Chris De Bruin（副总裁）
Keith Creel（总裁兼首席执行官兼董事）
Mark Redd（执行副总裁兼首席运营官）
John Brooks（首席营销官）
Nadeem Velani（执行副总裁兼首席财务官）
Fadi Chamoun（BMO资本市场）
Christian Wetherbee（富国银行证券）
Brian Ossenbeck（摩根大通公司）
Jonathan Chappell（Evercore ISI机构股票）
Steven Hansen（Raymond James有限公司）
Scott Group（Wolfe研究）
Konark Gupta（加拿大丰业银行全球银行与市场部）
Walter Spracklin（加拿大皇家银行资本市场）
Ken Hoexter（美国银行证券）
Thomas Wadewitz（UBA投资有限公司）
Brandon Oglenski（巴克莱银行）
Ravi Shanker（摩根士丹利）
Ariel Rosa（花旗集团）
下午好，我叫David，今天将担任本次会议的操作员。现在，我欢迎大家参加CPKC 2025年第三季度财报电话会议。本次电话会议的演示幻灯片可在investor.cpkcr.com网站查看。所有线路均已静音，以防止背景噪音干扰。在发言人发言结束后，将进行问答环节。如果您想提问，请在电话键盘上按星号键，然后按数字1。如果您想撤回问题，可以按星号键。
接下来，我想介绍资本市场副总裁Chris DeBruin，由他开始本次电话会议。
谢谢David。各位下午好，感谢大家今天参加我们的会议。在开始之前，我想提醒大家，本演示包含前瞻性信息，实际结果可能存在重大差异。可能影响实际结果的风险、不确定性和其他因素在新闻稿的第2张幻灯片以及提交给加拿大和美国监管机构的MDA中有所描述。本演示还包含非GAAP计量指标，在第3张幻灯片中进行了说明。今天与我一同出席的有我们的总裁兼首席执行官Keith Creel、执行副总裁兼首席财务官Nadeem Vellani、执行副总裁兼首席营销官John Brooks以及执行副总裁兼首席运营官Mark Redd。
正式发言后将进行问答环节。为节省时间，感谢您将问题限制为一个。现在，我很荣幸介绍我们的总裁兼首席执行官Keith Creel先生。
好的，谢谢Chris，各位下午好，感谢大家参加本次电话会议，讨论我们的第三季度业绩。和往常一样，首先我要向这三个国家的2万名铁路员工表达衷心的感谢和敬意，正是他们取得了我们今天有幸与大家分享的业绩。那么，说到业绩，团队在本季度实现了强劲的运量增长，达5%；收入达37亿美元，增长3%；运营比率为60.7%，同比改善220个基点；每股收益为1.10美元，同比增长11%。
最重要的是，我们在安全方面取得了强劲表现，联邦铁路管理局（FRA）的人身伤害事故率以及我们行业领先的列车事故频率均有所改善。尽管宏观和贸易政策持续面临阻力，但团队仍在多个领域实现了多元化的盈利增长。我们的汽车业务继续保持差异化表现，再创季度纪录；散货业务表现强劲，谷物和钾肥运量均实现大幅增长；多式联运业务在国内和国际市场均实现强劲增长，其中包括我们之前提到的一个重要里程碑——本季度在堪萨斯城的码头启用了新的Americode设施。
这是CPKC上首批几个共建设施中的第一个，再次证明了我们凭借独特的行业网络创造市场的能力。Mark和团队在运营方面执行得非常出色，多项关键指标均有改善。整体网络运行良好。我们在年底前拥有强劲的运营势头，我们仍有望实现全年每股收益同比增长10%至14%的 guidance。
话虽如此，尽管目前行业整合可能成为关注焦点，但我们仍专注于执行CPKC所代表的这一独特增长机遇。关于拟议合并中涉及的UP和NS，我想发表几点评论。我认为我们已经明确表达了我们的观点。我们坚信，目前进一步整合没有必要。这不符合行业、托运人或美国经济的最佳利益。正如我们之前所说，我们将积极参与整个监管过程，确保关于如此规模合并意义的事实得到了解和理解。
只需重申显而易见的一点：拟议的合并将导致一家单一线路铁路公司处理美国约40%的货运铁路 traffic。尽管有人说这是端到端合并，但拟议的合并实际上涉及重叠的关键市场，如芝加哥、孟菲斯、圣路易斯和新奥尔良。这不是简单的端到端合并。如此规模的合并带来了前所未有的风险，将国家铁路网络的大部分决策权高度集中，对整个供应链产生不可否认的影响。话虽如此，尽管这无疑吸引了大量关注，但即使整合发生，我们仍将保持行业领先地位，继续创造行业领先的业绩。
东西向合并对CPKC的直接威胁很小。这是拟议的东西向合并，而我们的网络主要是南北走向。无论如何，合并不会损害或改变我们三国网络在未来几年为我们创造的独特增长前景。我相信，要获得监管批准，合并必须满足有意义的条件。因此，尽管还有很多不确定因素，但我们的故事没有改变。我们拥有独特的网络、无可否认的优秀团队以及差异化的增长机遇，这将在未来几年继续使我们在增长和执行方面脱颖而出。
我们有能力强势结束今年，实现又一年的两位数收益增长。这个网络、这个团队、这个机遇都是独一无二的，我们将继续为所有利益相关者创造价值。话虽如此，我现在将把发言权交给Mark，由他介绍运营情况。John将介绍市场情况，Nadeem介绍财务数据，然后我们将开放提问。
谢谢Keith。下午好。首先，我要感谢我们的员工，感谢他们的奉献和辛勤工作，取得了这些成果。强劲的运营表现证明了团队在第三季度的努力和执行力。看看第三季度的业绩，我们看到多项关键运营指标有所改善。我们的终端停留时间改善了2%，速度提高了1%，列车长度和重量增加了2%。在第二季度完成技术切换后，我们现在正在利用整合后的加拿大和美国操作系统，以进一步提高效率和运营纪律。
