身份不明的发言人
Mark Rourke（总裁兼首席执行官）
Darrell Campbell（执行副总裁兼首席财务官）
Christyne McGarvey（投资者关系与公司财务副总裁）
身份不明的参会者
Ravi Shanker（摩根士丹利有限责任公司）
我是SA Sam SA。非常好。让我们继续。接下来是施耐德国家公司，非常高兴欢迎 Laguna 的首席执行官 Mark Rourke、首席财务官 Darrell Campbell 和 Christine McGarvey 回归。Christine 是投资者关系与公司财务副总裁。非常感谢你们回到 Laguna。
那么，让我们从我们所看到的全球状况开始。显然我们已经在这里了，实际上我已经在这里两天了，我们仍然没有确定是否有需求提前到第二季度？第二季度和第三季度的季节性如何？第三季度和第四季度的季节性又如何？所以请帮助我们解答这个问题。
我会帮助解答这个问题。好的。Ravi，你知道，今年早些时候我们坐在这里时，我们预计第二季度可能会出现一些需求提前的空档期，但实际上并没有发生。当我们走出第二季度时，7月初的开局有些缓慢，但最终从货运量来看，实际上超出了季节性预期，所以进入8月时可能略显乐观。而且我认为货运量一直保持稳定。但8月我们不会将其描述为过于强劲，甚至可能略低于季节性水平。
我们一直处于需求持续紧张的区间，没有太大的上下波动，从历史上看，8月出现这种情况并不罕见。9月通常是季度的关键月份。因此，展望旺季，我认为大家心中的问题是，有多少需求被提前，特别是对于更受进口驱动的多式联运而言。因此，我们当然看到一种情况，即多式联运的需求可能比往常更早开始下降。通常多式联运只在12月出现这种情况。但问题是库存在哪里？即使需求提前，如果库存仍在西海岸的仓库中，例如，我们仍然可能需要通过多式联运将其运送到终端市场。
我们并非完全了解所有情况。我们预计需求提前的情况已经发生。显然，这些最终需要向内陆运输的库存所在位置是关键。因此，我们还不准备宣布将出现巨大的空档期，但这种可能性可能高于我们在第二季度所经历的情况。在卡车运输方面，情况非常相似。我认为随着我们度过第二季度和7月，需求明显有所改善。从合同续约的角度来看，我们主要经历了配额季节。
但在合同方面没有太多可报告的。合同方面仍有 mid to single 位数的增长，现货市场的增长略高一些，这使我们在季节性机会出现时有了更大的灵活性。如果第四季度出现季节性机会，我们肯定会准备抓住这些机会。但我们必须看看客户是在价格上竞争，还是在即将到来的假日季节为了市场份额而在货运量上竞争。如果我们的终端客户更多地采用货运量策略，那么这可能会给我们带来更多的货运量机会。不过，总体而言，今天我们坐在这里讨论的情况感觉与一年前非常相似，这可能也是我们过去几年一直在说的。
是的。我们有点处于同样的模式。因此，在这一点上，供应方面的变化可能比需求方面更多。
明白了。那么再跟进一个问题。在过去24小时内，有几位你们的TLP同行来到这里，他们两人似乎都暗示今年的项目业务趋势似乎比去年略有上升。你是否也看到了同样的情况，或者你认为现在下结论还为时过早？
我想说，项目业务与去年处于相同的领域。经济的相同部门，许多相同的客户。同样，项目业务的强劲程度取决于项目工作量的多少。我们已做好准备，并已签订协议。我可能会将其描述为与去年非常相似，但我们必须看看总体需求如何，也许我们可能会比去年表现更好。
明白了。你们现在开始2026年的谈判了吗？进入2026年投标季，早期的报价预期是什么？
