身份不明的发言人
乔·辛里奇斯（总裁兼首席执行官）
肖恩·佩尔基（首席财务官）
身份不明的参会分析师
布莱恩·奥森贝克（摩根大通公司）
感谢大家来到这里。我是布莱恩·奥森贝克。我负责摩根大通的航空货运和服务运输领域报道。非常高兴能与CSX公司进行炉边谈话。今天与我们在一起的有总裁兼首席执行官乔·辛里奇斯、首席财务官肖恩·佩尔基，还有投资者关系与战略主管马特·科恩也在现场。很高兴你们能来。我知道我们有一些幻灯片要展示。对于东海岸的朋友们来说，现在可能还有点早，但我相信我们可以让大家清醒过来，了解最新情况。行业内正在发生一些事情。
那么，我们不如开始幻灯片演示，谈谈网络情况，然后再进入对话环节。再次感谢你们回到伦敦。
布莱恩，感谢你的邀请。肖恩将带我们浏览几张幻灯片。
是的，谢谢你，布莱恩。很高兴来到这里。我想先花几分钟时间做个基本介绍。这里有很多投资者，他们中的许多人非常了解我们，但也有些人可能不太了解。所以我想让大家对CSX有一个大致的认识。我们将在这里讨论前瞻性披露，这将涵盖我们所有的评论，但我只想让大家了解，当你想到东海岸铁路运输时，是什么让CSX与众不同且独具特色。我认为这一页上有很多要点。
我会简要介绍一下。我认为最有力的一点是，就我们的运营纪律和运营效率而言，我们是东海岸乃至北美运营最佳的铁路公司。从网络覆盖来看，我们的覆盖面也非常广。我们拥有从芝加哥到纽约、沿着I95走廊、东海岸以及我们网络东南部的核心三角区域。但通过最近对泛美铁路公司的收购，我们的业务已延伸至新英格兰地区，并一直向南延伸到佛罗里达州。
独特的是，目前有多家铁路公司非常有兴趣且渴望与CSX合作。我们将在对话中详细讨论这一点。但我们正在利用我们所处的竞争地位。我们已经宣布了几项已达成的合作伙伴关系，并且还在推进其他多项合作，我们认为这些合作在近期和中期都将对我们非常有利。我们的业务非常多元化。我们运输的大部分货物属于大宗商品类别。
这是由美国工业经济驱动的，而美国工业经济在过去几年并不是特别强劲。尽管如此，在2023年和24年这两年，我们的大宗商品业务增速超过了工业生产增速，这是我们十多年来首次实现这种超额表现。多式联运业务是我们的增长板块。第三季度该业务有所增长，表现相当不错。我们刚刚宣布与BNSF达成合作伙伴关系，这将在第四季度推动更多增长。
我们将详细介绍这一点。煤炭板块也很有趣，我们曾表示未来几年可能持平，但国内煤炭业务的表现比我们年初预期的要好得多。这一方面是由于天气导致公用事业库存下降，另一方面也是因为美国东部地区的电力需求大幅增加。随着人工智能的出现和数据中心的增加，我们服务的燃煤电厂的寿命得到了延长，整体需求也有所上升。
今年我们的出口市场有所下滑，这是由于全球形势，也由于我们网络上的一些特殊问题，即两家为CSX出口生产和产出服务的主要煤矿发生了火灾，这些问题将在明年得到解决。你们在这一页上看到的最令人兴奋的故事之一是工业发展故事。你们可能听说过总统将制造业带回美国的优先事项。我们经常被问到，这是真的吗？你们看到了吗？答案是肯定的，我们确实看到了。
在过去一两年里，我们接到的咨询电话数量大幅增加，这些客户要么希望扩建其在我们网络上的现有设施，要么希望新建设施。我认为CSX在这方面具有明显的竞争优势。我们不仅拥有我刚才提到的广泛网络覆盖，还拥有一支非常强大的团队和区域足迹，能够与开发商和地方当局、地方政府合作，将新的制造设施引入我们的网络。因此，我们在东南部和中西部拥有多个选址。
那张热力图显示了所有这些活动的发生地点。如果你将我们的网络（即美国东部的那些蓝线）叠加起来，你会发现我们几乎与所有这些活动的发生地完全吻合。今年我们已经启动了约60个项目。去年也启动了几个项目。这些项目将在未来几年逐步推进。我们曾表示，在未来几年内，所有这些项目预计将为我们带来1至2个百分点的增长，主要集中在大宗商品领域，但高度多元化。
它并不集中在单一领域，而是分布在我们大宗商品业务所服务的许多市场中。最后我想说的是，对于美国工业经济以及CSX今年而言，相对于年初的预期，这都是充满挑战的一年。但当我们展望2026年时，有很多值得期待的事情。你们看到的那张图片是霍华德街隧道，这是我们谈论了十年的重大基础设施项目。
