克里斯蒂娜·穆尼奥斯·爱德华兹（投资者关系董事总经理）
斯科特·柯比（首席执行官）
布雷特·J·哈特（总裁）
安德鲁·诺切拉（执行副总裁兼首席商务官）
迈克尔·莱斯基宁（执行副总裁兼首席财务官）
托尔比约恩·J·恩奎斯特（执行副总裁兼首席运营官）
凯瑟琳·奥布莱恩（高盛）
杰米·贝克（摩根大通）
安德鲁·迪多拉（美国银行）
希拉·卡亚奥卢（杰富瑞）
杜安·芬尼格沃思（Evercore ISI）
康纳·坎宁安（Melius Research）
斯科特·格鲁普（沃尔夫研究）
托马斯·菲茨杰拉德（TD Cowen）
迈克尔·利嫩伯格（德意志银行）
萨万蒂·赛斯（雷蒙德·詹姆斯）
拉维·尚克尔（摩根士丹利）
布兰登·奥格伦斯基（巴克莱）
尼拉吉·乔克希（《纽约时报》）
拉杰什·辛格（路透社）
莱斯利·约瑟夫斯（CNBC）
早上好，欢迎参加联合航空公司控股公司2025年第三季度业绩电话会议。我是 Regina，今天将担任会议主持人。在管理层初步发言后，我们将开放提问环节。[操作员说明]本次会议正在录制并受版权保护。请注意，未经公司许可，不得对会议任何部分进行录音、转录或重播。您的参与即表示同意我们对本次通话进行录音。如果您不同意这些条款，请挂断电话。
现在我将把会议交给今天的主持人，投资者关系董事总经理克里斯蒂娜·爱德华兹。请开始。
谢谢，Regina。各位早上好，欢迎参加联合航空2025年第三季度业绩电话会议。昨天，我们发布了 earnings 报告，可在我们的网站 ir.united.com 上查阅。
昨天发布的报告以及本次电话会议中的发言可能包含前瞻性陈述，这些陈述代表公司当前的预期，基于公司目前可获得的信息。许多因素可能导致实际结果与我们当前的预期存在重大差异。有关这些因素的更详细描述，请参阅联合航空公司控股公司和联合航空公司向美国证券交易委员会（SEC）提交的 earnings 报告、Form 10-K、Form 10-Q 以及其他报告。
除非另有说明，本次电话会议中我们将讨论非公认会计原则（non-GAAP）财务指标，历史运营指标将排除2020至2022年的疫情年份。有关这些非公认会计原则指标与最直接可比的公认会计原则指标的定义和调节，请参见我们 earnings 报告末尾的相关内容。
今天参加电话会议与我们讨论业绩和前景的有：首席执行官斯科特·柯比；总裁布雷特·哈特；执行副总裁兼首席商务官安德鲁·诺切拉；以及执行副总裁兼首席财务官迈克·莱斯基宁。我们还有执行团队的其他成员在线参与问答环节。
现在我将会议交给斯科特。
谢谢克里斯蒂娜，各位早上好。在过去的几年里，我们一直在谈论一个正在转型的行业，以及联合航空如何具备竞争优势以赢得市场。对联合航空而言，这意味着赢得品牌忠诚客户。第三季度的业绩再次证明了航空业正在发生结构性、永久性且不可逆转的变化。尽管今年前9个月存在宏观波动，我们仍实现了强劲的第三季度业绩，现在我们预计全年收益将实现增长。
今年前三个季度至少对航空公司而言是经济下行期，而我们在面临宏观问题时仍能实现收益增长，这证明“联合航空Next”品牌忠诚战略在困难时期具有韧性，也是我们迈向稳健两位数利润率道路上的明确证明。我们真正证明了航空旅行不是大宗商品。在过去几年的电话会议中，我们花了大量时间恰当地讨论行业结构，并预测其未来发展。现在我们看到这些预测正在成为现实，尽管这只是第二或第三局，但我认为最终结果的大致轮廓在这一点上已广为人知且易于预测。鉴于此，我认为是时候将重点转向讨论联合航空如何在当前行业环境下实现两位数利润率。
在收入方面有两个要点，成本方面同样有两个要点。在收入方面，首先是赢得品牌忠诚客户。联合航空每年在客户产品改进上投资超过10亿美元。这项投资覆盖所有客舱和服务等级。每一位乘坐联合航空的客户都能获得更多价值。对于基础经济舱客户，我们不仅提供具有竞争力价格的机票，还提供最佳的应用程序、准点航班、每个座位的电源、椅背屏幕、出色的忠诚度计划等。
对于品牌忠诚客户，除了我刚才提到的所有福利外，还包括宽敞的休息室、更多的前排座位、更好的餐食、更广泛的全球热门目的地航线网络，以及提供更大奖励和里程高实用性的忠诚度计划。最重要的是，我们的员工是我们最宝贵的资产，他们每天都在为所有客户提供服务。
我们身处服务行业，我们的员工在关怀客户和提供友好服务方面做得非常出色，这让客户感到满意，也是保持他们品牌忠诚的基础。从基础经济舱到Polaris头等舱，每位联合航空的客户在联合航空获得的价值都比竞争对手提供的更多。这就是他们保持品牌忠诚的原因。这也是我们每天赢得更多品牌忠诚客户的原因，这是重要的竞争优势，使我们相对于行业大多数公司具有代际领先地位。我们相信，赢得品牌忠诚客户为我们带来了第二个收入优势，即未来几年忠诚度计划的EBITDA有望翻倍。我们仍处于将联合航空忠诚度计划提升到另一个水平的赛前热身阶段。但是，为了每年在客户产品和服务上增加超过10亿美元的投资，我们必须找到不同且更好的成本管理方式。
从历史上看，航空公司为降低成本，往往会削减食品等客户友好型便利设施，因为我们的大部分支出都在无法控制的领域，如工会合同、机场费用、燃油等，或者通过在深夜、非高峰日或一年中较淡时期增加利用率来飞行。联合航空正在做与行业惯例完全相反的事情，即增加对客户的投资，并专注于在能够盈利的时段飞行，而不仅仅是试图最大化飞机利用率。这一点在我们的数据中得到体现。
联合航空的主要成本重点是通过技术应用实现真正的成本效率，同时改善客户体验。在公开讨论中，我们倾向于更多地关注应用程序和面向客户的技术，但我们在幕后做了更多工作，我们是世界上技术最先进的航空公司。迈克将为您提供一些这些技术驱动型节约成本的例子，这些节约有助于降低单位可用座位成本（不含燃油和特殊项目）（CASM-ex）。这些技术投资不仅提高了成本效率，还有助于我们为客户提供更可靠的运营服务。