是的。每年的这个时候，当然还有10月，我们都会进入战略讨论阶段，了解客户明年的目标，这样我们就能理解他们想要做什么。你知道，Robbie，去年我们在这里时，我们会与客户交谈，多式联运转换肯定是他们的首要任务，因为他们预计市场会趋紧。当时有讨论说他们将优先选择资产解决方案而非经纪业务。这就是我们正在进行的讨论的一部分。
还不是定价或配额事件。我预计这两个项目，虽然其中一个已经实现，即转向更多基于资产的解决方案。由于卡车市场的可用运力，多式联运的转换并没有那么多。但我预计，随着我们度过这个季节，他们去年与我们谈论的那些战略举措，我不确定是否会有很大变化，但随着时间进入2月，我们将进入更多的配额阶段。今天，一切都只是设定期望、我们的兴趣、我们希望实现的目标，下一阶段将是实际的事件。
明白了。继续讨论整车运输业务，关于单程运输与专用运输，以及目前的重点领域和在周期中会增长的业务，也有一些讨论。显然，有些人说我们现在专注于专用运输，因为这是一个长期机会，是稳定的业务。另一些人则说单程运输是增长动力所在，因此我们希望在上升周期中更多地投入其中。你对此有何看法？
是的，我们的单程网络大约有4000辆卡车，我们绝对相信，随着市场改善，基于单程运输在费率和货运量方面是最低迷的，这是我们获得大量经营杠杆的地方。然而，从战略角度考虑，出于几个原因，我们的长期观点是现在倾向于专用运输。我们70%的卡车，包括我们的自有卡车和最近三次收购的卡车，都配置为专用运输。这些是三到五年的合同。合作非常深入。你不必每年都经历网络配额事件。
司机通常喜欢多式联运的岗位，因为工作时间固定，而专用运输也提供了许多相同的特点。因此，当考虑司机的需求时，我们希望为股东提供稳定的收入和收益流。我们认为这对我们来说是有利的业务组合，并且只要有机会通过返程运输提升，我们仍然会获得增量的利润机会。我们的定价将根据新业务进行调整。因此，专用运输仍有利润增长机会。有时人们认为专用运输是停滞不前的，不会有变化。但在市场上升时情况并非如此。
但显然，网络业务和经纪业务的财务业绩经营杠杆最为明显，并且在市场好转时会最快显现。
Garth，我稍后会谈到经纪业务。但关于专用运输本身，最近几个季度有一些讨论，有人猜测竞争活动加剧，客户流失率上升，到底是什么情况？
是的，今年我们经历的客户流失率肯定高于去年。我们听说我们的一些竞争对手去年流失率更高。今年我们的流失率百分比更高，我想说，在某些情况下，我们在续约时失去了其他专用运输提供商。更突出的是，客户可能从专用运输解决方案转向了网络运输。
哦，真的吗？
为了利用他们认为在价格方面可能存在的机会，而这实际上与53英尺标准拖车有关。我们未来的重点更多是在特种装备上。但竞争很复杂。我们感兴趣的是理性、优秀的竞争对手。但并非所有人都能做到我们所做的规模，显然有一些竞争对手与我们关注相同的市场，但这是一个非常理性的市场。项目 pipeline 已回到2024年的水平。由于一些业务流失的减少将在一些新业务启动之前发生，我们会有一些过渡期。
但我们非常有信心我们将回到增长模式。每次我们的项目 pipeline 达到这个水平时，都转化为专用运输的增长期。尽管你可能会说，我们不是在最强劲的市场中，但人们对专用运输的兴趣仍然很高。
即使我们看到了客户流失，我们的保留率仍然在90%以上。
哦，哇。好的。这非常好。过去几天我们还讨论了另一个话题，即私人车队以及过去几年、过去五年它们的增长程度，这是否加剧了整车运输领域的运力问题，以及随着这些车队的成熟，是否为专用运输提供了机会，让客户可以将这个业务从自己手中剥离。对此有何看法？
是的，这是一个很好的趋势话题，我们非常关注。多年来，我们评估整车运输市场中大约50%是专用运输。
是的。