我们于2月1日正式破土动工。该项目将在大约10天内完工。这是一个有150年左右历史的隧道，现在将能够通行双层集装箱列车。我们还有几座桥梁需要抬高。不是我们来抬高，而是州政府将在未来几个月内进行抬高。一旦完成，我们将在I95走廊实现全面的双层集装箱通行能力。这将带来巨大的运量机会和效率提升。今年，我们有多家工厂的产能闲置时间比预期的要长一些。
我认为这在很大程度上与美国经济的不确定性有关。随着我们进入明年，这种情况将会改变。工业发展将逐步推进，我们将利用今年迄今为止取得的业绩来推动2026年的良好增长。因此，布莱恩，我很乐意回答你的问题。
太好了。谢谢你，肖恩。我可能会回到其中一些幻灯片，稍作参考，但可能会更关注近期情况。显然，网络已经有了很大的反弹，我会更详细地谈论这一点。但相对于你对第三季度的预期，无论是从货运量还是成本角度来看，其中一些指标的回升可能比我们预期的要好，甚至可能比你自己预期的还要好。那么，第三季度的情况如何，以及你们在今年年底的进展如何？
好的，我可以回答这个问题。从市场货运量来看，情况有些喜忧参半。多式联运在第三季度开局稳健。我们略有增长，尤其是国际业务，在过去一个月左右表现相当不错。国内业务方面，我们基本持平。国内多式联运业务大致持平。话虽如此，我们刚刚宣布与BNSF达成的新合作伙伴关系，几天前我们已经开始运输一些新货物。到10月初，我们还将进一步扩大规模，所以大家很快就会在每周数据中看到这一点。
我提到国内煤炭业务继续保持强劲，特别是公用事业煤炭方面。钢铁和工业产品方面，国内业务表现不佳。出口业务有所下滑，但与我们的预期一致。我想说，整体大宗商品业务可能是下滑最严重的板块。但具体到大宗商品中的农产品、食品和化学品，本月——但愿如此——化学品业务表现稍好一些。所以我们将看看这对第四季度意味着什么。本季度单位收入中，大宗商品业务内部也出现了一些不利的组合变化。
虽然不是很显著，但确实存在。成本方面，我们看到了非常好的势头。从第一季度到第二季度，我们的利润率连续提高了约550个基点。第一季度我们在运营上遇到了困难，第二季度摆脱了困境。成本方面有一些波动。我们曾提到，第二季度有大约2000万美元的PSNO收益，这是第二季度特有的，第三季度不会再有。但总体而言，成本方面表现非常好，继续推动效率提升，网络运行良好。因此，从第二季度到第三季度，你会看到类似的情况。
关于成本方面，我唯一需要说明的是重组现已完成。我们曾提到，大约1500万至2000万美元的重组费用将在这个范围内。但我们还将承担约1000万美元的费用，因为我们决定更换外包技术供应商，相关的终止费用约为1000万美元，这将在未来提高效率并降低成本。因此，这对我们来说是正确的决定。但这将对本季度产生影响。我还想指出的是，关于我们肯定会讨论的所有事情，第三季度和第四季度的咨询费用将计入费用基础，每个季度可能约为500万至1000万美元。
这次重组更多是针对公司办公室和劳动力，而不是我们刚刚看到的大规模重组吗？
是的。我们在7月初将管理层成本削减了5%，这将影响第三季度的业绩。
煤炭业务已经有几个季度没有成为积极话题了。由于我们都知道的原因，它总是波动不定。但随着这些发电需求的出现，国内煤炭业务是否有更积极的因素？显然，没有新的电厂在建。如果有的话，一些电厂的退役可能被推迟了。那么，我们是否应该对此持更乐观的态度？或者这是不是我们不应该过多依赖的因素？
让我来回答这个问题。最近国内煤炭运量增加有两个驱动因素。一是夏季天气炎热，因此南部的国内公用事业公司更多地使用煤炭。正如肖恩提到的，我们正在补充他们使用的库存。这是其中一个原因。还有一些电厂的运营期限被延长了。我想你可能会看到一些原计划关闭的公用事业电厂被延长了运营时间，最近就有一个延长了几个月。我们将看看是否会再次延长。这是因为电力需求，也因为政治环境发生了变化。因此，我认为在不久的将来，我们可能会看到更多的延期，这也会有所帮助。
