身份不明的发言人
Joseph P. Adams Jr.（董事会主席兼首席执行官）
身份不明的参会者
谢谢大家。我想介绍一下Ftai航空的CEO Joe Adams。感谢大家今天参加我们的会议。Joe，我想大多数投资者都熟悉你们的业务，但对于那些不熟悉的人，能否简要描述一下你们的业务，并谈谈你们与传统租赁公司和传统MRO（维护、修理和大修）有何不同？
好的，非常感谢。再次感谢邀请我们参加今年的会议。这是一个很棒的会议，很高兴来到这里。简单回顾一下，FTI航空的使命是成为商业航空业最大的售后发动机动力提供商，专注于两种特定发动机。这些发动机是737 NGS和A320CEO，它们是全球每天飞行14,000架飞机的行业主力。我们为行业提供全方位的服务产品，有效管理整个资产类别，包括维护活动。
我们创建了一家垂直整合的公司，拥有并维护这些飞机。我们为终端用户、客户、航空公司提供的是时间和成本的节省以及极大的灵活性。你可以把我们看作全球航空公司的外包发动机维护提供商，这些航空公司要么不想从事这项业务，要么可能不应该从事这项业务。我们的商业模式是收购报废发动机，拥有这些发动机，然后在我们在蒙特利尔、迈阿密和罗马的设施中重建这些发动机。
然后我们进入市场，提供这些发动机的直接销售、报废发动机的交换或租赁。因此，客户消除了管理这些维修的所有麻烦、时间要求和费用。他们在进行发动机交换时可以获得确定的价格。这是一个独特的模式，因为我们结合了租赁公司和MRO的功能。我们业务的关键在于我们既拥有资产又维护资产，这是不同的。
这在赢得客户方面取得了真正的成功，因为维修过程中很少有好事情发生，通常是更长的延误或更高的成本，或者两者兼而有之。因此，我们可以为行业解决日益昂贵和复杂的问题。这就是我们业务的简要概述。
是的，这是一个非常有趣的商业模式。同样有趣的是，你们的业务一直在发展，最近推出的业务是SEI。对于那些不熟悉SEI的投资者，能否概述一下这个业务，你们目前有多少飞机，是否按计划部署了40亿美元的资本（相当于约250架飞机）？以及到目前为止的进展如何？
好的，背景是这样的：一年多前，我们意识到我们经常参与租赁结束的讨论，航空公司与租赁公司之间存在返还补偿差异，或者航空公司可能破产，没有资金重建发动机。我们成为了问题解决者，解决方案最终是一个更明确的发动机交换，以满足客户和租赁期限的需求。这样，你可以降低该资产的资本投资，从而降低风险并提高回报。
我们开始思考这个问题，并决定创建自己的飞机租赁公司，将这些好处传递给我们的投资者基础。我们还将管理这个合作伙伴关系，拥有所有权权益，并将所有发动机维护事件锁定为与FTI航空的发动机交换。这带来了巨大的好处。我们成立的第一个合作伙伴关系，目标是今年投资约40亿美元，拥有约250架飞机。截至7月31日，我们已经完成或签署了145架飞机的意向书。
所以我们比预期的进度要快。我们预计到今年年底将非常接近（如果不是达到目标的话）在第一个合作伙伴关系中投资并拥有250架飞机。这是一个雄心勃勃的目标，但这是一个巨大的市场。正如我所说，全球有14,000架737和A320飞机在飞行，其中一半由租赁公司拥有，另一半由航空公司拥有。我们经常通过购买或收购具有近期发动机事件的资产，为租赁提供增值产品。
我谈到发动机在未来一两年内需要进行性能恢复，因为我们有库存，拥有自己的维护设施，可以非常高效地完成这项工作。这就是我们看到很多投资机会的地方。如果今年在回报和投资计划方面取得成功，我们的目标是明年再做一次，之后每年都做一次。最终，这将使我们很可能成为全球最大的现役窄体飞机所有者，这也带来了许多其他好处，比如能够成为航空公司的重要合作伙伴，能够预测和安排我们的发动机维护事件，成为材料的大买家。