或者说50%是私人车队。抱歉，我说错了。然后，特别是在新冠疫情之后出现了转变，当时可能由于缺乏控制力和供应定价，促使一些人要么扩大车队，要么一些客户甚至建立私人车队。因此，我们评估现在是55%对45%。这是一个相当大的变化，你知道，500个基点。Darrell 可以对此发表看法。但我认为存在一些外部压力，特别是客户现在必须支付保险，而以前他们没有纳入一般责任保险范围，因为保险公司将其视为不同的风险 profile。
因此，至少，我们相信从我们的项目 pipeline 中可以看到，增长并非对所有人而言，但对大多数人来说是如此。然后，当卡车需要续约时，他们会选择像我们这样的增强型专用运输提供商，还是会续约？我们认为有很大的机会开始将这一比例推回到50%的水平。因此，我们专注于利用这一机会。
在过去一年左右的时间里，当我们与保险公司交谈时，他们更关注私人车队支付的保险范围。正确地说，一般责任保险原本包含小型车队，随着这些车队的增长和经验的变化，人们更关注将这些风险暴露分离到专业承运人通常会看到的单独保单中。
那么，当你查看专用运输的项目 pipeline 时，你是否看到潜在的私人车队转换比例有所上升？
是的，比一年前更多，有两种方式。既有完全转换，也有增强型转换。因此，他们可能拥有自己的私人车队，但不会增加车队规模，而是寻找提供商来增强他们的私人车队运营。
你在乎专用运输业务的类型吗？我知道你们的一个主要竞争对手几乎只做私人车队转换。你在乎增强型转换还是完全转换吗？
我们更在乎解决方案的持久性。因此，如果你使用伪装成专用运输的53英尺货车，并且它只会来回切换，这就是我们流失一些客户的专用运输类型，因为我们有一些此类业务，但这不是我们的重点和增长方向。我们希望能够超越仅仅将货物从A地运到B地。我们是否在帮助商店备货？我们是否将滚动集装箱运到商店后面？我们是否将全地形车运送给经销商？这些不仅仅是可以在街上以低一分钱价格找到其他人来做的通用业务。
是的。因此，并非我们没有53英尺标准货车业务，但随着我们重新调整产品组合，这部分业务正变得越来越小。
明白了。那么让我们谈谈行业运力。显然你们和同行一直说，运力挤压在某个时候是不可避免的。你认为这种情况发展如何？速度是否在加快？新的精英签证规则在多大程度上加剧了这一问题？
是的，我一直在谈论这个话题，因为我认为，我不知道用什么词好。有时你会听到“影子运力”这个词，指的是新进入的小型运营商。在新冠疫情之后，所有这些宣传都表明卡车运输行业存在巨大机会，这就是我们开始的方式。你知道，1935年，非常相似的方式。但是，当我们退后一步看规则时，本届政府采取了更坚定的立场。没有出台新规则，而是开始执行现有规则。我们肯定能感受到墨西哥B1司机的情况。我认为在某种程度上，有多达20000名司机以这种方式运营。很难非常精确，但当你查看客户群以及我们认为边境的运力流动情况时，这肯定会产生影响。仅仅是执法的威胁就具有威慑作用。
这类机会和项目 pipeline 刚刚启动。这让我更加确信，执法活动产生了一些影响，英语口语能力也是一个因素。这不仅仅是边境问题，还有该国其他地区，如中西部上游，不同人群受到影响。我们调查了许多我们的运力供应商和其他承运人，他们肯定表示不得不采取行动，这也释放了运力。然后，正如你提到的，佛罗里达州发生的悲惨事故，以及一些州对商业驾驶执照的起诉，所有这些都没有增加运力。
当然，我们认为这是我们一年前没有的催化剂。另一个催化剂是你一直在关注的新卡车订单，几个月来甚至没有达到替换水平。这是运力方面发生变化的另一个好迹象。当然。