对我们来说同样令人兴奋的是，蓝岭隧道将在几周后重新开放。这是许多煤炭运往南部公用事业公司的最有效路径。我们渴望它能重新投入使用。但可以肯定的是，本季度国内煤炭业务的表现比我们预期的要强。如果我们继续看到这些延期，下个季度可能也会如此。
显然，网络在一段时间内处于非常困难的境地。它的反弹肯定比我们预期的要好，可能也比你们自己预期的要好。如果我们看看我们每周发布的运营仪表板，过去几周你们的表现是所有人中最好的，这一点非常明显。但你们是在这些大型基础设施项目完成之前就实现了这一反弹。真正实现好转的原因是什么？我认为有人曾怀疑，铁路网络一旦陷入困境，需要很长时间才能恢复。
是的，我的意思是，我认为很多人惊讶于我们能够如此迅速地反弹。如果你看看我们的运营数据，即使在第三和第四季度，数据也非常有竞争力。但从2月开始，我们看到了显著的下滑，这种情况持续到3月和4月初。团队真正团结起来，制定了一些流程，重新调整了状态，面对当时的实际情况，成功克服了困难。重要的是，我认为这再次证明了我们在员工投资和关系建设方面所做的努力是有益的。
如果你能让员工参与进来，激励他们成为解决方案的一部分，就能实现更快的复苏，这正是我们所看到的。而且这种复苏是非常可持续的。这些流程是我们长期以来一直在运行的。回顾2023年的数据，我们可能经历了有史以来最好的一年，而现在我们基本上回到了那个水平，希望能继续保持。我认为没有理由不继续保持。现在令人兴奋的是，所有这些都是在我们两条南北线路关闭的情况下实现的。
当这些线路重新开放时，将实现更自然的列车路线规划，减少绕行里程和肖恩提到的成本。但这也给了我们更多的弹性和冗余能力，以防某个地方发生意外。因为去年我们遇到的问题是，一系列事情不断恶化。先是米尔顿飓风和海伦飓风，然后是恶劣的冬季天气，接着是中西部的洪水，所有这些都把问题推向了受天气影响的相同区域。
但现在我们的车辆在线数量大幅减少，停留时间和速度都达到了我们期望的水平，我们的网络有了更多的弹性。因此，我认为你们应该期待我们的表现继续保持在过去几年我们习惯的水平。
布莱恩，展望未来，我认为真正令人兴奋的是我们在技术方面的进展。我们拥有实时运营门户，这让迈克和整个运营团队能够看到列车在哪里、哪些列车晚点、如何追回时间并解决问题。但我们使用的方法仍然是传统的铁路运营方式。通过打电话给终端经理，实时调整。我们现在正在投资一些技术，这些技术将使我们能够模拟铁路上发生的情况，帮助预测哪些决策将对整个网络产生最佳影响。
我们在这方面取得了快速进展，我认为到年底我们将推出一些原型，开始用于持续改进运营。特别是当我们看到网络面临挑战时，无论是天气原因还是机车故障，我们应该做出哪些决策来维持网络的健康和流畅性。
人类大脑无法模拟我们每天处理的所有场景。因此，人们总是问我关于人工智能或技术在铁路行业最成熟的应用机会在哪里。其中之一就是实时决策。因为你可能认为你为托莱多做出了正确的决策，但那列火车要一直开到杰克逊维尔。所以我们如何优化我们做出的所有决策？这对我们来说是一个非常令人兴奋的时刻。但正如肖恩所说，我们一直在进行重大投资。
这不仅仅是将人工智能或那种学习方式应用起来的意愿问题。你必须有数据中心，必须把数据放在正确的位置。我们正在将数据迁移到云端，整理所有数据。我们过去采用非常传统的大型机数据中心方法，有很多不互通的旧系统。我们正在对所有这些进行投资。这将为我们未来提供巨大的能力。下一步的重大机会是能够在整个网络后端实时做出模拟的最佳决策，而不仅仅是在当地车场。
那么现场技术呢？有一段时间，行业在推进很多事情上都不太顺利。无论是自动化检测、一些轮对车辆之类的东西。从安全和成本角度来看，这似乎非常有意义。但现在这是否已提上日程？似乎行业正在更积极地推进这一点，这是有道理的。那么这是否是另一项可能的技术？
毫无疑问。在上一届政府期间，整个行业在技术方面确实失去了四年的发展时间。他们对任何可能有一天影响某人工作的事情都不开放。而现在，我们整个行业都对与交通部和联邦铁路管理局合作改善安全感到兴奋。如果你看看我们发生脱轨事故的主要原因，通常与轨道有关，比如轨道分离、裂缝或轴承问题。这两种技术都能显著帮助解决这些问题。
