身份不明的发言人
克里斯·厄姆森（联合创始人兼首席执行官）
身份不明的参会者
马克·德莱尼（高盛集团）
好的，非常好。感谢各位的参与。我叫马克·德莱尼，很荣幸在高盛负责覆盖极光创新。今天与我们一同出席的是极光创新的联合创始人兼首席执行官克里斯·厄姆森。非常感谢您的参与。
很高兴来到这里。感谢邀请。
克里斯，考虑到您在自动驾驶领域的丰富背景，我想了解您对人工智能的看法以及极光创新在这方面的探索。您过去曾谈到过在产品开发中使用所谓的“可验证人工智能”。请帮助我们更好地理解什么是可验证人工智能。它与端到端方法有何相似或不同之处？
好的，好的，谢谢。对于那些不了解公司的人，我们正在致力于让卡车实现自动驾驶，最终实现各类交通工具的自动驾驶。我们的使命是安全、快速、广泛地交付自动驾驶技术带来的益处。我们目前在达拉斯到休斯顿之间实现了无人驾驶卡车运营，并预计到今年年底将扩展到沃思堡到凤凰城、沃思堡到埃尔帕索以及埃尔帕索到凤凰城的路线。这就是我们业务的大致情况。可验证人工智能是我们思考如何将现代人工智能技术应用于安全关键领域的方式。
当然，在大型语言模型和视觉语言模型领域有很多令人兴奋的进展。这些技术在该领域非常有吸引力。但在一个我们不能容忍模型出现类似“用胶水把奶酪粘在披萨上”这类错误的世界里，我们需要做的不仅仅是“训练后祈祷”。对我们而言，这就是一种可验证的方法，我们将人工智能机器学习的优势与防护机制相结合。在我们的系统中，这意味着什么呢？首先，确保我们能够理解模型所表达的表征，并将其作为一种约束和限制系统行动部分所学内容传达的方式。
这也使我们能够对系统的响应方式施加约束，确保这些约束不会被“越狱”。例如，我们希望我们的车辆在停车标志前停车。如果只是构建一个训练模型，事实证明大约11%的人实际上会在停车标志前停车。因此，如果基于这些数据进行训练，车辆很可能不会在停车标志前停车，而我们认为这是构建安全系统的重要组成部分。有趣的是，我们看到端到端模型的发展趋势。
几年前，当ChatGPT刚出现，大型语言模型刚刚兴起时，人们普遍认为必须采用完全端到端的方法，认为那是领先企业正在做的事情。但事实证明，如果仔细观察这些模型现在的工作方式，它们与我们长期以来采用的方法更为相似。因为当这些模型从新奇事物和聊天机器人转变为行业和企业依赖的工具时，它们正在向联邦模型和模型集群发展。
它们正在采用“学习器-排序器”方法，以确保最终输出的内容是合理且有价值的。因此，看到我们率先提出的这种方法开始成为其他人思考这一问题的方式，这非常好。
在您使用可验证人工智能进行产品开发的方法下，这对您向技术栈添加新功能的能力意味着什么？会加速、还是减慢这一过程？
它会加速这一过程，并确保我们做对。例如，到今年年底，我们计划扩展运营范围。如果您现在乘坐我们的一辆卡车，您可能会说：“克里斯，为什么还不推出这个功能？它几乎在所有时候都运行良好。”但当我们谈论的是一辆8万磅重的卡车以每小时70英里的速度在路上行驶时，“几乎”这个词承载了太多含义。我们希望确保它是真正可靠的。因此，对我们而言，能够理解、评估和验证系统，避免因理解世界和决定行动所带来的复杂问题的累积，以及能够区分和验证子系统，这意味着我们可以坚信，最终投入道路使用的系统是安全的。
您之前提到开始在达拉斯到休斯顿之间运营。这是您在4月底启动的路线。请多谈谈从中获得的关键经验以及客户反馈如何。