本季度，CP原有网络的 productivity 和车辆速度达到创纪录水平，而KCS原有网络实现了有史以来最高的吞吐量水平，并保持良好势头进入第四季度，关键运营指标（包括速度、停留时间、每车日车辆英里数和按时交付率）均有显著改善。强劲的网络表现继续为John和他的团队提供了可销售的产品，我们在加拿大的100系列横贯大陆多式联运列车表现稳定，温哥华南岸Centurm码头的停靠停留时间较短。这也支持了Gemini业务的增长。
散货网络的速度达到中等个位数增长，为加拿大和美国的强劲谷物收成提供了高效服务，同时也支持了其他散货业务。随着我们继续在整个网络推动效率提升，我们期望进一步改进行业领先的PSR服务模式，实现高效增长和优质客户服务。现在谈谈安全。尽管我们在本季度力求完美，但安全是一个持续的旅程。尽管本季度面临挑战，但我很高兴我们实现了安全指标的同比改善。人身伤害事故率为0.95，改善了3%。
本季度列车事故频率为1.15，同比下降20%。展望季度末的规划，我们的资源与增长前景保持良好一致。我们今年计划交付的100台Tier 4机车已收到91台。随着这些机车主要部署在100系列横贯大陆多式联运服务上，与去年相比，服务中断减少了约30%。展望未来，我们预计2026年将再增加70多台机车，进一步支持行业领先的增长前景，同时提高车队的效率和可靠性。
最后，网络运行良好，我们拥有充足的资源来应对加拿大和美国的强劲谷物收成。在资本、产能、安全和机车方面的投资正在推动强劲的网络表现，我们已做好准备，在本季度实现强劲增长。
我现在把发言权交给John。
好的，谢谢Mark，各位下午好。我对我们第三季度的业绩感到满意，业务具有韧性，团队在充满挑战的宏观经济环境中实现了差异化增长。我们专注于我们可以控制的事情。正如Mark所说，我们的运营提供了强劲的服务，我们根据运力和服务的价值进行定价。现在看看我们的第三季度业绩，本季度货运收入增长4%，铁路吨英里（RTMs）增长5%。收入和RTMs均创第三季度历史新高，每RTM美分收入下降1%。
定价依然强劲，团队继续实现高于我们3%至4%长期展望的续约定价。由于我们在散货和国际多式联运领域实现强劲增长，同时继续利用整个网络并增加长途运输业务，这些因素导致每RTM美分收入下降，从而抵消了定价的积极影响。现在仔细看看我们第三季度的收入表现，我将谈谈经外汇调整后的结果，首先是散货：谷物收入增长4%，运量增长6%。美国谷物表现强劲，运量同比增长13%。
随着我们的网络开启新机遇，我们在墨西哥和美国南部市场的份额不断扩大，继续看到强劲的增长。展望年底，美国玉米和大豆收成进展顺利，而我们的太平洋西北岸（PNW）出口计划受到大豆关税的影响。我们的谷物团队正与加拿大、美国和墨西哥的客户合作，寻找替代市场和增量机会，以弥补部分市场缺口。加拿大谷物运量下降2%，主要原因是2024-25年度收成的结转库存减少以及油菜籽出口需求下降。
不过，我们对新作物的前景持乐观态度，预计新作物产量将在7800万至8000万公吨之间，高于五年平均水平，我们预计谷物业务将在年底实现强劲收官。钾肥收入和运量均增长15%。强劲表现得益于积极的需求基本面和支持钾肥出口周期高效运行的强劲网络表现。尽管Kampotex已完全签约至年底，但同比比较更具挑战性，我们预计随着进入第四季度，增长将放缓。最后，散货方面，我们第三季度煤炭收入增长3%，运量增长2%。
加拿大冶金煤的增长得益于矿山产量的改善和库存的持续减少。这部分被美国煤炭业务的下降所抵消，原因是本季度一家工厂出现 outage。现在转向商品业务：能源、化工和塑料（ECP）收入和运量均下降2%。下降主要由于基本需求疲软、原油和精炼燃料运量下降，部分原因是进入墨西哥的海关边境挑战。这些阻力被液化石油气（LPG）的新业务增长和运量增加部分抵消。随着LPG运量开始上升以及精炼燃料运往墨西哥的 shipment 反弹，我们预计ECP业务在年底将有所改善。
林产品收入和运量分别下降3%和1%。该领域的运量继续受到基本需求宏观疲软的影响。然而，我们的团队通过自助举措和延长运输距离，部分抵消了该业务面临的更广泛宏观影响，表现优于行业。金属、矿产和消费品收入和运量均增长2%。增长得益于运往巴肯地区的压裂砂运量、骨料领域的新业务以及美国国内钢材运输和加拿大与墨西哥之间贸易的增加。这些努力帮助抵消了跨境钢材关税的影响。
展望未来，我们对即将投产的工业开发项目以及陆桥运输的进一步增长机会感到鼓舞。转向汽车领域，正如Keith所说，收入增长2%，运量增长9%，均创纪录。尽管贸易政策不断变化带来不确定性，但我对我们汽车业务的表现和韧性感到满意。凭借我们服务北美各地生产工厂和汽车园区的优势布局，这继续是CPKC独特的增长领域。尽管最近芯片和铝供应面临一些挑战，但我们有望再创年度纪录。
最后是多式联运，收入增长7%，运量增长11%。我们的国内多式联运业务实现强劲增长，运量增长13%。我们继续从多个领域看到国内多式联运增长的强劲前景，包括与Schneider的业务增长、堪萨斯城与Americold冷藏仓库共建的新汽车零部件运输业务，以及与CSX合作的服务，连接墨西哥、德克萨斯州和美国东南部的托运人。国际多式联运方面，通过温哥华、圣约翰和拉萨罗港口的Gemini业务持续增长，运量增长10%。
尽管我们确实看到了提前拉货量和疲软的旺季，但我们预计强劲的服务产品和多样化的港口接入将继续为我们在国际市场带来机遇。最后，尽管我们无疑无法免受货运环境中的诸多挑战影响，但我们凭借独特且具有韧性的北美业务继续推动差异化增长。我们实现了中等个位数的运量增长，同时根据运力和服务的价值进行定价。展望未来，凭借这一业务以及我们独特的协同效应和自助举措，我们继续处于有利地位，将超越行业和宏观经济表现。