轮对和轴承，以及轨道检测方面的技术，在恶劣天气等各种条件下，自动轨道检测系统都能一直工作。我们的目标是让我们有才华的员工继续工作，但让他们去解决问题，而不是发现问题。让技术更准确、更高效地发现这些问题。这就是我们所有人都在努力的目标。
但你在谈论技术时提到了劳动力，不久前，你即将迎来三年任期。至少在投资者群体中，一个比较有争议的话题是推进劳资谈判。可能与过去有所不同。现在回过头来看，我认为几乎所有人都效仿了这一做法。那么，作为先行者是否有优势，比如你提到的员工重新融入系统并帮助网络恢复？这是一个方面，还有其他我们应该考虑的方面吗？
是的，我认为在劳资谈判方面，先行几乎总是有优势的。第一，工会如果有一个愿意合作的伙伴，会更愿意协作并寻找解决方案。第二，你可以消除系统中的噪音和焦虑，这可能会产生反效果，尤其是在我们这样的行业，网络上有很多可自由支配的努力。重要的是，在谈判之前，整个行业就重要议题做了大量工作。所以没有出现分歧。
我认为从整个行业的角度来看，关键是愿意向前推进并完成事情。我想，当你与员工、工会、客户甚至政府官员和监管机构交谈时，他们都对上次发生的事情感到不满。上次谈判花了将近三年时间，两次面临罢工威胁，不得不提交国会，充满了焦虑。在某些情况下，人们花了三年时间才得到加薪。他们是补发的，但感觉不一样。我们的员工明确告诉我们，他们不想再经历一次。
这真的很重要。因此，这项协议的好处在于，它是标准化的，全国所有其他协议都采用了相同的经济条款，这对我们所有人以及工会本身都很重要。但同样重要的是，当我们遇到问题时，我们可以对员工说，我们是一个CSX团队，我们一起努力解决这个问题。让我们把网络恢复到我们能够达到的水平。
你看到我们很快就做到了这一点。最后我想说，这种合作精神对于提高效率非常重要。因为如果你多年来一直在就全国合同的经济问题或其他问题进行斗争，你就不会花时间处理地方问题，因为工会会说，在你们解决之前，我们不会处理这些问题。现在我们正在研究如何提高每个车场的效率，如何整合人员库，如何更好地利用我们真正有才华的员工来提高效率。
我们正在做很多这样的工作，包括如何在我们网络的北部实施电子投标。我们以前没有这样做过，现在正在推进。因此，因为我们已经完成了全国性谈判，我们能够在其他CSX特有的事情上取得进展。
那么，我们看到的另一个领域是大量的合作，当然是关于横贯大陆合并的提议，我们看到了很多不同的公告。所以在我们深入细节之前，我们得到的一个问题是，从实时角度来看，合作的利弊显然有很多，这取决于你与谁交谈。但从你的角度来看，像新闻稿中提到的这种非合并合作，在未来，如果这成为稳定状态，能否与潜在的UP和NS合并竞争？
当然，在此期间会发生很多事情，但你现在开始推出一些合作项目，你是如何看待这个问题的？
所以我们一直以来的想法是，我们试图解决什么问题？显然，从CSX的角度来看，你希望提高效率、提高利润率、实现有盈利的运量增长，等等。但从行业角度来看，我们试图解决什么问题？很多都与我们如何恢复增长有关，如何将应该通过铁路运输但目前通过卡车运输的业务转回铁路。我们对现在与交通部和联邦铁路管理局合作解决这些问题的伙伴关系感到非常兴奋。我们真正感到兴奋的是，我们现在与交通部和联邦铁路管理局在改善安全方面的合作。如果你看看我们发生脱轨事故的主要原因，通常与轨道有关，比如轨道分离、裂缝或轴承问题。这两种技术都能显著帮助解决这些问题。
长期以来，行业过于关注每条铁路自身的蛋糕份额，而这个蛋糕正在变小，但我们都专注于能否略微扩大自己的份额。真正的机会在于，我们能否找到显著扩大这个蛋糕的机会。很多人提到的最大机会是所谓的“分水岭”，即通过不同铁路公司的不同区域进行交换的运量。现在最令人兴奋的事情之一是我们为解决这些问题而建立的合作伙伴关系。