这是一个规模业务，规模越大，效果越好。
那么，下一个SEI合作伙伴关系，假设是明年，是否也会是40亿美元？很可能。
我认为这是一个不错的数字，我们能够明智地部署，既不过于激进，又能确保我们做的是好交易。正如我对团队说的，筹集下一个合作伙伴关系的关键是确保第一个合作伙伴关系的回报良好。所以我们很可能在今年第四季度做出决定。目前，迹象表明回报很好，投资进度也非常好。所以今天看来，我们很可能会这样做。
但在完成第一个之前，你不能开始下一个。
是的，我可以说，一些更持怀疑态度的投资者会问我，在如此紧张的飞机市场中，你们如何实现回报目标，因为可能需要支付更高的价格才能获得飞机。那么，能否谈谈你们如何实现回报目标？我想可能是通过维护，对吧？
很大程度上是通过维护。在我之前的工作中，我参与了Air Castle，我的观察是飞机租赁行业的大多数问题都围绕发动机。总是发动机的问题，这里或那里。成本超支。你以为要花200万美元，结果花了800万美元。这些事情会发生。因为我们有自己的库存、自己的能力和垂直整合，我们可以非常高效地管理这些。我们还与一家航空公司进行了销售检查，他们今天有五台发动机到期，当我们做交易时。
所以他们有飞机停飞，而行业内没有很多发动机。所以我们是为数不多的（可能是唯一）能够立即为该客户提供发动机的供应商。在很多情况下，人们希望避免维修。可能是一个模块交换，你有一台发动机到期，因为低压涡轮没有小时数和周期。我们可以在48小时内完成模块交换，让发动机重新飞行，而将发动机送到MRO车间需要30天才能完成。
这些解决方案基本上是我们建立的机器，可以预先定位库存，解决问题并创造更高的回报。正如我所说，另一个关键是如果你有一架飞机的五年租约，中间有一个两年半的发动机事件，通常的做法是航空公司会为这台发动机建造五年。那么你在这台发动机上投入了很多钱，然后你必须在五年结束时出售这台发动机，还有两年半的时间，这不是最容易货币化的。
我们可以提供一台还有两年半时间的发动机，这样你的投资更低，剩余价值风险更小，这意味着你获得更高的回报和更低的风险。在我的投资历史中，这始终是你想要达到的目标：更高的回报，更低的风险。所以这是非常定制化的，因为我们拥有500台发动机和三个维护设施，并在零件库存上投资了数亿美元。我们有PMA产品可用，有维修业务。我们逐项检查了维修成本，成为全球最高效的公司。
我们的目标是成为该发动机售后动力的最低成本生产商，无人能及。
所以，当我过去向投资者推销业务时，很多人会说，正如你提到的，绿色时间利用。为什么其他MRO不能复制你们所做的，进行绿色时间利用？我的意思是，其他航空公司技术运营部门不也在做类似的事情吗？对吧？你会如何回答？
嗯，我们并没有发明模块交换。这是该发动机设计的一部分。如果你看看达美航空、美国航空、联合航空，他们内部也在做。他们会将风扇、核心和低压涡轮的模块重新组合，这样如果你有低压涡轮的2500个周期或5000个周期，你就不会过度建造并浪费这些周期。他们这样做是因为发动机就是这样设计的。
但在我们推出模块工厂之前，市场上买不到低压涡轮。如果你在谷歌上发广告问，有没有人有这么多周期的低压涡轮？你什么也得不到。没有人向其他航空公司提供这个。全球有600家CFM56发动机的所有者，只有五家有自己做的能力。所以那595家是我们的市场机会，我们可以提供节省资金、提高效率的产品，基本上向任何人提供。这就是我们所做的。只是没有人优化并将其作为独立产品提供给世界其他地方。
所以你们基本上是在做达美技术运营部门做的事情，但是为外部客户做。
是的。
