吗？
我们需要看看情况如何发展。但我认为这背后有一些合理的逻辑，我们会给客户他们想要的。明白了。
观众有问题吗？你能谈谈你如何看待这些新的AI工具的变化，如何使。
这能增强客户体验吗？顺便说一句，我关注AI工具的地方是我们如何使用AI从不正常运营中恢复。我认为这是一个非常适合的领域。我们如何使用AI在不正常运营期间更快地为客户重新预订？我们如何使用AI和客户服务为客户提供正确的重新安置，并更快地解决问题，也许将其放入应用程序中，这样他们甚至不需要致电客户服务中心就能完成？我认为会有一些非常有趣的AI机会，我们开始研究。
我们正在进行财务转型，就像许多企业一样，我们如何更深入地思考使用这些工具进行情景分析。我们如何更深入地思考使用这些工具进行预算和预测？所以我们也开始涉足这方面。但我认为首先是我们如何将AI用于不正常运营和客户重新安置。
还有其他问题吗？嘿，迈克，你能谈谈United Next计划以及你的中型超级枢纽的建设情况吗？你在登机口连接方面的位置如何？升级机会，我认为这是独特的机会。我的意思是我们在2018年就宣布了，但这是联合航空独特的机会，因为如果你看看其他大型传统航空公司的枢纽辐射模式，他们创建了这些具有大量客户选择的枢纽，而我们没有。我们一直在这条路上，我们用支线飞机做了一些，因为我们无法获得飞机。但现在随着波音开始增加Max飞机的产量，特别是Max 9和Max 10，这将帮助我们加速机型升级计划。
这至少在两到三年内对联合航空来说是独特的优势。所以对此感到非常兴奋，这给了我们一个不错的相对推动力。所以我认为我们在成本方面有不错的推动力。我们有一个结构性转型的行业，推动强劲的单位收入。安德鲁·努切拉和他的团队，帕特里克·奎尔在网络运营方面做得非常出色，这种连通性会自我强化。
所以我认为这将在奥黑尔机场加速连接增长，你会在丹佛看到，在休斯顿看到，你会看到机型升级。
你会使用更多的干线飞机吗？我们的座位选择比支线飞机更好。你会在这三个枢纽看到越来越多的这种情况。这将创造巨大的客户价值。
凯西，你在投资领域非常活跃，投资了一些超音速电动垂直起降飞行器公司。只是好奇是否有最新消息，你看到了什么，现在有什么你兴奋的机会吗？
谢谢。
风险投资。
是的，我喜欢它。我喜欢它。这个行业30年来一直致力于如何降低成本。所以没有太多创新，而这个行业本应该有更多创新。电动垂直起降飞行器，我相信它将改变我们的工作和生活方式，时间上，我不会预测太多，但很快，我们会看到Joby和Archer的飞机。几周前我去观看了Midnight飞机的试飞。
它非常安静。我妻子的吹风机都比这架飞机吵。当时有一架塞斯纳飞机在机场上空2000到3000英尺飞行，它淹没了Midnight飞机的噪音。但这架飞机将非常安静。没有碳足迹。因为是电动发动机，所以成本效益高。我认为这将非常棒。它将主要减少道路上的汽车，而不是与飞机竞争。超音速。北大西洋肯定有超音速的真实需求。但经济性更具挑战性。Boom的布莱克·肖尔在推动这方面做了一些惊人的事情，我们对此感到兴奋。
毫无疑问，如果我们能以合适的价格提供给客户，这将是他们非常兴奋的产品。但经济性方面有些困难。我最近看到一个我很兴奋的领域是AI如何与旅行预订和行程规划相交。我认为让我们10万多名员工分享他们的旅行体验，推荐餐厅或酒店，并基于我们通过AI了解的客户信息，以深思熟虑的方式提供这些信息，这非常令人兴奋。