你认为这些变化在某种程度上是结构性的吗？当上升周期到来时，你不会再有另一种混乱局面，实际上会设置进入壁垒，还是现在下结论还为时过早？
嗯，我们这个行业众所周知进入壁垒低，但我认为对基本规则的执行会有所帮助，但我不知道这是否会成为阻止新进入者的灵丹妙药。我认为我们行业做得很好的另一件事是增加了女性司机的比例，当然在我们公司也是如此，我们从7%提高到现在的14%、15%，我们对此感到自豪。所以我们和其他公司也利用了其他因素。这也有助于解决司机问题。但这是我第38年从业，司机问题不是首要问题。
这样的年份并不多。现在，其他问题，如费率恢复和需求，远比司机问题更让我担忧。
我不知道这是好事还是坏事，但事实就是如此。让我们换个话题谈谈多式联运。你 earlier 说，下半年的前景可能比卡车运输更复杂一些。你如何描述那里的定价环境？特别是该领域的需求和运力情况。
是的，在相同线路基础上。正如我们所讨论的，持平一直是新常态，这也是我们在整个续约季节所预期的。因此，我们认为那里不会有太大变化。变化将是我们的业务组合，更多地从墨西哥和西部增长，东部由于卡车替代而略有收缩。但我们一直能够保持良好的稳定增长模式。这并不是因为大量的转换。而是这些新市场。墨西哥的业务规模远远低于我们认为的潜力。
现在，通过与CSX合作开通前往东南部的新服务，我们还没有在该服务上经历续约季节，更多的是在周期外出现机会时的临时业务。但随着我们与CPKC进入墨西哥的第三个周期，我们认为仍有增长空间。我们的市场份额从6%增长到30%，因为我认为我们绝对拥有最佳解决方案。因此，我们将利用我们的差异化优势，并向客户明确表示这是我们在运输时间方面拥有最佳解决方案的地方。
靠近坡道。这就是你从中获得的好处。在这些线路上我们可能没有那么好的定位。没关系。我们希望你了解我们的优势所在。
正如我所说，尽管定价持平，我们仍实现了利润率增长。这是我们在成本和生产力方面进行的一些结构性改革带来的结果，尽管面临这种背景。
明白了。我认为CPKC几乎在每次电话会议中都提到你们，而铁路运营商提到货运公司的情况并不常见。显然你们在成本方面有良好的合作关系。你能谈谈你们在底盘和成本方面的一些举措，以及还有多少提升空间吗？
是的。成本举措是全面的。多式联运是生产力举措的一个例子。我们正在做的事情包括填补空驶线路，进入我们的差异化领域，减少摩擦成本，优化集装箱重新定位，所有这些都在产生效果。在整车运输方面，我们也在收紧比率。无论是牵引车与司机的比率，还是拖车与牵引车的比率。我们正在审视设施、第三方成本、全面的人员缩减。因此，如果你看一下整车运输业务的季度收益，从第一季度到第二季度增长了60%，尽管增长率只有中个位数，这是两年多前开始的所有这些举措的结果，我们将继续推进。
但同样，这些是结构性的。我们不是在削减核心业务。我们必须确保在上升周期中我们有能力做出反应。我们已经看到，只要有小小的拐点，收益就会有不成比例的影响，因为我们在这些举措上非常用心。
明白了。那么让我问你会议上讨论最多的话题，即铁路合并。我认为你们的一些同行已经发表声明表示支持，纠正我如果我错了，我认为你们还没有。
你说得对。
那么，对这笔交易有何看法？
是的，我们不反对，我们只是在深思熟虑，我们认为在这个领域细节很重要。服务设计是什么？有哪些让步？有哪些变化？还有什么其他事情？在最后结果出来之前，可能还会有其他情况出现。因此，一旦尘埃落定，我想我们会发表意见，我们也会考虑什么对我们的组织最有利。我们对今天的三家供应商非常满意。CPKC对我们来说绝对很棒。墨西哥的UP在服务可靠性方面做得非常好，我们对CSX的隧道完工以及他们一直在处理的一些事情感到兴奋，而且他们多年来在服务表现方面一直是稳定的执行者。