长期以来，我们所有人都认为，我们现有的交换效率低下是没有意义的，但我们容忍了这种情况，因为出于各种原因，这是我们一直以来的做法。但横贯大陆铁路的威胁或概念使所有其他铁路公司都处于这样一种境地：如果这种情况真的实现，我们需要能够与之竞争。因此，现在所有事情都摆在桌面上，从客户的角度来看，如何提供与能够自主运营横贯大陆铁路的公司相同水平的服务？从技术和物理角度来看，没有什么能阻止我们解决这些问题。今天，你需要愿意合作的伙伴来实现这一点。我相信我们现在有愿意合作的伙伴，并且我们正在努力实现这一目标。从技术和物理角度来看，如何消除交换中的所有浪费？我们刚刚宣布的与BNSF的新合作，几天前我们开始了这项新服务。列车从凤凰城开往阿拉巴马州的伯明翰。上面有BNSF的机车。
这是一列完整的多式联运列车。我们只是在伯明翰进行换班，用他们的BNSF机车将列车开到亚特兰大的费尔本终端，卸下所有箱子，再装回箱子，带回伯明翰，然后交还给BNSF。所以它不再经过芝加哥，而以前这些货物是经过芝加哥的，并且不得不在两个不同的铁路场之间用卡车运输。所以我们现在如何消除系统中的每一个浪费，不再容忍它？这将为客户提供更好的服务，对卡车运输形成更多竞争，希望为铁路公司带来更多运量，让卡车离开道路，同时使这些交换更加高效。
我们还需要合理化这些交换点的容量。如何提高这方面的效率？因为随着时间的推移，我们都积累了太多的资产。所以简短的答案是，其他三家铁路公司，CN、CPKC、BNSF和CSX已经联合起来说，如果STB批准UP和NS的交易，我们如何集体与之竞争？需要做些什么？我们不必等待STB的批准。我们不必花费20亿美元的资本来实现这一点。
我们不必支付溢价。我们没有分手费风险。我们如何作为一个团队来做到这一点。这是令人兴奋的。如果你能控制整个体验，可能会有其他好处。我们必须通过说需要什么来与之竞争来抵消这一点。这就是我们所有人正在努力做的工作。
显然，由于这项交易或交易的宣布，无论其形式如何，人们有了更多的合作意愿。但在实践中，也许你可以以伯明翰为例，比如运输权，我想我们很多人仍在熟悉它。这与轨道权有何不同？但如果你能详细说明这是如何实现的，网络中可能还会有多少这样的合作？因为我认为这确实是行业正在演变的方向，以前甚至没有讨论过。
所以现在说还为时过早吗？
轨道权通常更永久，实际上需要SDB批准等。但运输协议可以随时达成。它们不是永久性的，而且简单得多。肖恩需要确保各方的经济利益合理，当然，但如果你有愿意合作的伙伴，就有很多机会找到解决方案。同样，目标是找到对客户来说最快、最有效、最佳的路线，以及如何实现这一点。所以，当然，如果要去亚特兰大，绕道芝加哥是没有意义的，以前这些货物就是这样。
但是还有很多其他机会。没有冒犯芝加哥的意思，但从交通流量来看，我们应该能够更多地避开芝加哥。我们是否在建立新的交换点，或者建立新的换班点？无论是通过运输协议还是类似的协议。关键是再次高效地通过交换点运输货物，以便我们能够与能够自主运营的公司竞争。这种重新思考现在至关重要，因为你不一定非要去那里。这可能不是最有效的路线，但我们总是这样做，因为这是最简单或最自然的方式。对我们来说，特别是如果我们能获得一些有意义的更多运量。这在很大程度上是多式联运，不完全是，但很多是多式联运。如果我们能获得更多的多式联运运量，我认为这将流向CSX，这种密度将提供新的解决方案机会。
因为如果你有一列5000英尺的多式联运列车，为了合并成一列超过10000英尺的列车而绕道芝加哥是没有意义的。但如果你有足够的运量想要绕道芝加哥，你可以让那列火车绕道芝加哥，不必去芝加哥。所以这在很大程度上是运量流向之间的权衡。但当然，我们对与其他各方合作带来的更多运量机会感到兴奋，这将为CSX创造新的解决方案机会。
所以很多事情是相辅相成的。我们创造密度，我们可以创造新的解决方案，这就是现在所有其他各方正在做的工作。
所以我只是补充一下运输的经济性，运输只是乔所说的解决这些问题的众多选择之一。但具体到运输，要认识到该业务的单位收入将低于该业务板块的平均水平。但这是因为它不是我们的资产。是的，这是我们的轨道，我们的 crew。但回报率、利润率是有吸引力的，这些运输业务的资产回报率实际上相当有吸引力。所以它绝对可以作为一种解决方案。
不是唯一的一种，但可以释放一些潜在价值。