现在，我将发言权交给Nadeem。
好的，谢谢John，各位下午好。我将参考第12张幻灯片介绍我们的第三季度业绩。首先，CPKC报告的运营比率为63.5%，经调整的核心运营比率为60.7%，同比改善220个基点。稀释每股收益为1.01美元，经调整的核心稀释每股收益为1.10美元，同比增长11%。看看第13张幻灯片上的费用，我将谈谈经外汇调整后的同比差异。薪酬和福利支出为6.19亿美元，经收购成本调整后为6.15亿美元，同比下降主要由于股票薪酬减少、 workforce优化和其他 productivity 举措带来的效率提升，包括列车重量的改善以及空驶和滞留时间的减少。
下降部分被通货膨胀和较高的总吨英里（GTMs）带来的运量可变成本增加所抵消。到年底，我们预计平均员工人数将继续同比略有下降，推动强劲的劳动生产率提升。燃料支出为4.15亿美元，同比下降2%。下降主要由于4月1日加拿大联邦碳税的取消，部分被较高的GTMs带来的运量可变成本增加所抵消。总体而言，燃料价格变化对本季度每股收益造成2美分的负面影响。材料支出为1.14亿美元，同比增长15%。增长继续受到2024年第四季度签订的长期零部件协议的推动。
材料支出的增加在PSNO中得到有利抵消，本季度实现净节省。材料支出的增加部分被机车维护支出的减少所抵消，原因是车队性能的改善。设备租金支出为1.09亿美元。汽车运量增长带来的车辆租赁付款增加以及通货膨胀影响推动了支出增长。折旧和摊销费用增长6%，原因是资产基础扩大。采购服务和其他支出为5.65亿美元，经收购成本和购买会计调整后为5.55亿美元。下降主要由于事故成本降低、长期零部件协议带来的节省以及其他 productivity 和内包举措。
总体而言，尽管事故支出环比增加3900万美元，对收益造成3美分的影响，但我们仍取得了稳健的财务业绩。展望未来，Mark和他的团队让我们的网络运行良好，运量前景稳健。随着加拿大和美国的丰收，我们继续产生强劲的劳动生产率，并有望在第四季度实现显著的利润率改善。转向第14张幻灯片的线下项目，净周期性福利回收的其他组成部分为1.07亿美元，反映了2024年养老金计划资产回报的有利影响。净利息支出为2.22亿美元，不包括购买会计影响则为2.16亿美元。
同比增长主要由于今年第一季度和第二季度发行的新债产生的利息。所得税费用为2.96亿美元，经重大项目和购买会计调整后为3.25亿美元。我们继续预计CPKC第四季度和全年的核心调整有效税率约为24.5%。转向第15张幻灯片的现金流，年初至今经营活动提供的现金增加6%，达38亿美元，而年初至今融资活动使用的现金增加45%，主要由于股票回购计划。在资本支出方面，我们本季度投资8.6亿美元，有望在2025年投资约29亿美元。
与我们在1月份提供的展望一致，关于股票回购计划，我们继续利用市场波动，通过有纪律和 opportunistic 的回报来奖励股东。我们认为当前股价水平具有强劲价值，截至第三季度末，我们已回购3400万股股票，约占我们在3月份宣布的计划的91%。展望年底，我们的网络运行良好，为加拿大和美国的丰收提供了良好服务。John和他的团队在充满挑战的宏观经济环境中实现了中等个位数的运量增长和强劲的定价。
我们正在控制成本，提高业务的韧性和我们北美网络的实力。我们仍然有望实现我们的 guidance，并以又一年的两位数收益增长引领行业。现在，我将发言权交回给Keith进行总结。
好的，谢谢各位先生。现在，我们开放提问环节，操作员。
好的。谢谢。如果您想提问，请在电话键盘上按星号键，然后按数字1。如果您想撤回问题，请按星号键。如前所述，请将问题限制为一个。第一个问题来自BMO资本市场的Fadi Chamoun。请提问，您的线路已接通。
是的，谢谢。各位晚上好。如果可以的话，我有一个关于并购（M&A）话题的问题。您知道，现在有很多讨论认为，如果UP和NS的合并最终发生，可能会引发行业终局，最终形成两家主要的北美铁路公司。我想知道，Keith，在您看来，这是否一定会发生？最终会通过一阶段还是两阶段进入那种场景？或者，是否存在一种情况，即一次合并发生后，行业其他公司可以继续维持现状运营？
是的，Fadi，这是一个很好的问题。
我的意思是，显然这将取决于细节。我们尚未有机会阅读UP和NS的合并申请。我想说的是，我知道存在一种 echo chamber。我读到过，听到过，也感觉到过。我知道有很多投资者可能希望这是一件轻而易举的事。但这并非易事。第一，他们获得批准并非理所当然。你知道，我们所知道的是，门槛将会很高。这些规则从未经过测试。存在公共利益测试、增强竞争测试、对下游影响的审查，其中就包括您提到的额外铁路整合的可能性或潜力。
这些标准必须得到满足。STB的审查是彻底的，我对此深信不疑。我认为在这个行业中，没有人比我更有经验，因为我亲身经历了我们交易的审批过程，那是在旧规则下，门槛甚至远不及现在的标准。所以，再次强调，我认为假设或期望这是理所当然的是鲁莽的。话虽如此，如果获得批准（这是一个很大的如果），那么根据您的观点，取决于条件是什么，才能回答这个问题。
我认为，为了满足并超过所有这些测试，如何能在不设置重大条件的情况下获得批准，以保护行业平衡、保护竞争、增强竞争，考虑到如此规模的铁路公司将拥有的市场力量。所以，我同意，Fadi，我也相信STB是明智的。也许我们的分歧在于，或者说可能没有被认识到的是，STB了解申请人的历史行为。30年前的 previous 合并、发生的整合风险，以及最近美国铁路行业发生的服务故障。