是的，情况与我们预期的一致。截至上周，我们在公共道路上已经完成了5万英里的无人驾驶里程。这充分说明业务正在加速发展。技术运行良好，我们建立的验证流程是我们所信赖的，并且我们对此有信心。我们看到的实际表现与预期一致。归根结底，这正是我们所期望的。
对我们公司而言，这意味着：第一，我们长期以来一直相信自己处于领先地位，现在这一点已得到证明。我们是世界上唯一一家能够做到这一点的公司。并且我们认为，通过可验证人工智能的方法，我们相对于任何潜在竞争对手的领先优势正在不断扩大。第二，当我们与客户交谈时，话题已经从“如果自动驾驶卡车成为现实，这对您的业务意味着什么”转变为“自动驾驶卡车已经成为现实，在不久的将来就会出现在您附近的高速公路上”。这确实显著提升了潜在客户的热情。
正如三星所说，下一个 big thing 已经到来。
是的，我想是这样。我不太熟悉那个标语，但没关系，我们就这么说吧。
我记得这是他们在开始与iPhone竞争时推出的智能手机广告 campaign，如果我没记错的话，这让我感觉自己有点老了。
我不知道我是否想用这个作为我们的比喻。
您最近扩展到了夜间驾驶。随着这一变化，您的一辆自动驾驶卡车通常每周完全自主行驶多少英里？
是的。思考这个问题的角度应该是未来的发展方向。我们预计卡车每年能够行驶20万到25万英里，在某些情况下甚至更多。从每天8到12小时的白天运营扩展到昼夜运营，意味着我们释放了这种潜力。这大致相当于每周4000到5000英里。所以，这就是我们的预期。
公司如您之前提到的，计划下一步扩展运营设计域，以应对雨天和大风条件。能否提供有关这些条件下的验证、测试和安全案例进展的最新情况，以及是否有望在年底前实现这一目标？
是的，进展顺利。我们仍然期望能够在年底前应对这些条件并开始在这些条件下运营。再次强调，理解系统的性能与已验证的性能之间的区别非常重要。今天，如果您在雨天乘坐我们的卡车，它可能看起来运行正常，但如果运气不好，您会发现在某些条件下，我们有时会认为旁边的一些车辆比实际更大。
这可能会导致我们认为它们撞到了我们，从而使车辆驶离道路并停下。这种情况很少见，但在产品中确实不希望出现。因此，随着我们不断收集更多数据，确保所有其他方面都按预期工作，并对系统进行细微调整，我们对时间安排非常有信心。
非常有帮助。公司还在致力于为沃思堡、埃尔帕索、凤凰城路线添加无人驾驶运营。在将这些路线添加到地图中以及克服一些更独特的场景（例如必须通过海关检查站）方面，进展如何？
是的，我可能会有点啰嗦，但情况确实是这样的：我们目前已经在这些路线上运营了。我们正在为客户提供沃思堡到埃尔帕索再到凤凰城的服务。凤凰城特别有趣，因为那段路程长达1000英里，大约需要16小时的驾驶时间。沃思堡到埃尔帕索的距离刚好接近人类驾驶员的服务时间限制，而沃思堡到凤凰城则超出了这一限制。因此，像 Werner 这样的公司对这一机会及其业务前景感到非常兴奋。
我们对此感觉非常好。正如您所说，有一些新颖的场景。例如，高速公路上牛的出现率比达拉斯到休斯顿之间略高。虽然我们从未实际遇到过这种情况，但我们正在确保系统能够应对。我们当然不想撞到别人的牛。此外，还有内陆边境巡逻站。我们与美国海关和边境保护局建立了首个此类合作伙伴关系，我们已经为此测试和合作了几年。
现在只是进行最后的验证并宣布准备就绪。
非常有帮助。随着您开始添加这些不同的功能，例如扩展到不同的城市、通过海关和边境巡逻站，添加这些功能需要多少增量研发投入，以及验证这些功能需要多长时间？