好的，明白了。你们正在蒙特利尔迅速提高产量。你们的欧洲设施也在贡献产量。能否谈谈你们的生产目标，以及这对你们的市场份额意味着什么？我知道你们希望达到25%的市场份额。那么你们的生产目标如何帮助实现这一点？
是的，今年的目标是在三个设施中生产750个模块。罗马今年将贡献其中的100个，去年还没有。所以这是全新的。我们预计明年将增长到200个模块。2026年的目标是生产约1000个模块。所以产量增长约33%。我们有物理能力做到这一点。真正需要时间的是培训技术人员并让他们高效工作。但我们正在非常努力地推进。
所以我们现在已经大幅提高了生产能力。三个不同的运营点，我认为我们有物理能力在未来几年内将这个数字翻倍。要达到25%的市场份额，我们今天已经有物理能力做到这一点。目前我们的市场份额约为9%。如果谈到V2500和CFM56的可寻址市场支出，每年的维护支出约为220亿美元。所以我们从一年前的5%增长到现在的9%。我们认为25%是可以实现的，甚至可能更高。
没有科学理由说明为什么会在那里停止，特别是如果我们继续发展SEI，因为100%的业务都是承诺的。
要超过25%，你们可能需要再购买一个设施或其他什么。
扩展现有设施或购买另一个。从地理上看，如果我们考虑增加另一个设施，可能会在东南亚或中东，但这些市场增长非常快。我们在那里有很多客户。运输发动机并不那么昂贵，但在那个地区有另一个运营点可能对我们有意义。但我们不需要这样做。我认为，正如我所说，我们将在罗马将产能翻倍。
我们正在扩展。我们在蒙特利尔有一个基本上空置的地下室。我们有15万平方英尺的地下空间可以使用。所以我们还没有真正充分利用现有设施，我们也可以这样做。但我们所做的实际上是购买了三个前航空公司发动机车间，它们没有业务。蒙特利尔的是加拿大航空，迈阿密的最初是泛美航空，罗马的是意大利航空。这些曾经是航空公司的伟大发动机车间，后来航空公司破产了。他们有良好的工具，训练有素的员工。我们以远低于重置成本的价格购买了它们。
我们能够立即将我们的库存引入这些车间。
是的。谈到收购，你们做了很多有趣的收购，购买设施，购买业务。最近你们收购了Pacific Aerodynamic，一家维修专家。能否谈谈这个业务如何使你们受益，以及你们的收购策略总体上是怎样的？你们在下一个收购目标中寻找什么？
是的，如果你记得的话，我近两年来一直在谈论零件维修。这是另一个垂直整合的领域，因为当你对发动机进行性能恢复时，你会将其分解到零件级别，其中许多零件可以通过维修重复使用。去年我们向第三方供应商支付了超过5000万美元的维修费用。其中我们在一家压缩机叶片维修上花了很多钱。因为如果你吸入石头或碎片，首先会碰到的是压缩机叶片。
它在燃烧室之前，所以会有很多损坏。这是一个非常薄的叶片，非常轻。所以我们开始寻找，谁在做这个？我们如何进入这个业务？我们在南加州找到了一家公司，基本上是一个企业家建立的，他的儿子在经营。他们有专利的专门技术和良好的维修流程，但只有少数客户。所以我们看了看，说如果我们拥有它，我们花25万美元支付给车间里的机械师和人员，而不是花30万美元维修一组叶片。
这样我们每年可以节省1500万美元，基本上就是我们为整个公司支付的价格。每年都能收回成本。这就是我们在维修方面看到的数学，因为这是一个好业务，高利润，知识产权，我们可以提供大量产量。所以我们也在看其他方面。我们还可以让这个团队看看发动机中的其他部件，他们也可以应用这项技术进行维修。
所以这个领域有很多增长。这又是一个进入壁垒。这是我们进一步降低成本和差异化产品的方式，因为我们有真正独特的能力。
模块交换业务已经运行了几年。能否谈谈客户的接受程度？你们从他们那里得到什么样的普遍反馈？我猜你们的客户都成为了回头客，对吧？