就在四年前，申请人还在STB的服务听证会上表达担忧。申请人曾因利用 embargoes 来管理其网络的严重关切指控而被STB传唤。这些不能被忽视。我不相信监管机构会在审查申请时忽略这些记忆，也不会在决定可能的条件时忽略这些，以保护美国铁路网络的整体实力和健康。因为归根结底，这是他们的职责。他们的职责是保护美国铁路网络，确保他们的决定保护公共利益，并最终在我们进行整合的情况下，创造一个良好的环境。
因此，如果UP和NS是独立的，其他必须竞争的公司有公平的竞争机会。需要明确的是，没有人害怕竞争。我认为这种说法是非常主观的。我们认识到并关注的是反竞争行为。我们的使命和目标是确保，如果合并获得批准，条件能够最大限度地减少或消除反竞争行为。所以，是的，Fadi，在适当的条件下，这是一个可能的结果。但再次强调，这个过程还有很多待定因素。
很多利益相关者将发表意见。人们会大声而大胆地表达观点，坦率地说，有些客户可能因为害怕 intimidation 或报复而不愿表达他们强烈的真实感受。但我相信，如果他们不在公开场合说，也会在私下说，所有这些事实、条件和利益相关者的观点，我相信STB都会认真对待，我相信如果获得批准，他们的决定将包含重大条件，或者如果不符合标准，我相信他们有使命和决心做出正确的决定。
历史需要正确的决定。我们的国家需要正确的决定。如果他们不符合标准的条件，我相信他们会拒绝批准。
下一个问题来自富国银行的Christian Wetherbee。请提问，您的线路已接通。
谢谢，下午好，感谢您的评论，Keith。我想在您思考当前形势的基础上进一步提问，我们还没有看到申请，也不知道STB最终会如何回应。那么，您可以采取哪些策略？在近期是否有机会利用其他关系？在未来几个季度，您如何看待当前的形势？
是的，答案绝对是肯定的。你知道，当这一切开始时，我们说过我们不会固步自封。我们一直与非申请人积极接触，寻求建立联盟，并根据法规要求，穷尽一切途径，在不承担合并风险的情况下实现类似合并的收益。所以，是的，我们正在与UP的西部竞争对手探索机会。我们正在与NS的东部竞争对手探索机会，我们正在开始连接各个点，以创造市场。我可以告诉你，我们铁路的战略部分变得越来越重要，那就是Meridian Speedway。你知道，当我们接管铁路时，Meridian Speedway已经不再是原来的样子了。
通过在Meridian与CSX的连接（通过阿拉巴马州的Myrtlewood、蒙哥马利到亚特兰大），它得到了增强。它开启了第二条干线替代路线，为我们创造市场和桥接达拉斯市场与美国东南部市场之间的 traffic 提供了独特的行业优势。我不仅仅是在谈论多式联运，更重要的是工业中心地带。你想想，为了实现特朗普总统的愿景，正在推动的工业发展。这些人工智能数据中心和电力中心的额外基础设施正在沿着南部各州之间的走廊建设，而我们的网络正好贯穿其中。
我们在过去两年进行的那个 niche 收购，我们一直在大力投资。就在上个月，我有机会与CSX团队一起进行了一次考察旅行，从阿拉巴马州的蒙哥马利出发，经过Myrtlewood到Meridian，再到什里夫波特。到2026年1月或2月，这条曾经的短途铁路将成为一条4级铁路，能够创造前所未有的运输时间和产品，将亚特兰大到达拉斯的运输时间缩短到约30小时。人们一直认为Speedway是一种多式联运产品。
是的，它是。我们将保护我们在该合资企业中对合作伙伴（现在是NS，未来可能是UP）的承诺。但同时，它仍然是我们调度的铁路。它有巨大的机会。它不仅仅限于货运 traffic。我指的更重要的是工业中心地带。想想看，亚特兰大到达拉斯之间的工业发展，我们的网络贯穿其中。我们的产品将能够在30小时内连接这两个城市。这将是一个变革性的产品。
下一个问题来自摩根大通的Brian Ossenbach。请提问，您的线路已接通。
嘿，下午好。感谢您回答问题。Keith，关于Meridian Speedway的头条新闻和一些服务分歧，我们想了解更多情况。我们不知道是否要等到政府重新开放才能看到任何解决方案，但希望了解您的看法。另外，当轨道速度提高后，B侧的业务何时开始释放？是在2026年初开始，还是在明年会逐步增长？谢谢。
嗯，服务产品，也就是实际的基础设施，将在1月份完成。
1月份，是的，我们将达到轨道速度。
到那时。它将成为一条时速49英里的铁路。从蒙哥马利到Meridian的运输时间大约为3.5小时到5小时。再加上CSX从亚特兰大到蒙哥马利的6小时路程，总共到Meridian约11小时。人们一直认为NS现在需要12小时，而且还有改进空间。这不仅仅是多式联运产品。
是的，它是。我们将保护我们在该合资企业中对合作伙伴（现在是NS，未来可能是UP）的承诺。但同时，它仍然是我们调度的铁路。它有巨大的机会。它不仅仅限于货运 traffic。我指的更重要的是工业中心地带。想想看，亚特兰大到达拉斯之间的工业发展，我们的网络贯穿其中。我们的产品将能够在30小时内连接这两个城市。这将是一个变革性的产品。而现在，关于我们与NS之间的争议（这就是争议所在，因为我们与NS有商业协议），坦率地说，这是一种自私的说法，毫无根据。我们已经准备好回应。一旦STB开放，我们将提交给他们，并列出真实细节。这是一个关于两个合作伙伴不喜欢我们按照设计运营铁路的故事。
这条铁路可以追溯到2006年，当时NS与ACS合作创建了Speedway。当时有财务考虑，建设了8500英尺的 tranche 基础设施。KCS的前任允许NS运行长列车。坦率地说，作为一名运营官员，我认为这损害了我们的客户。这就是我们停止的事情，也是NS和UP不喜欢的事情。协议中有相关条款。NS知道这些条款，我们也知道。如果他们想投资资金运行更长的列车，那么他们需要来到谈判桌前并投资资金。