是的，我可能听起来有点像复读机，但情况确实是这样的：这些功能在我们目前的道路运营中已经基本可用。我们正在为客户运营沃思堡到埃尔帕索再到凤凰城的路线。凤凰城尤其有趣，因为那段路程约1000英里，需要约16小时的驾驶时间。沃思堡到埃尔帕索的距离刚好接近人类驾驶员的服务时间限制，而沃思堡到凤凰城则超出了这一限制。因此，像 Werner 这样的公司对这一机会及其业务前景感到非常兴奋。
我们对此感觉非常好。正如您所说，有一些新颖的场景。例如，高速公路上牛的出现率比达拉斯到休斯顿之间略高。虽然我们从未实际遇到过这种情况，但我们正在确保系统能够应对。我们当然不想撞到别人的牛。此外，还有内陆边境巡逻站。我们与美国海关和边境保护局建立了首个此类合作伙伴关系，我们已经为此测试和合作了几年。
现在只是进行最后的验证并宣布准备就绪。
非常有帮助。随着您开始添加这些不同的功能，例如扩展到不同的城市、通过海关和边境巡逻站，添加这些功能需要多少增量研发投入，以及验证这些功能需要多长时间？
是的，您可以看看时间线。我们花了大约8年零3个月才实现初始 launch。到今年年底，我们预计将能够在雨天运营，并解锁三条额外的路线。这相对来说是适度的进展。部分原因是我们不仅在技术上进行了投资，还在流程和工具上进行了投资，这些流程和工具使我们能够对技术充满信心。我认为这一点非常重要。以SpaceX为例。
事实上，具体看看SpaceX。SpaceX能够领先波音的原因，并不是因为埃隆·马斯克多么聪明（尽管他可能确实很聪明），而是因为他们能够在一周内验证飞行软件，而波音则需要一到三年的时间。这意味着他们比波音拥有50到150次更多的尝试机会。如果你阅读任何商业文章或书籍，关于技术开发，安全前提下的快速迭代是关键。因此，我们在验证、确认和验证（V&V&V）工具和框架上进行了大量投资。
这意味着我们不仅拥有在路上安全运行的产品，还能够不断添加新功能、改进产品，并且能够快速且充满信心地做到这一点。
这是你们内部开发的吗？
这绝对是我们内部开发的。而且，你知道，与团队交谈时，我的理论是，如果你认为我们系统软件有三大资产——实际代码、数据集和流程——并且必须删除其中一项，我会选择删除代码。因为有了另外两项，当然，顺便说一句，请不要删除任何一项，它们都非常有价值。但如果有人拿枪指着我的头，让我必须删除一项，我会说删除代码。
因为凭借我们现有的基础设施和数据，我们可以快速恢复代码（如果需要的话）。
请澄清一下，V和V和V是什么？
V&V&V指的是验证、确认和验证。我应该说得更清楚些。这基本上是确保我们构建的东西确实能按我们预期的方式工作，并且我们预期它做的事情确实是它在现实世界中安全运行所需要做的事情的流程。
这涉及大量的模拟和软件能力。
是的，这是模拟和实际测试的结合，重要的是，仅靠模拟是不够的。还需要理解如何使用模拟进行测试，因为创建虚拟世界很容易，判断在虚拟世界中是否发生了碰撞也很容易。但判断车辆不仅没有碰撞，而且行驶平稳、可预测，没有突然刹车或颠簸，这其中有很多细微差别。显然，我们希望避免碰撞，但还需要做得更多。
这就是我们构建的一些有趣基础设施的一部分。
非常有帮助。您曾谈到最终要实现往返客户终点的自动驾驶。请详细说明公司要实现这一目标需要完成的关键步骤以及大致的时间安排。
是的，在讲述我们的故事时，我们可能有点弄巧成拙，把“行驶到客户终点”说成了“行驶到我们的终端”。我最近看到一些分析称，美国50%的配送中心距离高速公路不到1.5英里，80%距离高速公路不到5英里。这就是我们目前业务覆盖的范围。实际上，在前往休斯顿的终端时，我们会路过一个客户的终端。到目前为止，在终端之间运营对我们来说是权宜之计。