你刚才谈到的这项服务，本周开始，下个月和下个季度将有更多运量转移。有没有办法让我们概念化这个例子的规模，以及它可能是什么样子？我认为这是另一项列车服务正在实施。显然，它正在从另一种铁路服务转换而来。那么我们应该如何看待它的相对规模？我们会开始看到这些变得有意义吗？是的，能够量化。
所以我们还没有量化，我们也不会逐一量化每个机会。但我要说的是，你会看到它开始出现在每周数据中，你会很好地了解这个机会的规模。并非所有机会都能在每周运量中体现出来，但与BNSF的这一特定合作将会体现出来。
另一个有趣的合作，乔，我认为是与CN在孟菲斯到纳什维尔的合作，至少在我看来，这象征着行业认知以及他们合作方式的变化。所以你能给我们更多背景吗？它是如何产生的？
这三家铁路公司目前都在与我们合作。我们的运营和商业团队正在花时间一起工作，我们只是坐下来，讨论交通流量以及我们在哪里可以找到合作机会，以及如何展示交换中的这种效率等等。结果发现，CN有很多从鲁珀特王子港到孟菲斯的货物，想要运往纳什维尔，但到孟菲斯就终止了，因为他们的业务范围到此为止。所以我们说，我们每天都有从孟菲斯到纳什维尔的列车，没有满载，所以我们可以把货物运到纳什维尔，提供这项服务，让卡车离开道路，同时为客户提供更好的服务，只要我们能无缝衔接。
我们在孟菲斯与CN共享多式联运终端。所以我们在那里有很多合作。这就是我们宣布的合作。所以这是卡车运输的转换，对我们来说是增量利润，对客户来说是更好的服务体验，对每个人来说都是双赢。在过去，铁路公司总是希望确保如果他们做任何事情，自己能获得50%的利益。但现在我们都在寻找所有机会来更好地服务客户，并展示我们可以通过合作来扩大整个蛋糕。
所以可能有一些例子对CSX更有利，然后我们也在研究对CN、CPKC或BNSF更有利的其他例子。很多交通流量是从西向东的。所以短期内你会在东部看到更多的运量，但随着时间的推移，如果我们能解决这个交换问题，它将惠及所有人。这就是正在进行的工作，这就是现在发生的变化。过去，铁路公司无法合作扩大整个蛋糕，因为总是担心自己能否获得最大利益。
但现在我们集体努力，只为更好地服务客户、为经济和社会做出贡献，并通过这些合作关系展示我们可以做到这一点。
货主和客户的反馈如何？从某种程度上说，这对铁路行业来说几乎是一个全新的世界，显然情况仍在变化。有很多不确定性，但我们看到了一些头条新闻、文件，货主表达了他们对潜在合并的担忧以及这可能对他们意味着什么。那么这是一个机会吗？他们是否信任将更多货物放在铁路网络上，还是仍然需要展示服务和可靠性？
嗯，在最高层面，我认为过去几年整个行业的服务改进非常显著，尤其是与COVID之后相比。这对我们所有人都有好处。当然，我们认为在过去几年中，我们一直处于领先地位。我认为总体而言，客户希望更多的业务通过铁路运输。它更安全，对经济更有利，对环境更友好，而且在大多数情况下成本应该更低。他们一直在寻找的是服务水平的更高可重复性、可靠性和依赖性，以及更有利于客户关系的合作关系。
我们一直在努力实现这一点。我认为你会看到行业正在发生变化。我认为这将是一件好事。我不会代表所有不同的协会和团体就拟议的合并发表意见。但我认为你看到的是，许多客户更喜欢这种合作协议，因为它仍然保留了现有网络的许多基本原则，同时我们正在解决影响客户的低效率问题。到目前为止，我们从客户那里看到了对我们所宣布和正在开展的工作的非常积极的回应。与所有其他铁路公司
在新的交换点方面，我想这也是整个网络动态变化的另一个方面。你可以进行合作，可以获得运输权，但实际上创建新的交换点。我们看到CPKC和你们在默特尔伍德有一个交换点，这花了一些时间才建立起来。但这些是现成的吗？这显然是其中的一部分，
是的，我认为这又是正在进行的重新思考，拿出地图说什么是最佳路线，我们能实现吗？如果你跳出我们一直以来的思维模式，你知道，我们应该能够比现在更多地避开芝加哥。不是针对芝加哥个人，而是从交通流量来看，我们应该能够做到。如果我们不建立新的交换点，我们是否在建立新的换班点？无论是通过运输协议还是类似的协议。