事实上，我们选择UP的原因之一是其与CSX在钢轮方面的改进连接，以及在我们多个关键市场的交叉运输效率。因此，虽然这两家可能不是合并讨论中的双方，但我们通过这种合作获得了非常高效的成果。而且我认为你看到其他公告也在谈论他们之间的合作。因此，我们只想看看整体设计是什么样的，我们相信我们能够调整我们的战略，以利用最终结果，并期待获得与其他人一样的清晰度。
明白了。如果我问你一个纯粹的理论问题。纯粹的，纯粹的。关于是否需要合并才能实现端到端服务改进，或者仅通过合作就能几乎实现所有目标，存在很多争论，观点非常两极分化。显然，不同的人有不同的看法。那么，作为一个相对中立的一方，你的观点是什么？
我认为在当前的多式联运线路上，他们已经非常好地消除了摩擦。我认为墨西哥的情况非常独特，因为在不平衡的市场中很难保持货车和空箱的流动性，而CPKC确实解决了这个问题。我不确定铁路合并是否能解决与横贯大陆铁路相同的单线问题。话虽如此，正如我们所说的服务设计一样重要，有哪些让步，有哪些变化，是否有其他线路目前效率不高，但这种合并或其他让步使其比卡车更具吸引力。
是的。因此，我们认为这不仅仅是今天如何变得更好，而是存在哪些新机会，基于最终设计，这可能会释放更多从卡车到多式联运的转换机会。因此，任何能够改善运输时间、提升体验、减少摩擦的事情，我们都会支持，因为这最终会让我们更成功地将公路运输转换为多式联运。但在更好地理解这一切之前，我们现在不急于发表意见。
明白了。我一直认为同时经营整车运输和多式联运之间可能存在一些紧张关系。也许这是两全其美，也许是两败俱伤。那么你如何确保整车运输业务不会因多式联运业务表现良好而受损，反之亦然？
是的，Ravi，这对我来说非常重要，我要非常感谢Don Schneider。当这一切出现时，很容易像许多竞争对手那样抵制变革。捍卫核心业务，捍卫现状。但Don说我们必须适应经济或客户的发展方向以及经济规律。如果他当时没有做出加速向多式联运发展的决定，这在当时确实对我们的卡车业务造成了破坏，我们就不会有今天的地位。而且进入这个领域并获得规模非常困难。
是的。因此，我认为这是一个非常重要的教训。我们不会让现状阻碍未来的发展。无论是自动驾驶，还是多式联运转换。因为最终客户会做出决定。我们对世界的看法是，给他们两个出色的解决方案，基于他们的成本、运输时间和服务要求，我们可以提供这个或那个，让他们选择价值所在，所以我们不担心 cannibalization。市场足够大。我们只想确保给客户最好的机会选择我们。
明白了。你们还有第三个解决方案，即物流。
是的。
显然，这是你们的重点领域。你们在该领域进行了一些关键收购。那么，a，当前环境对物流领域有何启示；b，从战略角度看，物流业务未来的发展方向是什么？
是的，我们喜欢物流业务，因为它允许我们随着时间的推移增长业务收益，而无需投入大量资本。因此，从投资资本回报率的角度来看，非常有增值作用。但我们也有标准，确保我们不仅仅是追逐货运量。我们没有将经纪业务出售给私募股权公司的目标。因此，我们希望为股东持续创造业绩并实现盈利。因此，在该业务中，我们首先关注盈利能力，其次是增长。我们的工具和指导系统都是为此设置的。
话虽如此，由于客户更倾向于资产导向，今年我们的整车运输模式面临了更多困难。我们在零担运输和运力租赁等传统模式上做得非常好，因为这更像是我们的网络服务。因此，我们不仅在上升周期中实现了增长，而且在这个所谓的下行周期中，我们的运力租赁业务也持续增长。
由于运力租赁带来了额外的净收入，我们因此获得了更好的回报。因此，我们期待能够快速捕捉增量货运量。我们的工具已准备就绪。我们没有限制，因为这不是我们的司机和卡车。因此，这是未来非常重要的一部分。我们只是在整车运输模式方面处于暂时的平静期。