其次，在成本方面，随着波音和空客恢复更好的交付节奏，我们的大型飞机运力将大幅增加。这一战略正在奏效，我预计在排除任何异常宏观经济活动的情况下，我们每年将至少增加1个百分点或更多的利润率，这将使我们在当前行业运力环境下达到低两位数的利润率。但正如我 earlier 所说，航空公司在能够盈利的市场集中运力的行业重组进程才刚刚进入第二或第三局。随着这一进程的推进，我预计这将为联合航空增加更多的利润率百分点，使我们的利润率达到中两位数。当我们实现这一目标时，我相信我们的估值倍数也将大幅上升。
现在我将会议交给团队，由他们介绍本季度的业绩和展望。
谢谢斯科特，各位早上好。今年夏天是联合航空历史上最繁忙的夏天。我们单日可用座位里程超过10亿，本季度搭载了超过4800万名客户。尽管客流量巨大，加上夏季严重的天气干扰和全系统空中交通管制（ATC）挑战，我们本季度的运营仍保持了韧性。第三季度是公司历史上任何第三季度中取消率最低的季度，我们的七个枢纽中有六个在准点起飞方面排名第一或第二。
我们继续在压力下适应，并在非正常运营期间保持灵活性，通过使用ConnectionSaver管理延误而非取消航班，为超过29万名客户保住了旅行计划。这正是为客户创造最大价值的方式，也有助于建立我们常说的品牌忠诚度。今年夏天我们的客户净推荐值（NPS）比2024年夏天上升了近7%。这一表现证明了联合航空团队的奉献精神。所以谢谢你们每一个人。
在联合航空，我们始终专注于创新，并为团队提供行业最先进的工具，帮助他们每天都能展现最佳状态。我们正在为员工更新应用程序，使我们能够更快地恢复运营，扩大对客户的支持，即使在出现问题时也能提供更好的体验。我们还继续投资于行业领先的数字客户体验，在我们的移动应用程序中新增了一个专门部分，通过实时个性化工具和沟通，使转机更顺畅、更可预测，进一步改善客户体验和NPS评分。随着我们继续接收飞机交付，我们也将扩大团队规模。2026年，我们预计将招聘超过2000名飞行员和3200多名新空乘人员。我们感到自豪的是，我们仍然是优秀人才向往的目的地，最近的空乘招聘在短短几天内就收到了超过27000份申请。
关于与美国空乘协会（AFA）的谈判，我们在9月中旬与调解员会面，谈判定于10月底进行。我们致力于为业内最优秀的空乘人员提供他们应得的行业领先合同。我要感谢达菲部长、贝德福德局长和政府对纽瓦克机场改进工作的支持和领导。我们对美国联邦航空管理局（FAA）宣布纽瓦克机场在2026年10月之前将每小时航班上限控制在72架次感到满意，这更好地匹配了机场的容量。排放减少，加上对技术升级和空中交通管制人员配置的持续关注，进一步增强了我们对纽瓦克机场长期前景的信心。纽瓦克机场在本季度实现了历史上任何第三季度最佳的准点起飞率和STAR D0指标，清楚地证明了正在进行的投资正在发挥作用。
昨天，我们首架配备Starlink的波音737-800飞机从纽瓦克起飞，此前在上个月获得了FAA认证。这标志着我们为客户提供最快、最可靠且前程万里会员免费的机上Wi-Fi之旅中的一个重要里程碑。我们超过一半的支线航班现已成功安装Starlink。我们相信，到2027年在其余机队完成安装后，这种卓越的机上体验将真正改变游戏规则。感谢整个联合航空团队在本季度的持续努力和对卓越的承诺。
现在我将会议交给安德鲁，由他介绍收入环境的最新情况。
谢谢布雷特。本季度联合航空的营收增长2.6%，达到152亿美元，运力增长7.2%。本季度综合每可用座位收入（TRASM）下降4.3%。第三季度国内TRASM下降3.3%，运力增长6.6%， premium 客舱再次跑赢主舱。在经历多个季度的每可用座位收入（RASM）增长后，联合航空国际航班第三季度TRASM下降7.1%。全球长途需求继续在第三季度之外的年初和年末扩散，使这些时期表现更强，但我们愿意接受这种权衡。
Premium 收入同比增长6%， premium 客舱TRASM比主舱高出5个百分点。在截至10月5日的一周，联合航空的商务收入售票量达到公司历史最高水平，在我们历史上排名前五的周中，其余4周中有3周发生在2025年9月。随着我们进入第四季度，休闲需求也保持健康。与2024年类似，今年最后一个季度的运力和需求更加平衡，特别是全球长途飞行。我们在7月初看到预订量出现积极变化，预计2025年剩余月份行业收入将同比增长。我们预计第四季度综合RASM将同比显著改善。根据当前展望，第四季度国际RASM将跑赢国内。我们还预计第四季度将是联合航空有史以来收入最好的季度，也是2025年所有季度中RASM绝对值最高的季度。
从许多航空公司的财务压力可以看出，他们的许多国内航线在2025年再次亏损，即使在夏季高峰期也是如此。这种情况已经开始，但我们相信更多不盈利的行业航线将继续缩减，尽管时间尚不确定。虽然供需失衡影响了联合航空第三季度的利润，但我们可以报告本季度我们的七个枢纽均实现盈利。
在联合航空，我们始终专注于优化网络和商业战略，以建立更强的利润率，特别是每年的第三季度。两年前，我们专注于调整第一季度的网络部署，使税前利润率提高了近4个百分点。2026年，我们将对第三季度采取类似的方法。在疫情前的大多数近期历史中，第三季度RASM与第二季度和第四季度一致，第三季度运力略有峰值，边际RASM高于边际CASM。然而，2024年，我们发现联合航空第三季度RASM落后于第二季度和第四季度。2025年，我们预计这种差距将再次存在并扩大。第三季度的问题似乎是行业普遍问题，并非联合航空特有。尽管我们喜欢近年来第四季度的相对表现，但2024年和2025年第三季度落后的幅度代表着利润率扩张的机会。
2026年，我们将调整夏季运力计划的峰值，具体措施包括提前一周结束夏季航班时刻表、减少15%的红眼航班、削减7月4日假期前后的更多运力等，以追求更高的利润率。我还预计，2026年第三季度，除特拉维夫外，我们的大西洋运力同比将持平或下降。
联合航空的商业模式现在在一年中更多时间拥有更平衡的需求水平，因为休闲需求、高端休闲需求和商务需求之间的组合日益优化，这是我们相对于大宗商品型航空公司的另一个新兴优势。我们认为，联合航空进一步降低运力季节性的能力为我们创造了与大宗商品航空公司成本趋同的另一个机会，而大宗商品航空公司只在休闲旅行需求高峰日或月份看到盈利机会。有趣的是，在美国，盈利能力现在与飞机利用率呈负相关。利用率最高的航空公司利润率最低。前程万里（MileagePlus）计划本季度表现强劲，总忠诚度收入增长超过9%，间接薪酬同比增长15%，全年增长应超过12%。随着联合航空品牌的增长，我们看到持卡人留存率提高，消费增加。