信不信由你，这实际上对我们的客户有利。在客户的高管层面，他们说：“是的，你们需要到我们的终端。”但如果是终端的现场运营人员，他们会说：“不，在你们还在学习的时候，不要把那辆自动驾驶卡车开进我的终端。”我每天要发出n辆卡车，我必须完成周转。我不需要新技术来搞砸这一切。现在，既然技术已经实际工作，客户也开始理解，我们已经准备好前进了。我们预计在2026年初开始运营到客户终端站点。
需要明确的是，是客户站点。
或许我们可以谈谈与卡车原始设备制造商（OEM）的合作。你们已经宣布与沃尔沃和佩卡（PACCAR）建立合作关系，极光创新计划何时开始使用这些OEM提供的包含冗余转向和制动系统的卡车？沃尔沃计划在年底前向你们交付20辆开发卡车，这一预期对你们的观点有何影响？
是的，我们目前正在使用来自OEM合作伙伴的带有冗余系统的卡车。到2027年，我们预计OEM合作伙伴将在生产线生产包含这些冗余系统的卡车。我们与他们合作了数年，确保这些所谓的“自动驾驶使能卡车”满足我们最终安全运营所需的要求。我们还与他们合作进行极光硬件套件的生产线安装。对于那些不太熟悉情况的人，我们目前的硬件实际上是自己构建的。
我们进行了广泛的测试，对其在路上的安全性充满信心。2026年，我们将推出由Fabrinet制造的硬件，与我们目前的硬件相比，成本将大幅下降。我们很高兴看到这一成果的实现。到2027年，我们将推出与大陆集团（Continental）合作开发的硬件，成本将再次大幅下降。我们将与大陆集团一起实现每年数万台的生产规模。大陆集团能够与我们一起实现每年数万台的生产规模。
真正令人兴奋的是，这套硬件套件将通过“硬件即服务”模式付费。大陆集团将投资约3亿多美元与我们共同开发、建立制造设施，并最终为这套硬件提供融资，然后我们将按英里向他们支付费用。因此，如果客户想要使用极光自动驾驶系统，他们将购买一辆看起来与普通卡车基本相同的卡车，其成本与普通卡车非常相似。然后，他们将订阅极光的服务，由极光的自动驾驶系统来操作卡车。
这将包括硬件成本。因此，客户在将这项技术引入其车队时不会遇到巨大的障碍。当然，这些客户习惯于定期更换车辆。我认为大多数车队的车辆使用周期约为3到4年，之后他们会将旧卡车出售给二手市场，然后引入新车辆。因此，我们看到客户随着时间的推移有一个非常自然的更新周期。
您谈到了时间框架。我想您说过你们已经在使用这些OEM合作伙伴提供的带有冗余转向和制动系统的卡车，但到2027年才会在生产线上生产。那么现在，据我理解，正在进行改装，是吗？你们正在与合作伙伴一起进行改装，对吧？
所以现在和2026年，我们将对卡车进行改装。也就是说，我们将把极光硬件套件安装到合作伙伴的卡车上。
你们在网站上发布了一篇博客文章，谈到了与OEM合作伙伴保持良好关系的重要性。佩卡曾要求在驾驶座上安排一名观察员，根据你们与他们的对话。当考虑到这些因素，比如这些卡车何时下线，以及生产线上可能包含的冗余转向和制动系统，为了让观察员不再需要坐在驾驶座上，需要发生哪些事情？
是的，需要明确的是，我们对我们的卡车目前的安全运营充满信心。我们确实在卡车上安排了一名观察员，但他们只是坐在那里。你可以去YouTube.com搜索“Aurora Driver Live”（这是我们展示透明度的方式之一，行业领先的透明度）。你可以实时看到我们的卡车在高速公路上行驶。对于那些无人驾驶的卡车，你会看到我们的驾驶员实际上只是坐在那里无所事事，或者吃着一袋薯片，而卡车正在行驶。