目前的业务并不证明这是合理的。我不会补贴NS的运营，也不会补贴UP的运营，以牺牲我们对客户的服务为代价来实现他们的运营协同效应。我也有责任保护我们的客户。这就是问题的核心。它是为运行8500英尺的列车而建造的。我们将这样做。出于对Mark George和他的团队的尊重，在我们能够获得额外的 crew（我们已经招聘并正在培训）之前，我们在一段时间内达成了临时协议。
现在，11月中旬将增加一列额外的列车。在此期间，NS与我们达成了一项临时协议，向我们支付因允许一列东行长列车运行而产生的额外延误费用，直到11月中旬增加第二列列车。然后我们将恢复到8500英尺的铁路运营。我可以告诉你，事实胜于雄辩。当你试图过度使用网络并运行长列车，而网络并非为此设计时，总会有人受到影响。
无论是被阻塞的社区和道口，还是在 yard 外滞留的列车（一些申请人有这方面的历史），或者是我们的列车不得不为其他列车让行。在过去的七、八周里，我们以8500英尺的列车运行铁路。在我们允许这个例外情况发生之前的两个月里，我们测量了延误。我们的列车每天因容纳东行长列车而延误超过11小时。这毫无意义。这不是正确的运营决策，不是正确的商业决策，也不是正确的底线决策。
下一个问题来自Evercore ISI的Jonathan Chappell。请提问，您的线路已接通。
谢谢。下午好，Keith，我想让您稍微休息一下。Nadeem和John，我们看到迄今为止的季度运量趋势不是中等个位数。因此，考虑到10月份的情况，有人预期要在剩下的八到九周内将运量提升至中等个位数，并实现全年两位数的收益增长可能有点挑战，所以您仍然维持 guidance 令人有些惊讶。能否帮助我们了解在接下来的八到九周内，如何将运量提升至中等个位数，如何实现低于57的运营比率，或者您有什么明确的线索表明这仍然可以实现？
是的，这是个好问题。我想说的是，如果你看我们的同比数据，显然正如我们所说，比较艰难。所以这对我们来说并不意外，但我们在11月也有一些非常容易的比较。你想想，一年前的一些 labor 中断影响了我们一些客户的业务。因此，当我们展望11月和12月的机会时，我们认为有机会实现中等个位数的RTMs增长，我们现在有很强的可见性。
汽车方面出现了芯片短缺问题，我们对此保持关注。但我们认为散货方面有足够的抵消因素，能够支持我们的 top line 观点和 guidance。从成本角度和运营杠杆角度来看，我认为我们将看到类似于去年第四季度或前一年第四季度的收益。你知道，我们每年年底都有非常强劲的收官，我们有良好的可见性，能够实现低于57左右的运营比率，具体取决于股价的 mark to market 情况。
但我们非常有信心，我们将能够实现全年至少10%的每股收益增长。因此，在剩下的八到九周里，我们不会退缩。
下一个问题来自Raymond James的Steve Hanson。请提问，您的线路已接通。
是的，谢谢各位。一个简短的问题。我想回到谷物机会。我知道您将其描述为丰收规模可观，但您是否觉得客户已经向您暗示了是否有上行机会，或者收获的时间安排会如何？
是的。谢谢，Steve。这是John。当然，这是我们密切关注的事情。毫无疑问，感觉谷物公司现在有点像是在将谷物拉入 elevator，而不是我们通常在收获时看到的那种 push。你知道，目前我对我们的运输周期感到满意。我对我们在加拿大的列车数量感到满意。老实说，我们在北部可能感受到的一些疲软，已经通过南部业务的良好机会得到了弥补。因此，这将是加拿大和美国业务部门之间的团队合作。
我们需要充分利用所有市场。但我们的预期正如我们所描述的那样。我们将全力以赴，直到年底。
下一个问题来自Wolff Research的Scott Group。请提问，您的线路已接通。
嘿，谢谢。Nadeem，过去几个季度每RTM美分收入有所下降。能否谈谈基本定价趋势，以及您认为这个指标何时会转为正数？然后，Keith，从更大的角度来看。回想分析师日，你们谈到了十几%的收益增长率，而现在接近10%。相对而言这仍然很好，但没有达到你们所说的绝对水平。您仍然认为十几%是正确的算法吗？我们需要什么来解锁它？仅仅是宏观经济吗？还是更多的定价？我不知道。您认为我们需要什么才能回到十几%的增长？
好的，谢谢Scott。首先提醒一下，4月份取消的联邦碳税确实影响了每RTM美分收入。但同时，这也会影响我们的费用。因此，过去几个季度每RTM美分收入面临很大阻力。但话虽如此，第四季度我们应该会看到每RTM美分收入转正。所以现在我们应该会看到正数。
这将是有利的。我想说的是，你会看到小幅的低个位数增长，但现在会是正数。我们也受到了一些业务组合的影响，例如汽车业务的运输距离显著增加，以及业务组合的变化，但这些影响应该会扭转。定价一直很强劲。John和他的团队在 same store 基础上实现了接近4%的定价增长，超过了通货膨胀，做得非常出色。因此，我们预计这种情况将持续到2026年。关于两位数与十几%的问题，宏观经济一直充满挑战。此外，本季度原油事故导致的事故费用显著增加，这是我们没有预料到的。
你知道，如果没有那次事故，如果本季度的事故费用正常，我们的运营比率将低于60%。这是我们的责任，我们必须承担这些成本。但我预计，展望未来，事故费用将恢复正常。我们的安全数据一直很强劲，但事故成本很高。这将是有利的。至于十几%的增长，明年我们将开始看到股票回购的收益。是的，我们在今年第一季度末宣布了回购计划。因此，2026年我们将开始看到由于股数减少带来的同比收益增长，这是实现十几%增长算法的一部分。我们在运量方面表现良好，但我认为在更好的宏观经济环境下，我们可以做得更多。所以我们仍在等待宏观经济的好转，但随着宏观经济的好转，我们开始看到关税噪音的消除和客户确定性的增加。