今天，我还想分享我对联合航空过去十年发展历程的看法，为什么我们2025年迄今的实际业绩如此稳健，以及我们期望在未来推动品牌忠诚客户增长和实现两位数利润率的因素。从我们每年为客户进行超过10亿美元的众多转型投资开始，我们成功地使联合航空的大部分客运收入摆脱了大宗商品属性。我们认为，过去五年我们对品牌忠诚运力和产品的倾斜时机恰到好处，也与我们枢纽城市的需求概况一致，这就是为什么它如此有效，以及为什么我们的高端努力将比其他公司更能增加利润率。然而，重要的是要理解我们始终在为所有客舱的所有乘客创造价值。即使是我们最高票价的乘客也经常乘坐主舱，而我们将乘客转化为品牌忠诚客户的努力显然从主舱开始。
基础经济舱改变了美国的竞争格局，为联合航空提供了一个盈利的入门票价，以吸引许多客户的整个生命周期。对美国消费者而言，质量和价值比以往任何时候都更重要，不拥挤的休息室、精致的餐食、优质的葡萄酒、行业领先的技术、出色的客户服务、椅背屏幕和快速的Wi-Fi等，这些都是我们关注的属性。当我们倾向于简单和低成本时，许多人往往忽视了产品提供的质量部分。在我们看来，质量远不止于我们提供的时刻表和固有的出色可靠性。细节很重要，再加上我们团队成员提供的一流客户服务，使我们走向成功。
在转型初期，我们产品和服务的一致性出人意料地低，但现在已达到临界点。联合航空目前运营765架飞机，配备超过146000个椅背屏幕。这些屏幕是定义美国优质航空公司的一种方式。我们的标志性内饰改造现已完成64%，投资超过16亿美元。
在联合航空，我们已经证明我们有能力在实现最佳业绩的同时提高相对RASM，同时自2019年以来国内飞机平均座位数增加了近20%。十年前我们就说过，并非所有运力都是平等的，我们的业绩证明了这一商业案例。这种说法只适用于品牌忠诚的航空公司。随着200座A321机队在多年延误后达到临界点，2027年国内飞机平均座位数预计将再次加速增长，这不仅有助于改善客户体验，还能与其他航空公司实现成本趋同。这种飞机平均座位数的增加是利润率增长的成熟公式，随着我们到2030年淘汰更小、利润率更低的A319和A320飞机，这一趋势将加速。联合航空的枢纽能够支持这种更大的飞机平均座位数，使我们能够以盈利方式吸引更多高端和低端市场份额。
我们的转型正在使世界对联合航空而言变得更小，使我们能够增加飞往包括格陵兰岛和蒙古等地的独特航线。非常感谢超过10万名联合航空团队成员共同建立了这一持久的代际领先地位。现在我将会议交给迈克，由他介绍我们的财务业绩。迈克？
谢谢安德鲁。我们实现了强劲的第三季度业绩。客户用他们的钱包投票，由于我们强劲的运营表现以及我们对航空公司的重大且持续的投资，他们越来越多地选择乘坐联合航空。Starlink是我们更好地差异化客户体验的另一个例子。本季度，我特别为我们团队的严格成本管理感到自豪。我预计我们0.9%的CASM-ex下降表现将处于行业领先地位。
正如斯科特所提到的，我们对产品进行了战略投资，这推高了成本，但我们通过更高效地运营核心航空公司来帮助抵消这些成本。这些投资正日益使联合航空与众不同，创造品牌忠诚客户，使联合航空摆脱大宗商品属性，并推动稳健的利润率和资本回报。在过去几年中，我们每年投资超过10亿美元用于改善我们的飞机、休息室、餐食和Wi-Fi，预计明年还将再投资10亿美元。今年我们在餐食上的支出增加了25%。我们投资10亿美元推出Starlink Wi-Fi，以便我们的客户拥有一流的 connectivity。2025年我们在休息室的投资翻了一番，预计2026年将增长一倍以上，因为对这一产品的需求持续增长。
这些只是几个例子，但重要的是要注意，我们在做所有这些的同时实现了行业领先的成本表现。能够投资于客户体验是因为我们同时在核心运营中提高效率。这产生了有意义且永久性的节约。例如，将我们所有的维护技术现代化，以便可以在iPad上使用，使我们的技术人员能够更快地访问联合航空的资源。
例如，在整个班次引入iPad之前，我们的技术人员会往返于机库和飞机之间，检查飞机的纸质日志，从机库的遗留大型机系统打印手册，并从机库的终端订购零件，最终才能修复飞机。如今，iPad使技术人员能够在飞机旁即时访问故障排除手册和订购零件，加快了飞机周转速度并提高了我们员工的效率。
此外，我们在人员、流程和技术方面进行了重大投资，以改善非正常运营（IROPs）事件后的恢复能力，使我们能够比过去更快地在事件后重启航空公司。我们已经在使用的一个特定工具是ORCA工具，它优化了飞机航线、机组配对和客户转机，使我们在重大事件中能够有针对性地延误或取消航班，优先考虑客户并制定航空公司的最佳恢复计划。我们的运营领导层和一线员工正以历史最佳状态表现。这使得联合航空在重大事件后的恢复速度领先于行业，你可以通过比较我们第三季度与行业其他公司的成本看到这一直接影响。
我们不仅希望提高运营效率，还在利用人工智能改变流程，提高总部管理团队的工作效率。事实上，我们的管理人员数量比去年减少了4%，随着这项效率工作的继续，我们计划2026年再减少4%。这是联合航空公司的新文化，因此，我将提供一个关于我们如何看待CASM-ex的长期框架。
该行业的总体通胀率每年约为3%至4%，我们预计包括劳动力在内的通胀率将继续保持这一水平。在联合航空，到本十年末，我们的飞机平均座位数增长应每年提供约1个百分点的顺风。我们还致力于每年将核心业务的效率再提高1个百分点。因此，如果我们不采取其他措施，核心CASM-ex增长应每年保持在1%至2%。但正如我们所强调的，联合航空正在转型，因为我们在改善客户体验和使航空旅行摆脱大宗商品属性方面进行了投资。你应该期待这种情况继续下去。平均而言，我们预计这将每年增加约1个百分点的CASM-ex压力，但这被收入增长所抵消。总体而言，我们的CASM-ex增长率应每年保持在2%至3%左右。