这是一个很好的假设。他们确实是。有趣的是，在大多数情况下，当你提议风扇交换或低压涡轮交换时，人们不知道这是可能的。所以当我们推出时，像狮航、Voltea这样的客户，他们的工程团队会说，我们必须将这台发动机送入车间，然后这台发动机可能要等三、四个月才能完成这个过程。与此同时，有人在发动机周围走动，发现他们可以修复的东西。
所以我们去找他们，说你们可以在现场做这个，一到两天内完成。他们觉得你在开玩笑吗？不。所以我们开始做，人们很喜欢。这为他们节省了数百万美元，不必将所有这些发动机运进来交换低压涡轮。所以这是我们的推销：避免维修。这应该是你们的目标，也是我们的目标，我们会帮助你们做到。
人们很喜欢。
人们很喜欢。好的。谈到PMA，我猜你们可能没有更新，但能否谈谈？模块交换是一个非常受欢迎的业务，航空公司喜欢。我想PMA的接受程度也是一样的。但我觉得在PMA接受方面，租赁公司可能不太愿意。在这个紧张的市场中，这一点是否有所改变？你们的看法是什么？
我对这一点感觉很好。首先，关于时间，Cromwell，我向人们表示他们认为10月批准。今天我告诉大家，没有更新就是好消息。有可能比那更早，事情正在按计划进行。所以这已经接近流程的尾声了。在可接受性方面，我总是谈论CF680发动机，而不是CFM56，因为我们还没有获得零件批准。CF680是我们有很多经验安装热段部件的发动机。
这是747和767的发动机。我们发现这个产品在全球所有航空公司中普遍接受。当我们销售这些发动机时，也普遍接受。所以虽然人们会告诉你，我不在我的发动机中使用PMA，那不是我的流程。几乎这个行业的每个人都拥有带有PMA的发动机，因为每个人都接受这些发动机。PMA的市场份额不是一个静态数字，随着平台老化，它往往会上升。所以我们有CF680的良好经验，CFM56有什么不同？
我从来没有得到过任何人的好答案，除了他们说它更大。我知道，它是10倍的规模。所以我不会预测，但历史表明，如果产品好，性能好，接受度就会存在。
过去几个季度，我们看到OEM生产率的提高。这对你们的中期飞机价值和需求有什么影响？对CFM56的需求和价值有什么影响？
我没有看到任何影响。过去几年建立的交付赤字需要很长时间才能赶上。飞机不会因为技术原因停止飞行，而是因为经济原因。当我拜访航空公司和客户时，我问他们是否考虑订购新技术，什么时候？他们说，2030年前拿不到。如果拿到，可能要超过6000万美元。
我喜欢我的NG，1400万美元，我知道维护成本会是多少。可靠性非常高。一家航空公司告诉我，他们需要比旧技术多20%的新技术才能飞同样的航班。所以对我来说，是经济驱动了这一点。757和767也是如此。你有新的竞争对手，但没有取代这些飞机，因为如果运营商在赚钱，他们会继续飞行。人们一直低估这些平台的剩余使用寿命。
737、808、320CEO对航空公司来说是巨大的赚钱机器。然后你还有货运市场，这是另一个延长寿命的因素。正如我们在上次电话会议上提到的，我们与航空公司交谈，他们都告诉我们30是新的25。如果你认为一架飞机要飞25年，现在你会说30年。谁知道呢？要替换未交付的飞机还需要很多年。
是的。40%的CFM56从未进行过第一次维修。
没有进行第一次维修。是的。这台发动机非常可靠和耐用，长时间在翼上运行，这使得运营非常高效，因为维护成本是驱动运营商退役资产的因素之一。随着我们引入更多减少发动机支出的方法，我们将延长这个机队的寿命。有一个运营商告诉我们，在他们进行模块交换之前，他们预计在2026年退役机队，现在延长到了2030年。
这正是我们想听到的，因为我们使其运营更具成本效益，所以他们飞得更久。