我们开始看到强劲的散货运量，尤其是加拿大的谷物收成非常强劲。我认为2026年有可能转向我们在投资者日强调的十几%的每股收益增长。这正是我们强调的2026-2028年将达到十几%增长的甜蜜点。我仍然相信我们能够实现这一目标。
下一个问题来自加拿大丰业银行的Konark Gupta。请提问，您的线路已接通。
谢谢回答我的问题。我想这个问题可能是问John的，如果我们展望第四季度，我想11月和12月的同比比较会更容易一些。但是，John，到目前为止10月份的钾肥和多式联运 traffic 有什么见解吗？似乎非常低。我知道您提到了钾肥的同比比较问题。但是除了同比比较之外，钾肥和多式联运方面还有其他问题吗？您是否看到美国港口的进口下降？
是的。所以，钾肥的情况完全是由同比比较驱动的。去年我们进行了一些 surge testing 和其他活动，使得10月份的数据异常强劲。现在我预计，如我所说，Kampotex已售罄至年底。我们将全力以赴推动。你知道，在多式联运方面，我预计国内多式联运将强劲收官。正如我在准备好的发言中提到的，我们对本季度将启动的多项业务有持续良好的可见性。
坦率地说，我们与Americold合作的墨西哥冷藏业务才刚刚开始增长。因此，加拿大的 transload 业务继续保持强劲。所以我预计国内多式联运数据会相当不错。你知道，国际多式联运相对于第三季度面临挑战，可能是由于提前拉货和旺季疲软。但话虽如此，我没有看到 blank sailings，也没有看到其他额外的挑战。我可以告诉你，我们预计当前的运行率将持续到11月和12月。
下一个问题来自加拿大皇家银行资本市场的Walter Spracklin。请提问。
是的，非常感谢，David。各位下午好。我想回到John的运量问题上。我知道诺福克南方公司在他们的电话会议中指出，由于拟议的合并，他们看到一些运量从他们那里转移。我想大多数人会认为CSX是受益者。但我很好奇，您是否看到客户正在做出有利于您的决策，目前或在合同谈判时是否看到运量转向您的线路？您是否认为这在2026年会成为一种趋势？
嗯，我想强调Keith所说的。关于这一点，确实有很多对话，我们可以与其他公司合作，利用各自的优势，创造合并带来的好处，同时避免合并带来的风险。所以，是的，我们正在探索与UP的西部竞争对手的机会，也在探索与NS的东部竞争对手的机会，我们正在开始连接各个点，创造市场。我可以告诉你，我们铁路的战略部分变得越来越重要，那就是Meridian Speedway。你知道，当我们接管铁路时，Meridian Speedway已经不再是原来的样子了。
通过在Meridian与CSX的连接（通过阿拉巴马州的Myrtlewood、蒙哥马利到亚特兰大），它得到了增强。它开启了第二条干线替代路线，为我们创造市场和桥接达拉斯市场与美国东南部市场之间的 traffic 提供了独特的行业优势。我不仅仅是在谈论多式联运，更重要的是工业中心地带。你想想，为了实现特朗普总统的愿景，正在推动的工业发展。这些人工智能数据中心和电力中心的额外基础设施正在沿着南部各州之间的走廊建设，而我们的网络正好贯穿其中。
我们在过去两年进行的那个 niche 收购，我们一直在大力投资。就在上个月，我有机会与CSX团队一起进行了一次考察旅行，从阿拉巴马州的蒙哥马利出发，经过Myrtlewood到Meridian，再到什里夫波特。到2026年1月或2月，这条曾经的短途铁路将成为一条4级铁路，能够创造前所未有的运输时间和产品，将亚特兰大到达拉斯的运输时间缩短到约30小时。人们一直认为Speedway是一种多式联运产品。
是的，它是。我们将保护我们在该合资企业中对合作伙伴（现在是NS，未来可能是UP）的承诺。但同时，它仍然是我们调度的铁路。它有巨大的机会。它不仅仅限于货运 traffic。我指的更重要的是工业中心地带。想想看，亚特兰大到达拉斯之间的工业发展，我们的网络贯穿其中。我们的产品将能够在30小时内连接这两个城市。这将是一个变革性的产品。而现在，关于我们与NS之间的争议（这就是争议所在，因为我们与NS有商业协议），坦率地说，这是一种自私的说法，毫无根据。我们已经准备好回应。一旦STB开放，我们将提交给他们，并列出真实细节。这是一个关于两个合作伙伴不喜欢我们按照设计运营铁路的故事。
这条铁路可以追溯到2006年，当时NS与ACS合作创建了Speedway。当时有财务考虑，建设了8500英尺的 tranche 基础设施。KCS的前任允许NS运行长列车。坦率地说，作为一名运营官员，我认为这损害了我们的客户。这就是我们停止的事情，也是NS和UP不喜欢的事情。协议中有相关条款。NS知道这些条款，我们也知道。如果他们想投资资金运行更长的列车，那么他们需要来到谈判桌前并投资资金。
目前的业务并不证明这是合理的。我不会补贴NS的运营，也不会补贴UP的运营，以牺牲我们对客户的服务为代价来实现他们的运营协同效应。我也有责任保护我们的客户。这就是问题的核心。它是为运行8500英尺的列车而建造的。我们将这样做。出于对Mark George和他的团队的尊重，在我们能够获得额外的 crew（我们已经招聘并正在培训）之前，我们在一段时间内达成了临时协议。
现在，11月中旬将增加一列额外的列车。在此期间，NS与我们达成了一项临时协议，向我们支付因允许一列东行长列车运行而产生的额外延误费用，直到11月中旬增加第二列列车。然后我们将恢复到8500英尺的铁路运营。我可以告诉你，事实胜于雄辩。当你试图过度使用网络并运行长列车，而网络并非为此设计时，总会有人受到影响。