现在谈谈本季度。我们第三季度每股收益为2.78美元，高于我们2.25至2.75美元指引区间的上限，也高于华尔街2.68美元的预期。我们的税前利润率为8%，如果不考虑今年早些时候纽瓦克机场的干扰，利润率本应高出1个百分点。我们行业领先的运营表现支撑了强劲的单位成本表现。我们第三季度CASM-ex下降0.9%。本季度成本受益于约1个百分点的支出转移到第四季度，主要由维护费用驱动，以及约1个百分点的某些劳动合同时间安排影响。
展望第四季度。安德鲁所描述的收入环境势头持续，我们预计第四季度每股收益为3至3.5美元，这使我们全年每股收益接近2025年全年9至11美元指引区间的上半部分，并使我们有望成为今年唯一一家收益增长的航空公司。这表明赢得品牌忠诚客户增强了业务的韧性，当经济复苏时提供了上行空间。正如我上一季度所提到的，该行业现在有两家品牌忠诚、结构盈利且收入多元化的航空公司，它们在2025年的行业利润中合计将占约100%。我们继续将长期税前利润率目标定为两位数。
转向资产负债表。我们继续朝着投资级资产负债表的目标迈进。在本季度和本月早些时候，我们从昂贵的COVID航空租赁中回购了377架飞机，这些租赁的隐含利率处于高个位数。这加速了我们的去杠杆化努力，同时进一步优化了我们的资本成本。我们已经消除了资产负债表上的所有昂贵融资，没有固定票息超过6%，平均浮动 margin 为1.9%，平均债务成本低于5%。这些行动得到了评级机构的认可。8月12日，标准普尔将我们的评级从BB上调至BB+，这是二十多年来的最高评级。这一变化认可了我们的业务计划正在奏效，因为我们的收益增长并变得更具韧性，并继续向投资级信用评级迈进。
自由现金流生成也是一个关键重点，我们预计今年将产生超过30亿美元的自由现金流。我曾谈到过约50%的自由现金流转化率，由于飞机交付时间，今年我们的转化率远高于这一水平。随着飞机交付加速和资本支出增加，我们预计将保持在50%左右。到本十年末，我们预计转化率将加速至约75%。在回购方面，我们继续采取审慎的方法，利用市场机会进行 opportunistic 操作，同时努力将净杠杆率降至2倍以下。
最后，我要感谢团队的持续执行。我们能够在航空业经历收益衰退的情况下应对自如，这是非凡的。虽然我仍然认为我们的绝对利润率有上行空间，这是最重要的，但我们的相对利润率非常出色。随着今年结束，我对财务未来的信心继续增强。联合航空和整个行业继续向以客户为中心的品牌忠诚业务转型。联合航空将继续为我们的客户、员工和股东创造更多价值。
现在回到克里斯蒂娜开始问答环节。
谢谢迈克。现在我们将接受分析师社区的提问。我们希望尽可能多地回答大家的问题，因此请将问题限制为一个，如果确实需要，可以有一个后续问题。Regina，请说明提问程序。
[操作员说明]第一个问题来自高盛的凯瑟琳·奥布莱恩。请提问。
各位早上好。感谢你们的时间。首先，针对斯科特在会议开始时关于利润率的评论进行跟进。我们看到今年国内主舱座位退出市场，尽管存在回填。您指出，如果行业进一步合理化，系统利润率将上升几个百分点。但是，如果主舱供应出现阶跃式变化，主舱利润率会发生什么变化？这会缩小甚至消除主舱和 premium 舱利润率之间的差距吗？或者考虑到价格敏感客户与更 premium 客户的需求概况，这种差距是否总会存在？谢谢。
谢谢凯瑟琳。这是一个有趣且有洞察力的问题。但要回答它，我想我需要回顾一些历史和行业演变。在我职业生涯的大部分时间里，基本上所有与航空业相关的人，包括我自己的第一个十年，以及华尔街分析师和投资者，都认为航空业是大宗商品，不仅是价格，还包括时刻表。时刻表驱动一切。这就是我们大多数人对行业的看法。顺便说一句，这也是华尔街撰写报告时假设每个座位都是平等的，并进行竞争性运力分析的原因。
我还认为，这也是我们估值倍数如此之低的原因，因为大宗商品行业就是如此。但在过去几年中，我们已经并继续证明，有可能转型为品牌忠诚航空公司，这与行业的大宗商品部分有很大不同。对于品牌忠诚客户，我认为他们是行业中的大多数客户，并非全部，但占大多数。对他们来说，时刻表仍然是第一要素。这就是我们最初认为行业是大宗商品的原因。但大多数客户有多家航空公司提供大致竞争且相似的时刻表，给了他们选择的机会。因此，这些客户中的大多数喜欢选择一家航空公司来保持忠诚度，积累里程，获得信用卡，前往全球各地的热门目的地。赢得这些客户是成功的关键。你必须赢得他们，为他们提供巨大价值，但赢得这些客户是成功的关键。
对这些客户来说，时刻表是起点，但这只是起点。从那里开始，产品、技术、服务、我们的员工如何对待他们，这些都让我们能够赢得这些客户。我们查看过去5年每个枢纽的数据分析，我们在这些城市赢得了大量客户市场份额。这些都是我们赢得的品牌忠诚客户。这是我们近十年来一直在努力的事情，投资了数十亿美元，采取了始终如一的重点战略。这就是为什么我说这是结构性的，这种变化是结构性的、永久性的和不可逆转的。
这对业务的大宗商品部分意味着，我们确实有一些座位供应给业务的大宗商品部分。占比低于其他公司，但每家公司都有。我认为这部分业务目前对所有人来说都在亏损。对于超低成本航空公司，他们100%是大宗商品，你可以看到亏损有多大，但实际上这部分业务普遍亏损。
品牌忠诚业务利润率更高，但大宗商品业务亏损。大宗商品部分的供应正在调整。我认为这刚刚开始，矛头是100%大宗商品的航空公司，但这不会止步于此。我认为在几年内，大宗商品部分的供需将达到平衡，所有人都将实现盈利。我认为它将像所有大宗商品业务一样利润率较低，但会盈利。
但对我们来说，好消息是我们的大部分收入将来自品牌忠诚客户。我认为今年我们证明了这一收入流在困难时期具有韧性，但在好时期也有更大的上行空间。因此，我认为航空公司的大宗商品座位越多，利润率就越低。我认为它们会盈利。但未来确实将属于几家品牌忠诚航空公司，我认为它们将能够实现更稳定的收益、更低的周期性、更稳定的中两位数利润率。
非常感谢您的详细说明，斯科特，非常感谢。也许我可以为迈克挤出一个关于成本的快速后续问题。上个季度您曾表示，包括空乘协议在内，第四季度成本将与第二季度相似。自那以后，空乘协议和一些维护转移等因素有很多变动。您能否更新一下相关情况？CASM是否仍可能接近第二季度的参考点？如果不是，请帮助我们更好地理解。非常感谢。
