约瑟夫·麦金利（投资者关系主管）
安格斯·凯利（首席执行官兼执行董事）
彼得·朱哈斯（首席财务官）
莫舍·奥伦布赫（TD Cowen）
杰米·贝克（摩根大通公司）
希拉里·卡坎南多（德意志银行股份公司）
凯瑟琳·奥布莱恩（高盛集团）
罗纳德·爱泼斯坦（美国银行证券）
特里·马（巴克莱银行）
克里斯托弗·斯塔苏洛普洛斯（萨斯奎汉纳国际集团）
各位下午好，欢迎参加AerCap 2025年第三季度财务业绩电话会议。今天的会议正在录制，会议结束后将在公司网站上提供文字记录。现在，我想将会议转交给投资者关系主管约瑟夫·麦金利。请讲，先生。
谢谢。操作员，各位好。欢迎参加我们2025年第三季度的电话会议。今天和我一起出席的有我们的首席执行官安格斯·凯利和首席财务官皮特·朱哈斯。在我们开始今天的会议之前，我想提醒大家，本次电话会议中一些非历史事实的陈述可能属于前瞻性陈述。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果或事件与该等陈述中明示或暗示的内容存在重大差异。除法律要求外，AERCAP没有义务公开更新或修订任何前瞻性陈述，以反映本次电话会议后发生的未来事件、信息或情况。
有关可能对业绩产生重大影响的问题的更多信息，请参见AerCap 2025年10月29日发布的收益报告。收益报告和电话会议演示文稿的副本可在我们的网站@aercap.com上获取。本次电话会议对公众开放，并同时在@aercap.com上进行网络直播，会后将存档供回放。我们将很快浏览我们的收益演示文稿，并在最后留出提问时间。提醒一下，请分析师每人仅提一个问题和一个后续问题。现在我将会议转交给安格斯·凯利。
感谢大家参加我们2025年第三季度的收益电话会议。我们很高兴向AerCap股东报告又一个出色的季度。第三季度，我们实现GAAP净收入12亿美元，每股收益6.98美元。这得益于强劲的出售收益和进一步的保险赔偿。我们的核心业务继续表现极佳，调整后净收入为8.65亿美元，调整后每股收益达到创纪录的4.97美元。鉴于这些稳健的业绩以及我们对今年剩余时间的积极展望，我们将2025年全年每股收益指引上调至13.7美元。在飞机方面，我们继续看到来自全球客户的强劲需求，市场环境对利润率和回报率均保持支持。
利用率再次达到99%以上。在此基础上，我很高兴我们在9月交付了首架改装的777-300ER货机，随着这些飞机交付给客户，这应该有助于维持我们目前看到的历史高位利用率。本季度我们的续租率也保持健康，在33架二手飞机交易中，约85%以非常有吸引力的条款续租。令人鼓舞的是，宽体机的续租率为100%，包括本季度的9架787、3架777-300ER和2架A330。在人们关注MAX生产速度和窄体机发动机问题时，似乎忽略了原始设备制造商（OEM）在宽体机生产方面也远远落后。
例如，两家OEM在2008年生产的宽体机数量都超过了去年，而且我预计本十年内他们不会超过2016年的峰值。因此，在可预见的未来，宽体机的需求将保持高位。窄体机市场同样表现强劲，整体需求旺盛。考虑到我们正从精神航空公司（Spirit Airlines）收回27架飞机，目前这一点尤其有帮助。当然，在此过程中，我们将产生发动机维修停场成本。大部分发动机维修停场成本将在第四季度发生。
这些发动机成本已纳入我们上调的年度指引中。我们还将受益于收购精神航空的52架空中客车A320neo系列订单以及我们与空客谈判获得的另外45架选择权。我们认为这些飞机的交付时间和定价远优于我们直接与空客谈判可能获得的条件。事实上，这些订单和选择权意味着自2021年以来，我们已通过双边交易同意购买超过200架飞机，而没有直接向OEM下订单。转向发动机业务，我们继续专注于深化与OEM、航空公司和MRO合作伙伴的关系。
最近我们与通用电气航空（GE Aerospace）的最新公告就证明了这一点，我们签署了一项为期七年的协议，为GE9X提供租赁池管理服务。该协议还延长了AerCap对GenX、GE90、CF6和CF34发动机的现有租赁池支持，并延续了我们在巴黎航展上宣布的与法国航空-荷兰皇家航空集团的单独合作伙伴关系。备用发动机支持服务已成为AerCap整体客户服务的关键部分，特别是在当前全球发动机短缺的情况下。我们拥有1200台备用发动机的组合，其中90%是最新技术，这是AERCAP与任何竞争对手的另一个关键区别。