我认为Cowan也带来了机会。通过收购Cowan，我们获得了物流业务。我们相信我们的业务与他们的业务之间存在协同效应。因此，将他们纳入施耐德物流网络，我们认为有很大的提升空间。
明白了。你们的一位同行在推出技术工具和/或成本削减方面非常激进。我认为对于应该推动哪一方面存在一些争论。你对此有何看法？在这两方面你们都在做什么？
是的。我们的Freight Power平台，通常我们一些最具创新性的技术首先在经纪业务中应用，然后我们学习如何部署，然后在我们更多的业务组合中使用。所以人工智能，这是一个流行词。也许我们会将其命名为Freight Power AI或其他更有价值的名称。
但是要更改你们的网站。
是的，但我们多年来一直在使用人工智能，特别是在决策科学方面。收集大量结构化和非结构化数据，帮助我们在经纪业务的买卖双方定价，然后显然将其应用到资产业务中。我们现在还部署了语音和生成式语言模型的其他用例。令人惊讶的是，你可以交谈，感觉就像在和真人说话一样。你会结巴，会说“嗯”，会做所有正常对话中会做的事情。它承担了一些必须做但并不总是增值的有意义的工作，并让我们的员工从事其他更重要的工作。
因此，我们可能没有得到太多媒体报道。但在上个季度，我们的承运人匹配自动化和人工智能提高了61%的生产力，同比增长。我们没有减少经纪人数量，而是将他们重新部署到其他地方以产生货运量，而不是处理承运人的事情。因此，有许多用例。我们在多式联运方面也有一些。我们正在探索许多用例，其中一些是增强工作，以便我们可以在不增加人员的情况下发展业务。其中一些正在取代较低级别的任务，实际上可以减少业务中的人员数量。
因此，这非常有趣。我们还处于早期阶段。我们认为在运输和物流领域有无数的用例可以部署。
明白了。观众有问题吗？Howard。
想问问你关于自动驾驶方面的问题。
当然。
你们正在与Aurora进行测试。
你是自动驾驶公司的吗？
我不是。
好的。
只是感兴趣。
他希望他是。
但我想听听。我心里有一个想法，你们现在投入了多少工作、精力和时间来验证未来需要做什么才能将自动驾驶卡车部署到你们的车队中，以及将它们投入服务的成本。是否存在这样一个世界，我们看到市场份额加速增长？因为当自动驾驶卡车成为现实时，小型车队和夫妻店可能无法像你们那样有效地做到这一点。
回答时请忽略坐在第四排的那个人。
就在他后面。是的，我们对部署这项技术的未来非常乐观。我们相信，那些与原始设备制造商合作、从底层进行工程设计的公司，而不是事后添加其他系统的公司，才是正确的选择。我们碰巧相信赢家与Torc和Aurora等公司有关联，我认为Aurora之前也在这里。所以解决方案很好。技术令人惊叹。可能需要弄清楚这个世界的责任问题。
我们所做的一切可能意味着在某个时候每个人都有责任，而不是某个人有责任。这通常是当今世界的运作方式。但我认为在这方面获得一些清晰度很重要。经济模型。是的。我们至少在我们这一端非常关注如何整合，以及将其部署到我们的网络中需要哪些学习。找到最适合部署这些用例的地方确实是下一步。以及经济交换如何对我们和客户都有意义。但技术确实令人印象深刻，我们正处于风口浪尖。
Mark，你需要看到什么才能发布新闻稿说我们将购买1000辆自动驾驶卡车或下订单。我的意思是，我不是说现在就应该发生，但你需要看到什么才能做到这一点？