谢谢你的问题，凯蒂。如我所说，我们从维护费用从第三季度转移到第四季度中获得了约1个百分点的收益。我们还从劳动合同中获得了约1个百分点的收益。除此之外，我们还获得了另外0.3个百分点的收益，我认为这表明了我们未来将从基础效率中获得的收益。所有这些共同促成了非常出色的结果。我确实预计第四季度将从第三季度的水平上升，但对这些结果感到非常自豪。
下一个问题来自摩根大通的杰米·贝克。请提问。
嘿，早上好。安德鲁，我有个问题。上周，出现了高端休闲收益率超过某些企业收益率的话题。显然，很容易找到孤立的例子。但我的问题是，这在您的网络中普及程度如何？这是否可能代表一种结构性变化？或者投资者是否仍应像十年前那样，将企业收益率视为长期的黄金标准？
杰米，这是个很好的问题，考虑到我们业务中其他所有复杂因素，答案是有细微差别的。答案是，高端休闲的增长和收益率质量确实加速得非常快，这一前提是正确的。当我们查看国内系统时，我们发现高端休闲业务的质量往往超过传统企业业务，顺便说一句，这在联合航空业务中的占比远低于2019年。
我认为我要给出的不同之处在于，这种现象在全球长途航班中尚未出现，目前企业业务的收益率仍远高于高端休闲业务。但高端休闲业务继续加速增长。客舱中的占比继续上升，我们Polaris的售出载客率继续增长。因此，我们通过收益管理寻求两全其美。我们寻求保持所有企业业务并获得企业份额，同时随着我们重新配置飞机，承接越来越多的高端休闲业务。
所以我对这一趋势感到非常兴奋，这是2019年没有人能预测到的惊人事情，但它已经连续三个季度成为现实，今年第四季度也将如此，因此我们计划在明年进一步增加高端运力。
与此相关，安德鲁，收入与名义GDP之间的关系在COVID复苏期间得到了很多关注。现在这不再是一个话题，但看涨观点曾认为，正在发生足够的结构性变化，我们将看到行业超过COVID前的长期关系。根据A4A数据，这显然尚未发生，也许您的计算方式不同。但这个话题仅仅是过去的遗留问题，还是我们应该继续思考的问题？请谈谈您的看法，谢谢。
我不再那样看待它了，很大程度上是因为斯科特讲述了我们与其他航空公司的不同之处，以及像我们这样的少数航空公司的不同之处。我们的收入流与大宗商品型航空公司相比确实不同且更具韧性。因此，当你查看GDP关系时，你看到的是收入总额，它没有区分高质量航空公司和高质量座位与低质量座位。我认为这是我们过去依赖的公式中缺失的部分。所以，不，我们不再像过去那样依赖这个公式。第一部分
下一个问题来自美国银行的安德鲁·迪多拉。请提问。
各位早上好。感谢回答问题。第一个问题问安德鲁。我注意到航空运输负债（ATL）环比仅下降3%。回顾历史，第二季度到第三季度通常下降约10%，所以我认为这显然支持了您在电话会议上的一些乐观评论。我的问题是，我们应该如何解读ATL的下降？这仅仅反映了您看到的强劲定价吗？还是说这反映了您对今年剩余时间预订量的看法与往常此时有所不同？
关于ATL的事实是正确的。我认为这是业务的 momentum。显然，在过去几个月里，我们收到了很多良好的预订，反映了我们对第四季度的展望，对此我们感到非常自豪。
明白了。作为后续问题，我想问一下本季度拉丁美洲的业绩。您的电话会议非常关注利润率。我很好奇，为什么您在第三季度拉丁美洲运力增长如此之多，而RASM表现显然不支持这一点。您对未来如何改善这一情况有何看法？谢谢。
是的。这是一个非常合理的问题。看，拉丁美洲的业绩令人失望。展望第四季度，我认为拉丁美洲将实现最大的环比改善，但这是一个容易比较的基数。所以，我预计联合航空和行业在该地区的同比运力增长将再持续约两个季度，而未来几个季度我们大部分网络的竞争性运力顺风是有利的，但拉丁美洲并非如此，这主要集中在墨西哥和中美洲。
正如我们在国内飞行中看到的那样，我们认为美国到该地区的许多新竞争性飞行是不盈利且暂时的。我们在休斯顿拥有良好的地位，我们打算坚守阵地。联合航空非核心、非休斯顿且表现不佳的飞行将被取消。我还要说，美国南部腹地的飞行正为旺季改善做好准备。但联合航空从休斯顿到墨西哥和中美洲的核心运力将按计划继续，我们对休斯顿枢纽和拉丁美洲业务的长期前景仍然非常关注。
下一个问题来自杰富瑞的希拉·卡亚奥卢。请提问。
各位早上好，谢谢。也许有两个问题。第一个是短期问题。您能否谈谈第四季度单位收入的环比轨迹，国内与国际的变动因素。考虑到航班时刻表的情况，国际业务将跑赢，这有点有趣？您能否提供一些预订曲线数据以及假期的情况？
当然。看，我是安德鲁。如我所述，第四季度的情况良好。我想大家可以根据我们的指引推断，我们看到RASM有非常显著的环比增长。首先，纽瓦克对第三季度的负面影响明显超过1个百分点，作为一家高端品牌忠诚航空公司，我们始终关注收益率，但在该事件后，我们确实暂时在所有产品上使用较低价格来重新获得份额，这种情况在第三季度大部分时间持续。
纽瓦克的份额首先随着低收益率的本地休闲乘客回升，然后随着整个季度的改善，高收益率休闲和企业业务回升。虽然预订的影响已基本消散，但我们在第三季度确实积累了少量预订缺口，顺便说一句，这在我们的指引中有所体现。我们第三季度缺口的其余部分与2024年的事件时间有关，包括巴黎奥运会和CrowdStrike事件。我认为行业其他公司已经解释过这一点，这是简单的数学问题。
我对这种转变感到非常兴奋。我认为所有三个国际区域都将看到非常好的环比改善。顺便说一句，我认为即使运力增加，大西洋业务在第四季度也将实现同比正增长，太平洋业务可能也是如此。我们从第三季度季节性中学到了很多关于运力应如何配置的经验，明年我们将特别谨慎地对待7月和8月，并将运力推到其他季度。因此，当我们查看大西洋业务时，你可以看到数据，我们在第四季度增长相当迅速。我已经告诉过你，我们预计大西洋RASM将实现正增长。所以我们合理配置了运力。我们了解需求趋势，对目前的情况感到非常满意。