关键是再次高效地通过交换点运输货物，以便我们能够与能够自主运营的公司竞争。这种重新思考现在至关重要，因为你不一定非要去那里。这可能不是最有效的路线，但我们总是这样做，因为这是最简单或最自然的方式。对我们来说，特别是如果我们能获得一些有意义的更多运量。这在很大程度上是多式联运，不完全是，但很多是多式联运。如果我们能获得更多的多式联运运量，我认为这将流向CSX，这种密度将提供新的解决方案机会。
因为如果你有一列5000英尺的多式联运列车，为了合并成一列超过10000英尺的列车而绕道芝加哥是没有意义的。但如果你有足够的运量想要绕道芝加哥，你可以让那列火车绕道芝加哥而不必去芝加哥。所以这在很大程度上是运量流向之间的权衡。但当然，我们对与其他各方合作带来的更多运量机会感到兴奋，这将为CSX创造新的解决方案机会。
所以很多事情是相辅相成的。我们创造密度，我们可以创造新的解决方案，这就是现在所有其他各方正在做的工作。
当你考虑与其他各方合作时，服务推向市场的速度如何？不进行合并的战略思路之一是可以更快地行动。但行业历史上并不以创新或速度著称。但正如我们在台上讨论的，很多事情正在发生变化。那么这将是一个渐进的过程吗？是否需要一些概念验证来获得更多支持？显然可能涉及一些资本，也许一些合理化。所以我知道现在还处于早期阶段，但你觉得这种势头会增强还是我们需要看到更缓慢的步伐？
是的，我相信势头会增强。我认为这将是有节奏的。因为我们需要确保系统不被中断，所以必须进行管理。但我认为势头会增强。我知道会增强，因为我们正在做的工作。如果我们决定进行一些结构性变革，这些变革将需要更多时间。但就服务提供和重新路由而言，这可以非常快地发生，而且正在快速发生。例如，我们宣布的与CN的合作，我们做出决定，在几周内就宣布了，然后就实施了。
我的意思是，真的就是这么快。与BNSF的合作已经酝酿了好几个月，你知道，几个月前就开始了。但一旦我们集体做出决定，执行并不需要那么长时间。所以我认为你会看到很多，特别是在多式联运方面，不仅仅是多式联运，但很多是多式联运。如果我们能获得更多的多式联运运量，我认为这将流向CSX，这种密度将提供新的解决方案机会。
因为如果你有一列5000英尺的多式联运列车，为了合并成一列超过10000英尺的列车而绕道芝加哥是没有意义的。但如果你有足够的运量想要绕道芝加哥，你可以让那列火车绕道芝加哥而不必去芝加哥。所以这在很大程度上是运量流向之间的权衡。但当然，我们对与其他各方合作带来的更多运量机会感到兴奋，这将为CSX创造新的解决方案机会。
所以很多事情是相辅相成的。我们创造密度，我们可以创造新的解决方案，这就是现在所有其他各方正在做的工作。
昨天我们看到了初步的委托书，有几百页，稍后提交的文件将有几千页。你们的申请，UP和NS的申请，会有什么新的、令人兴奋的内容吗？这真的会改变战略方向吗？显然还有很多变数，所以我假设会有变化。但你已经知道了吗？
所以我还没有读过，我还没读。我一直很忙。但我会试着在今天晚些时候回美国的飞机上读。但没有什么惊喜。至少我们团队看过之后，似乎没有什么惊喜。我们都在等待提交给STB的申请。我认为这才是真正有意义的数据和信息。他们的提议是什么，你知道，有哪些情景，有哪些条件或条件，无论你想用什么词。所以我们在等待。
我的意思是，显然这对我们所有人都很重要，在我们对某些事情有强烈看法之前，我们需要看到申请。同时，正如肖恩提到的，我们有很多资源在研究我们对拟议合并的看法，我们对不同地点竞争力的看法等等，因为我们想为STB流程做好准备。所以我们在顾问和律师等方面花费了相当多的钱，仔细研究一切，确保我们做好准备，因为这显然对我们所有人都很重要。
但我们没有看到任何让我们感到惊讶的事情。但同样，真正重要的文件是申请本身。这样我们才能真正看到他们的详细提议，然后我们才能看看这对CSX和行业意味着什么，然后我们提出解决方案。其中一些事情。
有一种误解，认为你与西部铁路公司竞争，实际上是合作伙伴，你们进行了大量的交换工作。但在这种情况下，也许其中一家收购了你在东部的竞争对手。那么这会。你担心机会被剥夺吗？显然，审查过程会非常仔细地考虑这一点。但你有很大的化学品业务，NS也有很大的化学品业务。所以，你知道，市场认为这是一个自然的配对。所以如果不是这样，与现状相比，是否有某些终端市场或领域面临更大的风险？