无论是被阻塞的社区和道口，还是在 yard 外滞留的列车（一些申请人有这方面的历史），或者是我们的列车不得不为其他列车让行。在过去的七、八周里，我们以8500英尺的列车运行铁路。在我们允许这个例外情况发生之前的两个月里，我们测量了延误。我们的列车每天因容纳东行长列车而延误超过11小时。这毫无意义。这不是正确的运营决策，不是正确的商业决策，也不是正确的底线决策。
John，我想从运营方面补充一下，通过Myrtlewood的M&B连接，Mike Corey和CSX团队在运营方面非常积极地与我们合作，以提高网络速度并实现Myrtlewood的良好连接。所以这肯定是有希望的。
下一个问题来自美国银行的Ken Hoexter。请提问，您的线路已接通。嘿，太好了。
下午好，Mark。有段时间没听到您分别介绍KCS网络和CP网络的表现了。能否深入谈谈要让KCS达到CP的运营水平还需要做些什么？Nadeem，不知道您是否想谈谈成本协同效应，或者回到我们已经实现的协同效应以及目前的趋势。然后，Keith，关于并购的一个简短问题，您认为政治压力会加快NMA流程吗？还是这需要完整的16到17个月的正常流程？
是的，让我先回答那个问题，然后Mark再回答。我认为，要进行彻底的审查，不可能在不到16到17个月的时间内完成。我认为这是高效的。想想我们的审查，我们的审查花了更长的时间。STB的主席已经表示，我相信他会遵守法规和时间表。这意味着不要超过它们。我也认为，特别是考虑到这笔交易的重要性，也不要缩短它们。
有很多人需要有充足的时间来审查申请，有充足的时间来回应。我认为只有这样，STB才能做出全面彻底的决定，即是否符合公共利益测试，是否增强竞争，如果是，需要哪些条件。再次强调，我不会对此下赌注。这不是一件容易的事。用篮球术语来说，这不是半场投篮，而是四分之三场地投篮。所以我们将看看申请人如何高效地完成这个过程。
Ken，从运营方面来说，我想说，有三件事。一是完成操作系统切换。这本身就对我们有帮助。我们已经采取了这些步骤。我在我的发言中提到了与KCS资产上的一些工会的谈判。我们将继续这样做，因为我们利用一些协议，一些我们可以与客户做的事情来简化一些 crew 区域，我们已经这样做了，我们将继续这样做。这些都是机会。
我认为最大的机会之一就是下周。当我们进入在卡尔加里举行的GM会议的第三年，我将与GM们一起专门寻找KCS的机会，看看我们投入的资本支出，如何利用那些 siding，利用那些机车，我们可以重新定义的 crew 区域，空驶，RE crew，所有这些我们可以做得更好的事情，因为我们比第一天了解得更多。
我们可以更快地 interchange 和周转一些车组，John的团队销售我们可以提供的不同服务。我下周将进行的所有这些对话可能会发现数千万美元的运营费用节省机会，我们将审视这些机会，并将其纳入我们的年度预算，因为现在是预算编制时间。
Ken，关于你的第三个问题，我们今年到目前为止在费用方面实现了约1.65亿美元的协同效应。我将其归类为运营效益、运营改进，以及Mark刚才谈到的一些事情。我想说，从采购角度来看，利用两家公司合并后的合同，能够利用合并后的规模来优化采购实践，这是其中的一大部分。我想说，从运营效率来看，现在我们已经完成了IT切换，我们能够在GNA方面减少近300人的 headcount。
这是合并后的总人数。所以这三个方面是费用协同效应的主要来源。我想强调的是，这大大高于我们最初认为合并能够实现的水平。
下一个问题来自瑞银的Tom Wadowitz。请提问，您的线路已接通。
是的，下午好。Keith，我想更深入地了解您对这笔交易的看法，以及您的评论与我们从Jim Vena那里听到的有何不同。他的描述是，只有大约10个特定的生产工厂是双重服务的。您的评论是，有很多大型终端区域或城市地区存在重叠。我想问的另一件事是，您说CPKC的风险很小，因为CPKC是南北走向的，而拟议的合并是东西走向的。但与此同时，如此大规模的UPNS铁路的市场力量将是一个关注点。所以我不知道这种市场力量或风险是否是捆绑销售，比如他们服务某个化工客户的很多工厂，然后以某种方式夺走您的业务。或者我们应该如何看待风险，以及为什么从铁路的角度来看，拥有如此大的竞争对手是一个关注点。希望您能提供更多关于重叠和风险的框架。
是的，我认为纯粹的规模和市场力量是需要关注的。从历史上看，你可以保护网关，但如果你有足够的 reach 和规模，受影响的不是网关 traffic，而是 captive traffic。那么，申请人是否会利用和杠杆这种市场力量，如果他们没有通过网关获得 traffic，就提高 captive traffic 的价格？这是他们需要回答的问题，不是我。这些是我会关注的事情。另一件事，我认为将其最小化为只有少数人受到影响是不对的。
增强竞争，第一，这个定义标准尚无先例。但我认为，仅将2:1作为减少竞争的定义，并且这是唯一需要解决的问题，是一种非常简化、注定失败的定义。我认为这不会达到STB的标准。坦率地说，这就是目前的呈现方式。在关键市场存在重叠，客户将有更少的选择。我不认为减少选择是增强竞争。所以，所有这些都必须在申请中解决。
我希望并确保存在的另一件事是，申请人必须遵守他们的承诺，并设置 teeth，以防止反竞争行为。我们自合并以来的经历让我不敢掉以轻心，我们不得不为KCS继承的UPSP合并中的现有条件（South End rights）而战。很多人已经忘记了这一点。我没有。UP决定，一旦我们通过名称变更合并，历史上CP可以 interchange 给KCS运往休斯顿市场的South End rights traffic 被UP切断。他们说，你知道吗？你不再是CP，不能再与KCS interchange 了。仅凭我的名字。你的托运人不再有权进入那个市场。这是反竞争的。你切断了一个市场。他们知道这是错误的。我们知道这是错误的。我们将他们告上STB。事实得到了审理。花了两年时间才做出决定，仅仅因为他们可以。我认为任何铁路公司或企业仅仅因为可以就试图强加其意志，对市场造成不利影响是不对的。