因为他们不是来观察车辆的安全运营的。抱歉，他们不是来确保车辆安全运营的。
是的。所以在您看来，卡车运行良好。这些观察员不是必需的。您认为要让他们不再需要坐在那里，还需要发生什么事情吗？
不，我认为一旦我们获得彼得比尔特（特别是）和沃尔沃（我们今年将收到的）的生产部件，沃尔沃表示这些部件具备我们最终实现无人驾驶所需的硬件。
或许我们可以谈谈远程协助。你们需要远程协助的频率如何？这一直是你们计划的一部分，是长期计划。在远程协助的贡献方面有没有什么意外？
没有，一切按计划进行。目前我们没有披露具体的频率，但我们已经分享了一个目标，即经济曲线的拐点出现在大约1:20的比例，我们对朝着这个比例迈进没有任何担忧。
非常有帮助。您谈到了Fabrinet，明年你们将在卡车上使用他们制造的硬件。能否详细说明他们将做什么，以及这对物料清单（BOM）可能产生的影响？
是的，我们坚信与那些知道自己在做什么并且能比你更好地完成他们工作的人合作。Fabrinet是一家出色的合同制造商。所以这套硬件是我们设计的。我们与Fabrinet一起完成了可制造性设计（DFM）。他们现在正在制造这套硬件套件。我们已经收到了早期样品。这套硬件套件的主要目标是降低物料清单成本，以便我们最终能够实现单位经济盈利的产品。
好的，非常有帮助。您还谈到了与大陆集团的合作，并计划在2027年与他们合作。大陆集团在公司层面一直在进行大量重组。这对你们之间的关系有影响吗？
完全没有影响。事实上，我认为这非常令人兴奋，因为我坚信公司在良好运营或专注于使命时会表现出色。随着大陆集团分拆Omovio（专注于汽车电子组件和ADAS系统），他们将与我们的使命更加紧密地保持一致。他们对此非常明确。我们的合作是他们公司的核心项目之一，他们一直是出色的合作伙伴。我们继续看到这一点，并且非常喜欢与菲利普和他的团队合作。
如果我没记错的话，Fabrinet是第二代硬件套件，大陆集团将负责第三代硬件套件。第三代套件与第二代相比有哪些不同？
是的，有几个不同之处。首先是价格，这实际上是最大的变化。与大陆集团这样的公司合作的好处之一是，他们习惯于审视物料清单并思考如何降低成本，如何实现大规模制造。因此，与他们合作将再次带来显著的成本降低。在架构上也有所不同。我们目前使用的是传统的x86 GPU类型架构。
在计算方面，当我们转向大陆集团的硬件时，我们将采用英伟达的Thor SoC。计算能力强大，成本更低，功耗更低。另一个重要变化是，我们的首款激光雷达（这种专有激光雷达传感器使我们能够比我们认为的任何人看得更远）将从分立光学组件转变为芯片上的集成光学系统。这对可靠性、可制造性和成本都有很大帮助。我们对此非常兴奋，这些系统的部分组件已经投入使用，我们正在推进开发。
我想芯片上的光学系统，可能会有其他合作伙伴，比如Abernet是否仍然能够参与，或者是否有其他人与大陆集团合作来实现这些变化。
是的。我们正在开发的芯片，这些是我们内部开发的芯片，我们与一家晶圆厂合作制造。我们实际上不仅开发了光刻技术，还开发了沉积工艺，甚至包括如何实现。因为硅是光的良好被动导体，但它不会产生光。你需要将其与能够产生光的三五族半导体结合。所以如何将这些芯片翻转并对齐，这是我们在极光创新构建的技术基础设施和技术栈的一部分，是我们拥有的知识产权。
但当然，我们确实与其他各种供应商合作，以便与大陆集团一起实现规模化制造。
大陆集团在与OEM合作方面有丰富的行业经验，当然理解这种合作的好处。当您考虑卡车合作伙伴开始在生产线上制造带有冗余转向和制动系统的卡车时，这是大陆集团将要做的事情，还是你们会在大陆集团接手之前就开始做？