是的。所以我想说的是，首先，我们与联合太平洋铁路公司有非常强大的交换业务。我预计无论SDV如何裁决，我们仍将与联合太平洋铁路公司保持强大的交换业务，因为客户会选择路线和合作伙伴。我们目前与联合太平洋铁路公司有大量交换业务的原因，化学品业务是其中之一，汽车业务是另一个原因，是因为客户选择CSX，在这种情况下选择UP作为路线、服务和产品的提供商。我预计在某些情况下仍会如此。
只要CSS继续成为东海岸运营最佳的铁路公司。我们将有很多选择与希望与我们开展业务的客户合作。我相信STB将非常仔细地审查，以确保无论出现什么情况，客户在东部仍然有选择。所以，是的，这些业务对我们非常重要。它们对CSX很重要。竞争的本质可能会带来新的解决方案，大概在所有方面。所以我们希望成为其中的一部分，或者能够与之竞争。
但我们相信，我们为客户提供服务的能力、我们当前的路线系统、当前的关系、当前的服务水平都将帮助客户最终决定交通流向。因为我们忽视了客户是决定选择哪些合作伙伴来运输货物的人。我们为他们提供解决方案，他们做出选择。所以关键是能够为他们提供有竞争力的解决方案。但我相信其中一个有竞争力的解决方案仍将保持联合太平洋CSX一起运输货物的能力。
所以这将随着时间的推移而发展。但我相信STB会非常仔细地审查这一点。这将是一个很大的问题。我们知道，因为他们已经和我们谈过了，而客户群体是保持选择最佳路线的能力。
是的，但是没有单一的，我的意思是，人们认为单一线路服务的概念可以击败一切。因此，你在东部可能没有最具竞争力。但这与货主想要的、他们从平衡角度要求的相违背。所以我认为这是。
嗯，这是我们的工作。这是我们和其他铁路公司的合作伙伴关系，能够提供有竞争力的解决方案，不会在交换或业务中使我们或其他铁路公司处于不利地位。再说一次，我们现在谈论的是，我们25%到30% 的收入来自交换。你知道，我们今天75%到70%的收入来自我们的区域内。这不会改变。我们谈论的是应该增长的部分，即跨交换的部分。但我们的集体工作是为客户提供解决方案，与合并后的实体竞争，无论是在运营效率、路线、时间、速度和成本方面，还是在体验方面。
所以我们必须找到一种解决方案，让客户与两家铁路公司打交道时感觉无缝，就像他们可以选择与一家铁路公司打交道一样。所以这在技术上是可行的，这是一个界面，但我们必须找到这些解决方案。所以这是我们所有人都在努力的事情。
技术，一个账单，诸如此类的事情。
再说一次，这部分是SDB的计费流程本身。所以如果他们确实允许这种合并，这将是对话的一部分，即如何允许其他铁路公司在定价和产品方面也具有竞争力。这将是对话的一部分。再说一次，我们有责任为客户提供有竞争力的解决方案，这是我们的承诺。
也许我们可以回到“分水岭”这个话题，我认为在今年之前，我们很多人都没有关注过这个话题，行业也没有真正关注过。那么你认为原因是什么？显然，现在有更多的重视，也许更多的兴奋。但这是不是更难做到，利润率稀释，或者客户是否要求这样做？我认为铁路行业可能已经沿着这条路走下去了。但是，你知道，真正改变的是什么，我想知道这个市场能有多快得到解决？
嗯，这对csx来说一直很有趣。事实上，在我来之前，肖恩和团队四年前左右就有一个顾问做了全面的分析。所以我们已经有很多这样的数据了。我们最近更新了它。这很难做到，而且你需要双方都有愿意合作的伙伴。很多都与交换有关。所以如果你不打算修复交换，那么你真的无法竞争这个分水岭。现在我们有积极的合作伙伴来做这件事。
所以时机是对的。我们必须利用它。细节决定成败。这是按车道、按客户进行的，我们都在经历这一过程。但如果你有积极的铁路公司寻找解决方案，我相信我们会找到这些解决方案。这对整个行业、对每个人、对客户和社会都有好处。所以这对我们来说是一个激动人心的时刻，这是我们所有人都在努力的重大机遇之一。
当然，这对行业和csx来说都是一个激动人心的时刻。感谢你抽出时间来伦敦。
谢谢你的邀请，瑞安。谢谢大家。