我认为这有一些解锁的机会。我们正在花更多时间提供一些更周到、更精心策划的分销选项。我认为这是我们现在花更多时间关注的领域。但总体而言，拥有一个风险投资团队，我们必须对投资非常深思熟虑和有纪律。我认为你已经从联合航空看到了这一点，我们进行相对较小的投资，但确保它能教育母公司，使我们处于创新的前沿。我认为这是这个行业一直缺少的东西，我为联合航空在这方面处于领先地位感到自豪。
迈克，有没有可能你们会与一些大型LLM平台合作，以确保A，你们拥有数据，B，我认为30岁以下的人现在都会去聊天机器人说，“帮我预订假期或制定行程”。那么你们如何参与其中？
我们在United Ventures已经进行了一些投资，正是为了解决这个问题。所以我不知道最终会怎样。风险投资的一部分是有些投资会成功，有些会失败。所以我们有大约六家公司在研究LLM以及我们可以如何使用它们。一个我们正在探索的领域，我不会说出公司名称。但我们正在探索在技术运营的嘈杂环境中使用语音识别，使用非常特定的语言和关键词，你不能使用现成的东西来帮助技术人员诊断问题，更高效地维修飞机和发动机。
我认为这将提高我们技术运营的效率。
明白了。也许换个话题，你们在谈论忠诚度计划和联名卡的价值方面也处于领先地位。显然，你们在疫情期间将其货币化，你们也暗示过还有更多可以利用的杠杆。你能谈谈潜在的选择是什么，以及促使你们使用这些杠杆的催化剂是什么吗？
让我说说，我们一直是推动股东价值创造的领导者，鉴于我的背景，从一开始我就非常关注这一点，即在一个历史上没有创造股东价值的行业中，我们如何创造股东价值。在联合航空的业务中，除了我向你们描述的转型之外，有一个很大的部分在过去十年中保持了稳定且相对快速的利润率和盈利能力增长。我认为这在未来只会加速。
我们对此谈论得不够。所以如果没有转型，我们能做些什么来帮助加速我们现在能带给股东的价值？随着行业转型，我们实现两位数利润率，获得投资级评级，证明模型的弹性，我认为我们无论如何都会达到十几倍的估值倍数。如果我们做到了这一点，与忠诚度计划进行任何交易的紧迫性就消失了。任何交易。但透明度不会消失。我认为房间里任何想做分部加总模型的人，想了解我所宣扬的稳定性，想了解它正以两位数的速度增长，利润率极高，自由现金流特征极佳，我们有责任向投资者提供这种透明度。
所以我和我的团队正在努力提供一些分部披露。希望明年能发布。我不会承诺，但我已经谈论了一段时间。我们正努力在明年推出分部披露。我认为这对一些投资者很重要，对另一些则不然，但我认为这将是一个额外的因素，随着我们实现目标，推动我们的估值倍数上升。我不会坐在这里宣扬估值倍数。你们决定估值倍数，但我认为。
但当我们实现财务业绩时，估值自然会上升。
明白了。最后想谈谈资产负债表和可能的选择。
我们的资产负债表从未如此良好。我们正在平衡有担保借款和售后回租，所有这些都以非常有吸引力的利率进行。非常高兴。这是现在的情况。随着业务改善，我们如何优化借款成本？到26年，我认为我们的利润率会扩大，利润率扩大是升级到投资级的主要驱动力。可能在年底，也可能在27年。时间上，我不会预测太多，但随着我们做到这一点，我更希望以无担保方式借款，解除联合航空所有资产的抵押。
我认为这是行业领导者的正确模式，这将增强我们的弹性，如果再次发生重大危机，我们将有很多选择。达美航空在疫情前做得非常出色，建立了更强的资产负债表。我认为我们正在走这条路。我们在这条路上进展顺利。所以我认为我们只需要再12个月左右的时间来证明这一点。这也将为股权股东创造价值。
迈克，故事的质量非常清晰。我们只需要环境稍微配合一下。所以我们拭目以待。非常感谢你来到这里。
谢谢你，山姆。