是的，我们的ROA合作伙伴将为其卡车的制动和转向系统冗余配备供应商。我认为可以这样理解：有卡车和驾驶员。驾驶员包括软件、计算机、传感器，使驾驶员能够看到世界；卡车则包括你能想到的所有东西，如转向、制动、动力引擎等。OEM目前负责这些组件。
好的。您过去曾谈到，随着大陆集团的加入，在2027年底和2028年将实现更大规模的量产。你们已经在与大陆集团合作开发第三代硬件套件。您是否认为大陆集团已经与卡车合作伙伴进行了接触，以便在那个时间段实现更快的量产？
我不只是相信，我们正在积极参与这些对话。我们是开发和设计这套硬件套件的一方。因此，我们是与大陆集团以及我们的OEM合作伙伴的三方对话。
太好了。您能谈谈监管环境吗？我知道您多次强调过你们运营的地区对自动驾驶卡车非常有利。请详细谈谈监管方面的最新发展，以及极光创新如何为政府官员提供建议和合作。
是的，我们目前的运营环境是我们可以接受和合作的。我们有能力在我们对安全运营有信心的美国约40个州的道路上部署卡车。这感觉很棒。我们看到州一级的热情持续高涨。当我们在德克萨斯州启动时，阿博特州长公开向我们表示祝贺。这并不常见。我们非常感谢德克萨斯州政府对这项技术的支持。在联邦层面，我们也看到了很多支持。
本届政府在自动驾驶车辆方面非常积极。无论是达菲部长在确认听证会上及之后的评论，还是万斯副总统关于自动驾驶卡车对美国重要性的评论。就在昨天，前部长兼州长佩里发表了一篇支持这项技术的专栏文章。所以我们在这方面看到了很多支持。最近，加利福尼亚州的共和党众议员方提出了《美国驾驶法案》，该法案旨在建立联邦框架和优先权，我们认为这将有助于美国在这项技术上保持领先地位，相对于海外国家。
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非常有帮助。或许可以谈谈市场和一些财务话题。
当然。
您谈到了卡车在路上行驶，这在您与客户或潜在客户的对话中产生了非常积极的影响。我们也看到更广泛的卡车运输市场（由人类驾驶的卡车）出现了一些疲软。请谈谈您对市场的看法以及这对您的业务有何影响？
是的，我认为我们正在为长期构建战略性的东西，而美国的卡车司机短缺问题将持续存在。美国卡车运输协会预计未来十年将短缺100万名司机。在本届政府的移民政策下，这一短缺可能会更加严重。美国卡车司机的平均年龄为55岁，而且还在上升。因此，尽管在新冠疫情后卡车运输行业经历了异常严重的下行周期，但当我们展望这项技术开始规模化应用时，采用这项技术的益处远远超过了任何挑战。
是的。
看看我们的客户，他们有能力显著提高利润率、大幅增加收入、改善安全性并真正发展业务。如果五年内不使用我们的技术，我认为作为一家卡车运输公司将难以保持竞争力。所以，我们很乐意与合作伙伴合作，帮助他们实现这一目标。
在2024年投资者日，公司谈到“极光驾驶员即服务”模式的平均售价（ASP）预计在每英里65到85美分之间。此后，出现了关税，全球经济和美国出现了通胀。考虑到您在业务中观察到的一些情况以及技术上的势头，这对上次投资者日的定价预测有何影响？
是的，当我们查看卡车驾驶的劳动力成本时，目前基本上是每英里1美元。我认为这不会下降，问题只是上涨的速度有多快。因此，我们对这个定价区间非常有信心，并预计有上调的机会。但我们也希望成为良好的合作伙伴，帮助客户看到这项技术的益处并发展他们的业务。
除了劳动力成本，您还谈到了保险和燃料方面的机会。那么，除了每英里1美元的劳动力成本外，您能为客户带来更广泛的节省。