最后，对我们来说，第四季度 premium 客舱收入占比是最低的，而第四季度是最高的，这有利于联合航空这家以商务为中心的航空公司，我们在这方面表现良好。因此，我们正进入大西洋业务的强势季度，我认为回到2017、2018或2019年，我无法这样说。对此我感到非常兴奋。我认为这为航空公司如何管理运力开辟了各种可能性，而且开局良好。我们处于季度初期，但开局良好。
也许是一个长期问题。斯科特，如果你愿意的话。您提到每年利润率提高100个基点。考虑到CASM-ex每年增长2%至3%，这意味着利润率扩张假设RASM每年增长低至中个位数。您如何看待这一增长的驱动因素？显然与历史有很大差异？
是的，数学上意味着RASM必须超过CASM。我确实预计会发生这种情况。即使展望明年，首先有容易的比较基础。但我们在品牌忠诚客户方面继续取得很大进展，深入研究我们在每个枢纽赢得市场份额的数据以及这如何影响利润率。我非常有信心我们每年应该能够获得至少1个百分点的利润率。如果你看看今年，整个行业在宏观层面以及我们纽瓦克的具体情况都发生了前所未有的事情。而我们今年将实现收益增长，我认为这非常了不起。
我用了“韧性”这个词，但这也证明了我们的战略。如果排除所有这些因素，我们今年的利润率增长将超过1个百分点。因此，我们对品牌忠诚客户的数据和每个枢纽的情况感到非常有信心，这将是一个顺风。我在开场发言中还简要提到，我们对忠诚度计划有一些非常大的想法，今天不会告诉大家，以防其他人提问，但我认为到本十年末，该计划的EBITDA将翻倍，这将增加更多收益。我认为我们才刚刚开始意识到忠诚度计划的全部潜力，还有很大的发展空间。
希拉，我忍不住要补充一下。当我谈到CASM-ex的构成时，我提到在我们管理后，与通胀相关的CASM-ex增长为1%至2%。然后，随着我们创造更多细分市场和更多高端产品，我们增加了1个百分点。我们非常谨慎地增加这1个百分点，因为它推动了消费者偏好。它推动消费者升级客舱，购买高端产品。因此，这是利润增值的。如果不是利润增值的，我们就不会花费这笔钱。
既然我们都在谈论，我也补充一下。明年，我们的高端运力增长将比总运力增长高出2至3个百分点。我不会给出明年的指引。但我们很久以前就预先规划了这一点，以利用这些高端趋势。我们知道，我们需要改变我们的商业战略、配置和产品，以实现这些RASM增长。好消息是我们已经预先规划好了，这将会实现。
下一个问题来自Evercore ISI的杜安·芬尼格沃思。请提问。
嘿，谢谢。你们已经涵盖了很多好内容。但我想从9月中旬会议的基调过渡到今天，不是关于第三季度，而是关于未来预订。我假设你们对第四季度预订有很好的开端，以及提前收益率同比情况。您能否评论一下你们已经建立了多少领先优势，特别是提前预订收益率。您对跨大西洋业务的相对乐观是数量方面的评论，还是收益率方面的评论？
看，在接下来的两个月里，我们的预订量确实比去年领先。所以我们进入季度时，预订量领先几个百分点，这是我们有意为之。我们确实用了一点收益率来实现这一目标，但这是基于我们去年的做法和运力管理的有意为之。我们对此感到满意。
在大西洋业务方面，特拉维夫的情况与其他地区不同。但大西洋业务，我们已经学到了很多关于第三季度季节性和运力应如何配置的知识，明年我们将更加谨慎地对待7月和8月，并将运力推到其他季度。因此，当我们查看大西洋业务时，你可以看到数据，我们在第四季度增长相当迅速。我已经告诉过你，我们预计大西洋RASM将实现正增长。所以我们合理配置了运力。我们了解需求趋势，对目前的情况感到非常满意。
最后，对我们来说，第四季度 premium 客舱收入占比是最低的，而第四季度是最高的，这有利于联合航空这家以商务为中心的航空公司，我们在这方面表现良好。因此，我们正进入大西洋业务的强势季度，我认为回到2017、2018或2019年，我无法这样说。对此我感到非常兴奋。我认为这为航空公司如何管理运力开辟了各种可能性，而且开局良好。我们处于季度初期，但开局良好。
谢谢你，安德鲁。快速问一个关于成本的问题。迈克，您能否更具体地谈谈转移的维护费用？我的直觉是，似乎总有一些费用会回来，但从未真正回来。所以我认为您一直很谨慎。是否专门为空乘人员在第四季度指引中计提了应计费用？我们应该将2026年视为您框架中的2至3年之一吗？谢谢。
谢谢杜安。我认为这里有三个问题。我试着按顺序回答。第三季度，1个百分点的变动主要来自发动机。这种情况时有发生，我们预期的发动机事件从第三季度推迟到第四季度，或者从第二季度推迟到第三季度。有时，另一个单独的发动机事件会从第四季度推迟到第一季度，因此你不会看到追回。我确实认为你会在今年第四季度看到这1个百分点的追回。这就是要点。
关于空乘人员，我们拥有业内最优秀的空乘人员。他们应该获得行业领先的合同。我们将给他们行业领先的合同。我们希望在10月底回到谈判桌前，非常乐观地认为我们将在2026年初达成经批准的协议，给他们行业领先的薪酬，但我们不会在预计不会达成协议的季度计提费用。
你关于2026年的最后一个问题。我认为2%至3%是未来多年CASM-ex的正确预期。我们在劳动力方面有一笔账要付。我一直说，当所有这些劳动协议获得批准时，这笔账是2至3个百分点。因此，2026年我们将有一些与此相关的额外费用。
下一个问题来自Melius Research的康纳·坎宁安。请提问。
嗨，各位，谢谢。斯科特，我知道您让我们不要问忠诚度EBITDA翻倍的问题，但这是一个很大的诱惑，所以我必须问。也许您可以谈谈——您在疫情前与大通重新签订了信用卡协议。我认为我们即将到开始重新谈判新协议的时间。所以也许您可以谈谈翻倍的驱动因素是新的费率，还是您将在幕后做些什么来使忠诚度计划更有价值？谢谢。
所以，我来开始。我们对这个机会感到非常兴奋。这个领域有很多事情在发生，我不会透露我们与大通合同的条款细节，这仍然是保密的，但合同不会永远持续，就像我们签订的所有合同一样。我认为更广泛的观点是，当我们考虑常旅客计划时，联合航空的是真正的忠诚度计划。忠诚度与奖励计划不同。重要的是我们以这种方式管理我们的计划。有很多事情我们可以做来利用我们的独特地位。我们认为在美国只有两到四个忠诚度计划，其他我们谈论的都是奖励计划。