我听过有人说CFM56将成为历史上最好的发动机之一。
我同意这一点。我有点偏见。
让我问一个问题。观众有问题吗？
昨天有一个大新闻。一群私募股权公司接管了一家租赁公司。对你们的业务有什么影响吗？
没有，我认为这对我来说是从公开市场到私募市场的转移。一年前我们用SEI也做了同样的事情。我认为公开市场的资产租赁公司总是很难。我在2005年将Air Castle上市，它交易到了账面价值的三倍。然后有五个人复制了这个商业模式，它交易到了账面价值的1.25倍。
你无法真正争辩说你有一个独特的运营。最终你买的是一堆金属。所以我认为更多的是私募信贷有大量资本涌入，大量资金想投资私募信贷。公开市场并不真正喜欢每年购买50亿美元并为其融资的模式。最终这是一堆资产。所以对我来说，这是为这个行业组织资本的更好方式，而不是在公开市场。
你有日本投资者、私募信贷投资者和中东投资者进来。所以资金会流向资本成本最低的人。我们也在这样做。我们有一批私募信贷在购买这些飞机，然后我们管理它们并获得所有发动机交换业务。所以这很好。
观众还有其他问题吗？我有一个关于产品的问题。新产品是LEAP，你们下一个最合理的产品是什么？什么时候会发生？
如果这样，很可能这将是一个巨大的市场。到2028、2029年，运行的LEAP将比CFM56更多。其中许多将通过OEM的按小时付费计划脱离。产品将稳定下来，不会引入新部件。所以那时对我们来说将是可投资的。这是一个巨大的市场。与CFM56相同的架构。所以我非常期待在2028、2029年左右投资这个领域，以及GTF。
哦，GTF也是。但GTF不是模块化的，对吧？
不是，但这是一个不同的流程。成本更高。V2500的车间成本比CFM56高，但这不是因为架构，而是因为售后市场的结构，他们设置的方式。所以理念是一样的，你有机会通过更高效的维护为所有者节省资金。如果你一生都专注于这个维护事件，你应该比任何人都做得更好。
好的，明白了。我们有一个观众问题。Ashley McCarthy，Ibianus Shaping Morgan资产管理公司。你们提到最终会对GTF感兴趣。你们对Advantage发动机的引入有什么看法？在价值方面，是否会陷入DAC发动机与后续变体的情况？
我认为Advantage SALT设计用于解决该发动机在粉末金属问题出现之前在恶劣环境中运行的许多问题。据我所知，我还没有很多关于其性能的数据。但普惠似乎认为它将回答许多关于耐用性的问题，这很好。我认为所有新技术的缺陷最终都会被解决。我只是从投资的角度说，我会等待Advantage，而不是购买旧型号，因为在某个时候你会有一个旧型号，人们会说我不想要那个，我想要新的。
谁来支付升级费用？所以根据我们的经验，最好等到你知道答案。
观众还有其他问题吗？好的，我想我们时间到了。实际上，我还有一个问题。现在你们有了SEI，预计会产生大量现金流。能否谈谈你们的资本配置策略？你们提到可能会向股东返还一些资本，你们的优先事项是什么？
是的。我们今年的估计是，并且正在按计划产生约7.5亿美元的自由现金流。我们的首要任务是从所有机构获得强劲的双B评级。我们的数字表明我们应该达到这一点，因为我们的债务与总EBITDA比率低于三倍。所以我们希望在未来几个月内实现这一点。第二是增长计划。我提到了零件维修和维护能力投资。与发动机相邻的领域也是我们关注的。
所以我们希望看到所有增长途径，无论是收购还是有机增长。第三，基于我预期我们将会考虑的收购规模，我们将有超出这些的剩余。那时我们很可能会进行股票回购，很可能在今年第四季度末进行。
好的，很好。听起来不错。我想我们时间到了。非常感谢，Joe。
谢谢。