所以当你想知道我们担心什么时，这就是我们担心的那种行为。我希望，我希望我会感到惊讶，我希望Jim Vena和他的团队在他们的申请中提交条件和保证，让我们都能安心。我不知道。我只知道过去发生了什么，过去发生的事情让我对没有适当条件和 teeth 的未来可能发生的事情感到不寒而栗，以确保如果做出有利的决定，这些条件能够得到执行，从而保护美国货运托运人的竞争。
下一个问题来自巴克莱银行的Brandon Oglinski。请提问，您的线路已接通。
嘿，各位晚上好。感谢您回答问题。John，展望明年，尤其是考虑到贸易的起伏，您能否谈谈一些支持业务长期增长的新业务，以及如果愿意的话，对明年运量的初步看法。嗯，Brandon，我还没准备好谈那个，但我相信1月份会是一个话题。会的。
看，我完全预计我们会继续超越。我们会做我们该做的。我们超越同行，超越宏观经济。我完全预计2026年也是如此。我现在不认为情况会有太大变化。你知道，如果一些谷物（无论是大豆还是加拿大作物）从第四季度延续到明年，那将是我们的一个优势领域。边境两侧都有可观的收成。如果我们现在没有得到，明年也会得到。所以我认为这是一个机会。
今年我超过了3亿美元的新协同效应目标。你知道，我完全预计我们的自助举措和协同效应，无论是继续增长我们的MMX多式联运路线、180、181，我提到的冷藏业务，Lazaro与Gemini的持续增长，都将为这个业务带来另外3亿美元的机会。我们将继续Keith所说的价格纪律。我认为2026年有两个独特的领域，我们有一个非常强劲的工业开发 pipeline。
这些是在我们的铁路上建设的新设施，将在第四季度和2026年初投入运营。坦率地说，这是超过2亿美元的新业务机会，将在铁路上启动。再加上我们已经谈到的与连接道路的一些合作和机会。这就是Brandon，基本的情况就是这样。
下一个问题来自摩根士丹利的Ravi Shanker。请提问，您的线路已接通。
很好，谢谢。各位晚上好。关于定价，我知道您提到定价高于3%至4%的长期目标。我认为已经有几个季度了。我想知道是否有机会提高长期目标，或者您认为现在只是由于某些原因表现优异，随着时间的推移可能会回到3%至4%。
你知道，Ravi，我真的不这么认为。你知道，通货膨胀肯定已经下降，我们感受到了这些压力。我认为我们全年都感受到了，我们知道它们会这样发展。再次强调，这都是关于服务和运力的价值定价。坦率地说，Nadeem说，我对团队在这方面的努力感到非常满意。我告诉你，我们在这方面绝对超越了同行铁路公司，我将继续为我的销售团队设定这个区间的目标，展望2026年。
所以，是的，我完全预计这些压力会存在，但我们将根据这条铁路提供的服务和运力，为每一个百分点而努力。
是的，Ravi，如果宏观经济更强劲，正如我 earlier 评论的那样，我认为这将支持一些额外的定价，但我不认为这是我们在过去10个月或过去一年能够受益的事情。
下一个问题来自花旗集团的Ariel Rosa。请提问，您的线路已接通。
是的。嗨，下午好，Keith。您提到一些托运人或利益相关者可能由于各种原因不愿发声。我很好奇在幕后您正在进行什么样的对话，以及UPNS提案带来的风险中，他们的担忧在哪里。然后，不想过于愤世嫉俗，但您是否担心，由于是加拿大铁路，您的声音可能不会被认真听取，或者在合并过程中不会获得与美国铁路相同的权重？
我想先回答第二个问题，然后再回答第一个问题。我们是一家北美铁路公司。我们是唯一连接三个国家的铁路公司。我们40%的收入，40%的业务在美国，我们的投资是巨大的。我们三分之一的员工生活、工作并是美国的纳税人。我们无可否认地与美国紧密相连。我们对美国的关心不亚于对加拿大和墨西哥的关心。我们有这个责任。所以我无法决定是否有人会忽视我们的影响。
我认为这是重大的，有意义的。我们已经并将继续对这个国家进行大量投资，我们将有发言权。由听众决定是否要贬低它。我认为这是相关的，是基于事实的，是无法否认的事实。关于客户的部分，我不能透露具体的讨论，但不可否认的是，存在一个共同的主题和对报复的担忧。人们不愿公开发声。是的，你会听到协会的声音。你知道，我听到Venice先生说他们与UP没有直接的商业关系，我同意。但他们代表他们的客户发言，而客户有。
如此 dismissive，我认为有点不负责任。但这显然是我的观点，不是Jim的。但随着时间的推移，我们会看到。会有私下讨论，也会有公开讨论。你会听到协会发声。最后，我相信一些客户会迈出这一步。他们的申请和评论将比我更好地表达他们的担忧。但我认为一个有力的想法。
我听到这个说法。有400个客户提供了支持信。我不是说这无关紧要。他们的声音很重要。但是还有多少人什么也没说？沉默说明了很多。
我们的问答时间已到。现在，我想将电话交回给Keith Creel先生。
好的，嗯，谢谢大家。让我以开始时的话来结束。感谢大家今天下午的时间。这是一些深思熟虑的讨论。我知道这个行业，坦率地说，似乎一直在不断变化。无论这些变化如何展开，这家公司都将专注于安全高效地为客户提供服务，并实现这个独特网络所创造的增长机遇，从而为我们的股东和信任我们的资本提供者创造承诺的价值。
我们期待第四季度强劲收官，并期待在第一季度与大家分享这些业绩。在那之前，祝大家节日快乐。我们很快会再聊。谢谢。
今天的电话会议到此结束。您现在可以挂断电话了。