所以我们今天不会宣布，但我们将非常努力地确保消费者充分理解我们的计划与替代品之间的区别，以及在联合航空可以获得的奖励和价值，这是过去没有做到的。所以这是一个提示，未来会有更多。但正如斯科特所说，我们对此非常兴奋，拭目以待。
好的。我们期待着。也许继续讨论枢纽和总体运力。斯科特，我记得您不久前接受采访时说过，联合航空只从高地作战。当您和团队接管联合航空并重塑它时，您谈了很多关于中部枢纽战略的重建。我希望您能谈谈我们在重建方面的进展。现在行业处于变动之中，似乎有机会开始考虑重点城市等。您能否谈谈七个枢纽之外的机会？谢谢。
我先开始，我相信斯科特可以补充他的智慧。我们尚未完成我们设定的“联合航空Next”任务。我们可能会在2026年底或2027年初完成，目标是达到一定水平的连接性、临界质量和飞机平均座位数，使我们能够在国内枢纽实现比传统更高的国内利润率。我曾多次说过，国际利润率引领联合航空。虽然我预计长期来看这将是正确的，但我预计基于我们对枢纽的计划，这种差距将大幅缩小。
特别是飞机平均座位数的计算，我们仍然飞机平均座位数不足，这种飞机平均座位数将进一步改变我们的成本趋同计算，使我们能够盈利地获得更多高端和低端市场份额。但我们仍有大约一到两年的时间。我们将确定确切的终点。但在那之后，我们将更广泛地审视枢纽之外的机会。但我们非常谨慎地确保我们增加的任何飞行都是增加利润率的，这将是枢纽之外的测试。但目前，仍专注于我们的枢纽。
下一个问题来自沃尔夫研究的斯科特·格鲁普。请提问。
嘿，谢谢。早上好。我有两个快速问题，合并为一个，关于忠诚度EBITDA翻倍，只是一个大致的起点，它现在占EBITDA的百分比是多少？我只是想了解基数。然后迈克，您关于劳动力2至3个百分点增长的观点。这2至3个百分点都是明年的增量吗？您是否从其他劳动协议中已经实现了部分增长？我只是想弄清楚——空乘人员是否是2至3个百分点的增量，我想这是我的问题？
让我回答费用问题，斯科特。现在不是我们给出2026年指引的时候，我们也不再给出CASM和TRASM指引。但我要告诉你的是，考虑到潜在的通胀和劳动力逆风，我们对2026年的利润率扩张和收益增长非常有信心。有关更多细节，你需要等待第四季度的电话会议。我将忠诚度问题交给安德鲁。
我们可以回答——安德鲁刚才回答了一个非常类似的问题，斯科特。我们将在投资者日提供这一业务贡献的明确细分，敬请期待。但显然这是我们收益的一个非常重要的部分。对于排队的各位，我建议你们按照我的建议将问题限制为一个。第二部分
下一个问题来自TD Cowen的汤姆·菲茨杰拉德。请提问。
嗨，非常感谢你们的时间。我想了解一下Starlink安装的节奏，因为我们进入2026年，以及这为Kinective Media带来的机会？再次感谢。
我来开始。对于联合快运，我认为我们目前已经完成了超过一半的Embraer 175和CRJ-550的安装。顺便说一下，飞机上的体验非常棒。希望大家昨天都收看了《今日秀》的演示，如果没有，可以在社交媒体和TikTok上找到，非常精彩。
我们的第一架737-800昨天从纽瓦克飞往休斯顿，配备了Starlink，NPS评分显著提高，非常出色。这是门到门的体验，可靠且与你家中的速度一样快。这将是我们与竞争对手的独特差异化优势。我告诉你，在我们为飞机配备的所有东西中，我们所做的所有改变，无论是葡萄酒、食物还是更好的座位，Starlink可能是其中最大的一项。
如你所指出的，最令人兴奋的事情之一是Starlink与Kinective Media业务如何交叉，能够为每个座位提供独特内容。显然，我们计划到2027年底在所有飞机上安装Starlink，我们将为每一架飞机安装。当完全启用后，虽然还有一段路要走，但我们可以通过知道座位上是谁并快速向该座位提供独特内容来做一些独特的事情。顺便说一下，这不仅是媒体机会，还包括在旅行过程中提供帮助，无论是你的行李是否已登机，还是你即将吃什么，或任何其他你需要知道的事情，以确保你乘坐联合航空旅行时没有压力。所以，有很大的上行空间。再次，我要回到那天航班的NPS评分，非常出色，对联合航空来说是改变游戏规则的。我们对此感到非常兴奋。这是我们很长时间以来做的最大的事情之一，可能被低估了，但很快就会被认可。
如果你想了解数据，我是托比，有145名付费客户，170台设备连接，飞行中使用了145GB数据，大约是正常航班的1000倍，这非常好。
下一个问题来自德意志银行的迈克·利嫩伯格。请提问。
嘿，各位早上好。斯科特，我知道今年第四季度，您将决定宽体机队的未来规模和结构。我知道历史上或至少普遍观点认为，引入另一种飞机类型，特别是宽体机，会带来各种痛点。您能否讨论一些因素——这种情况如何演变？或者引入额外类型仍然成本过高？您对此的看法？感谢回答我的问题。
嘿，迈克，我是迈克。我来回答这个问题。你说得对。我们一直在考虑机队决策，今年第四季度对我们来说是一个重要的决策。拥有额外的飞机类型会带来复杂性成本。鉴于我们枢纽网络的性质，这对联合航空来说始终是正确的，这一点没有改变。我们增长得越大，如果是更大的子机队，就有机会减轻这种复杂性。但不同的飞机有不同的能力，你需要不同的航程和不同的飞机平均座位数。因此，我们正在权衡这些因素，权衡价格，权衡预期的飞机维护成本，我们将做出使联合航空长期利润最大化的决策。请继续关注。
下一个问题来自雷蒙德·詹姆斯的萨维·赛斯。请提问。
嘿，早上好。我想知道您能否提醒我们您对机队计划的看法。似乎你们今年的交付量比原计划多了一些，所以空客和波音正在恢复。我想知道您对2026年的看法以及进展如何？
谢谢萨维。看，波音在窄体机方面确实正在恢复。我们获得的交付量比预期多一些。这种情况将在26年继续，也许27年也是如此。在宽体机方面，我们仍然看到一些延误，尽管在这方面也有一些乐观的理由。
在某种程度上，这将推动短期内资本支出增加。但特别是窄体机的更新，加上融资条款和我们的价格，实际上是增加利润率的。实际上，资本回报率也很快增加。因此，我们欢迎飞机交付的加速。当我谈到自由现金流转化率时，我们运行了多种情景，即使资本支出增加，我对自由现金流转化率的扩大也感到非常满意。