影响巨大。抱歉，感谢你强调这一点。当你查看燃油经济性益处时，我们预计燃油效率将提高14%到34%，考虑到这些企业的燃油成本，这是很大的节省。在环境可持续性方面的益处也很大。长期来看，我们认为自动驾驶卡车将比人类驾驶更安全，因此预计这将降低客户的保险成本。目前，这已经是一个优势。客户目前要对他们的司机驾驶卡车负责。
如果司机出了问题，他们需要承担责任。我们立即减轻了他们的这种风险。这本身就是一个有意义的益处。而且，道路上发生任何事件时，我们都有数据支持，这使我们能够快速裁决，并最终得出合理的解决方案。
与传统卡车相比，自动驾驶卡车需要更多的硬件。请帮助我们更好地理解物料清单（BOM）的演变。您谈到了Fabrinet和大陆集团有助于改善成本结构，但自动驾驶卡车的物料清单需要达到什么成本点才能真正起飞？
我认为我们正处于临界点。我们的预期是，Fabrinet生产的第二代硬件将使我们实现正的单位经济效益。目前，关键在于我们如何根据成本设定价格。我们还需要继续推进其他工作，比如将远程协助的比例降低到我们预期的水平，降低道路故障恢复率，提高利用率。我们为客户提供的价值越多，对他们来说就越有价值，我们也能收取更高的费用。
您谈到了实现1:20的远程协助比例，并跟踪之前的预期。当您考虑这个变量时，这是否与第二代或第三代等未来技术版本相关，还是更多地与卡车在路上行驶的情况有关？
这实际上与软件系统的性能有关，软件系统的演进与硬件代际的演进是独立或并行的。自launch以来，我们已经发布了多个版本的Aurora Driver。一个主要版本是更新以实现夜间运营。因此，我们将继续看到Aurora Driver以及卡车之上的Aurora服务层的增量改进。这实际上是我们的客户最终与卡车交互的方式。
您提到第二代硬件套件将实现正的单位经济效益。明确一下，您指的是这将使您实现正的毛利率吗？当我们考虑利用率时，是否需要达到一定的每周英里数才能实现这一点？
不，我不想分享比我们想要达到的每年20万到25万英里更精确的数字，这是可以实现的。
是的。看看这些路线很有意思。
是的。
您刚刚谈到了凤凰城的路线。
是的。
那已经比人类驾驶员能行驶的距离更长了。因此，当您开始添加更多路线、夜间驾驶和不同天气条件时，您可以看到每年行驶的英里数迅速增加。
从沃思堡到凤凰城单程1000英里，每天一趟，一年就是365000英里。我们会每天都跑吗？可能不会完全如此。但你可以看到这些数字是很容易达到的。即使是像达拉斯到休斯顿这样的短途，如果每天跑三趟往返，也远远超过了那个阈值。
是的，几个月前我们做了一份关于自动驾驶的大型报告，我们深入研究了整个自动驾驶领域的保险和物料清单成本。但在建模过程中，一个有趣的发现是行驶英里数这个变量的重要性，对于卡车运输来说，你可以看到它如何迅速增加。最后，关于自由现金流和资本配置。能否谈谈您对资产负债表管理的看法？你们到目前为止已经进行了几次融资。您谈到了融资需求。在实现正自由现金流之前，请提醒投资者您的想法。
是的。我们在第二季度末拥有非常强劲的资产负债表，13亿美元。我们对资本状况的感觉比以往任何时候都好，我们处于有利地位。我们已经明确表示，在某个时候需要筹集增量资本。我们将以深思熟虑的方式进行，既要满足业务的资本需求，又不危及长期目标，同时不过度稀释现有投资者。所以我们会继续谨慎对待。非常好。
好的，我们的会议即将结束。克里斯，非常感谢您的参与，谢谢您的到来。
很高兴来到这里。谢谢。