是的，我认为是了解经济模型以及它最适合的地方。我认为，这个行业。虽然个别线路的密度惊人地不高。我的意思是，即使你看一下，即使像我们这样大的公司，或者即使将多个承运人合并在一起，也没有很多线路每天可以运行15辆卡车来回运输。所以我们在哪里可以大规模做到这一点，以及我们如何运营？这就是我们通过试点和责任问题试图了解的。
是的，这是。我从业这么久，当我谈论我的问题时，不是司机问题。而是，由于该国目前的情况，我们每行驶一英里都面临着巨大的风险。不幸的是，改革有很大的动力。我们可以在不同的时间谈论这个。因此，只是确定这些用例，并如何将其转化为现实。我们发布新闻稿不是为了发布而发布，而是因为它对我们的利润表现、客户有意义，并且我们可以部署。
我相信我们会实现这一目标。只是我们还处于早期阶段。
你们在部署电动汽车方面也是领导者。考虑到一些不断变化的ESG要求，最新情况如何？
是的，我们在加利福尼亚州运营着大约100辆8级电动汽车。从学习如何建立充电站到运营部署，整个过程都非常顺利。我们为我们的团队感到非常自豪，包括运营团队和设备工程团队。所以真的没有负面的权衡。我们可能还没有完全收支平衡，但已经非常接近柴油车的水平，如果没有补贴，这将非常困难。这就是现在没有补贴的阻碍。因此，我认为未来24个月我们不会在电动领域有太多发展。我认为我们会在天然气领域做更多工作，特别是有了新的康明斯发动机，客户的兴趣也更高，续航里程更长，给了我们更多机会，而且对天气不那么敏感。因此，我们的替代能源方向在未来几年可能更多地转向可再生柴油和天然气，而不是电力。
明白了。还有其他问题吗？新的指导意见。
我认为距离你们上次收购已经不到一年了。你如何看待你们未来的并购意愿？如果这是一个优先事项，你认为它在你们的投资组合中适合的位置，无论是轻资产还是更多的资产密集型。
很好。谢谢。
好问题。我们公开表示，我们预计每12到18个月会进行一次非有机增长。我们有非常专业的领域，我们认为是战略增长领域。我们谈到了专用运输和专用运输中的特种业务、多式联运、物流。考虑到多式联运领域的参与者非常集中，在多式联运领域进行收购的机会可能不多。从物流角度来看，基于当前的估值倍数，今天在该领域进行收购可能没有那么有吸引力。但我们在专用运输领域找到了一个很好的利基市场。
是的。我们已经看到了一个剧本。我们不是在寻找需要整顿的公司，我们正在寻找我们目前没有涉足的差异化领域，无论是垂直领域、某种特种业务类型，还是我们没有专门覆盖的地理区域。我们最近的三次收购都符合这一特征。因此，我们有幸专注于有机增长，这是我们的首要任务，以及非有机增长，因为我们的资产负债表实力。是的。我们的杠杆率为0.6倍。这些收购的成功意味着，通过增值，我们可以快速去杠杆。因此，即使是我们去年12月完成的Cowan收购，到今年6月我们已经开始去杠杆。所以这个轮子一直在转动。因此，我们有大量潜在的收购项目在 pipeline 中，但它们必须符合最终提高回报的特征。
你们会考虑进入零担运输新领域吗？
你知道，Ravi，我认为零担运输不会是我们的重点领域。我认为那里已经有足够的运力，我们如何差异化以及我们能否整合一些东西？我认为我们在多式联运和卡车运输，特别是专用运输方面有更好的机会。不过，我也想说，我们会考虑Darrell所说的更程序化的收购，比如我们最近三次的收购。Collin是最大的，有1800辆卡车。但如果有更具变革性的东西能够推进我们的战略，并产生更大的影响，我认为我们有资金、兴趣，当然还有董事会的支持来做这件事。
因此，我们也在考虑更大的交易，而不仅仅是程序化的，但必须是合适的，有很多人想和我们谈论这些合适的交易。但现在是进行这些讨论的好时机。
希望这也是周期的好时机。非常感谢你们今天加入我们，我们明年 Laguna 再见。
谢谢。
谢谢。谢谢。Martar。Sam。