下一个问题来自摩根士丹利的拉维·尚克尔。请提问。
各位早上好。抱歉如果我错过了，但是到目前为止关于政府停摆的讨论不多。您能否量化一下您所看到的情况？在各种结果范围内有哪些利弊，以及这在您对本季度的指引中有多少是积极防范的？谢谢。
好的。我来试试。首先，尽管有很多媒体报道，管制员是专业人士。绝大多数管制员 workforce 都在正常工作，我们与FAA各级的沟通和协调也比我整个职业生涯中的任何时候都多。这两点意味着系统实际上运行良好。我们10月份的取消率是十年来最低的，准点率是第二好的。从预订角度来看，头几周，10月的头几周没有明显影响。但我认为这种情况拖得越久，这两点的风险显然都会增加。所以我希望我们的政客们能想办法进入会议室，妥协并达成协议。
拉维，关于积极防范的指引。我认为我们为第四季度每股收益设定的区间考虑了政府停摆因素。这是一个积极防范因素，不是两个，但我们有合理的空间应对持续的政府停摆，但这不是无限的。
下一个问题来自巴克莱的布兰登·奥格伦斯基。请提问。
嘿，各位早上好。我想向安德鲁问一个有点专业的问题。但是说到品牌忠诚航空公司与大宗商品低成本航空公司，在我们看来，低端市场的预订窗口可能更短，特别是像精神航空现在。所以我想问问——我们将看到低端市场有另一大块运力退出，这是他们在重组计划中披露的。这将如何影响竞争动态，特别是在我们进入第四季度的时候。我不想把这变成一个短期问题，但任何见解都将有所帮助？
当然。我来试试。显然，最近加载的未来航班时刻表与过去的时刻表有很大不同，不盈利的运力正在退出系统。某些航空公司的预订曲线确实非常接近，这基于定价以及他们相对于其他航空公司的定价方式，这是宏观层面的事情。他们的预订曲线与联合航空不同，因为我们有全方位的客户和产品，飞往世界各地。
这对未来意味着，随着越来越多不盈利的运力退出，我们将继续调整，但我要告诉你，基础经济舱是一个切入点。市场上总会有超低成本航空公司。随着时间的推移，它们可能有不同的名称。我们将始终与它们竞争。我们认为将要改变的是不盈利的飞行将减少，因为从长远来看没有意义，无论是联合航空还是任何其他航空公司，我们将如我 earlier 重申的那样调整第三季度，其他人将被迫进行调整。因此，随着不盈利的运力和大宗商品运力退出系统，供需重新平衡，前景非常好。
现在我们进入电话会议的媒体部分。[操作员说明]第一个问题来自《纽约时报》的尼拉吉·乔克希。请提问。
嘿，谢谢。我只是好奇，你们谈到高端需求在经济下行时具有韧性。您能否详细谈谈为什么会这样？
当然。首先，我将其称为品牌忠诚需求而非高端需求，因为我们的许多品牌忠诚客户乘坐经济舱。他们有时也会乘坐高端舱位，但他们经常乘坐经济舱。我认为这种需求具有韧性。一方面，在许多情况下，这些人确实有继续旅行的收入。旅行是人们想做的事情中的优先事项，大多数人确实如此。许多是出差的商务旅客。因为你在这方面有更高的份额，这才真正使需求具有韧性。当经济压力导致低端需求流失时，联合航空有更多座位可供这些品牌忠诚客户使用。因此，这使需求具有韧性。我认为这在我们今年的业绩中得到了体现。
下一个问题来自路透社的拉杰什·辛格。请提问。
嗨，感谢回答我的问题。斯科特，我有一个关于俄罗斯领空的问题。联合航空本周表示，飞越俄罗斯的限制意味着你们实际上被禁止从芝加哥、华盛顿或纽约直飞中国。联合航空呼吁将拟议的俄罗斯领空禁令扩大到包括香港。这种禁令是否应该包括其他国家，禁止它们的航空公司使用俄罗斯领空飞往美国？我的第二个问题是，与目前使用俄罗斯领空的其他非美国航空公司相比，这对美国航空公司有多大的竞争劣势？
我将重点关注中国。我绝对认为这只是基本公平的问题。俄罗斯政府不允许美国航空公司飞越俄罗斯。而我们正在与被允许飞越俄罗斯的中国航空公司竞争。顺便说一句，中国是在乌克兰战争中支持俄罗斯的国家。一个很好的例子是我们曾经从纽约飞往香港，但现在不能了。而我们正在与一家被允许从纽约飞往香港的中国航空公司竞争，这是不对的？这不公平。我们只想要一个公平的竞争环境，我绝对认为我们应该得到它。我非常感谢本届政府正在关注这个问题，他们从北京和上海开始，我希望他们将继续这一合理努力，并将其他大型中国城市香港纳入其中。
下一个问题来自CNBC的莱斯利·约瑟夫斯。请提问。
嘿，早上好。感谢回答我的问题。关于停摆，您认为航空公司可能在什么时候开始感受到一些影响？我们从另一家航空公司听说，如果再持续10天，我们现在差不多到这个时候了，事情可能会变得更加困难？您是否看到任何临界点？其次，现在有很多大大小小的航空公司都在尝试走向高端。您认为这能有多成功？以及您认为在某些产品上升级需要多长时间？
关于第一个问题，答案是我们不知道。这有点前所未有，或者至少不常发生，所以你真的不知道。所以我认为至少在最初几周，人们认为它会得到解决，所以他们继续照常营业。但随着时间的推移，当人们看到新闻标题说问题不会很快解决时，人们开始对政府和政府解决问题的能力失去信心。这时它开始影响预订。我不知道什么时候会发生。这不是某种神奇的阶跃函数。但每过一天，美国经济的风险就会增加。所以我希望我们能避免这里的非受迫性失误。
关于其他航空公司的第二个问题。我们在客户投资方面已经做了十年。这是数十亿美元的资本支出和运营支出。你可以通过人们正在进行的高端投资获得两种收入改善：一是让你自己的客户群购买这些产品；二是获得市场份额转移。我认为其他航空公司在让自己的客户支付更多费用方面会取得一些成功。但最大的上行空间是获得市场份额转移，而你不会从一家已经投资十年的航空公司那里获得市场份额转移。另一家航空公司比他们现在稍微好一点。不会接近联合航空的水平。品牌忠诚客户不会突然说，航空公司X缩小了与联合航空100个百分点差距中的1个百分点。所以我要转换忠诚度。他们会坚持联合航空。所以我认为他们可能在自己的客户群中有上行空间，但在市场份额转移方面没有太多上行空间。
现在我将会议交回克里斯蒂娜·爱德华兹进行总结发言。
谢谢，Regina。感谢大家参加本次季度会议。我们下个季度再见。如果您有任何进一步的问题，请联系投资者和媒体关系部门。
[操作员结束语]