自完成GECAS交易以来，我们已向我们的两个发动机部门（AerCap Engines和SES）投入约100亿美元用于发动机业务。转向里程碑航空集团（Milestone Aviation Group），我们的直升机租赁业务机队利用率也保持高位。本季度，我们与各任务类型和运营商的现有客户续签了很大比例的直升机租赁合同。从机队角度来看，我们在直升机业务中采用平衡的组合管理策略，类似于我们的杠铃策略。在商用飞机方面，我们继续投资于具有增值回报的新技术中型和超中型直升机，同时剥离中期或停产型号。
本季度，我们向在关键任务领域运营的客户交付了新技术设备，包括海上石油和天然气、紧急医疗服务以及搜索和救援，其中包括一架配置用于英国搜索和救援行动的AW139直升机交付给布里斯托航空公司（Bristow）。现在谈谈资本配置，我们继续看到资产的强劲需求反映在强劲的销售 volume和利润率上。大家还记得，上个季度我们将全年销售 volume指引提高了25%，达到25亿美元。尽管完成的销售数量有所减少，但我们对未来的前景有清晰的认识，很高兴看到这一点成为现实。
事实上，15亿美元的销售额和3.32亿美元的收益本身都是创纪录的。每笔交易的完成时间总是可变的，但毫无疑问，总体而言我们看到了积极的市场环境。此外，虽然我们不会每个季度都实现15亿美元的销售额，但大家可以看到，出售收益在很长一段时间内一直是我们收益的重要、可重复且有利可图的方面。我们在过去40多个季度（即10年以上）的每个季度都实现了出售收益。在过去40多个季度中，我们的平均无杠杆利润率超过15%，或超过账面价值的1.5倍以上。
尽管行业面临各种挑战，包括新冠疫情期间的所有季度，这一业绩仍然实现。这些回报通过在并购、资产收购和股票回购中进行增值机会的高度纪律性资本配置得到进一步增强。最近有人问我们，鉴于股票估值升至账面价值的1倍以上，我们的资产在私人市场的定价与这些资产在公开市场的交易水平之间长期存在的套利是否仍然存在。事实是，正如大家从左侧图表中看到的，重要的不是销售或回购的绝对水平，而是两者之间的差异。
因此，虽然AerCap的股票以更高的市净率交易，但销售利润率的增长实际上更大。这就是为什么我们继续认为股票回购极具吸引力。如右侧图表所示，仅在第三季度，我们就以10亿美元购买了5%的市值，这是AerCap公开市场购买的季度纪录。我们无法比这更清楚地表明我们的信心。因此，总而言之，这对AerCap来说又是一个出色的季度。整个业务的收益和现金流保持强劲，加上最多97架A320系列飞机加入我们的订单簿，有利的市场环境持续，这反映在整个集团的业绩中。
我们继续有效地配置资本，本季度购买了约10亿美元的股票和14亿美元的新设备。这显示了AerCap非凡的现金生成能力和资本配置的灵活性，我们预计这一主题将长期持续。现在，我将会议转交给皮特，由他回顾财务状况和2025年剩余时间的展望。谢谢。
谢谢，格斯。各位早上好。我们第三季度的GAAP净收入为12.16亿美元，即每股6.98美元。本季度购买会计调整的影响为6200万美元，即每股0.36美元。我们获得与乌克兰冲突相关的净赔偿4.75亿美元，即每股2.73美元。其中包括2.38亿美元的现金保险结算，以及伦敦商事法院6月有利判决的2.34亿美元利息赔偿，以及其他一些较小的结算。自2023年以来，我们的总赔偿额已达到约29亿美元。购买会计调整和乌克兰赔偿的合计净税务影响为6200万美元，即每股0.36美元。
因此，我们第三季度的调整后净收入为8.65亿美元，即每股4.97美元。在资产出售 volume和出售收益方面，我们都创下了季度纪录。我们出售了32项自有资产，总销售收入为15亿美元。这带来了3.32亿美元的出售收益，无杠杆出售利润率为28%，是我们账面价值的两倍。除了出售收益和乌克兰冲突赔偿外，还有另外两个主要项目影响了我们第三季度的业绩。首先，我们获得了强劲的净维护贡献，即调整后维护收入减去租赁费用，为1.48亿美元。这得益于租约终止时释放的维护储备、从航空公司收到的结算以及随着Azul重组协议生效而释放的拨备。
我们预计第四季度与精神航空公司重组相关的租赁费用将会增加，这已反映在我们更新的指引中。本季度的另一个主要驱动因素是租赁租金显著增加，进而导致更高的租赁收益率和8%的净利差，这是五年来的最高水平。本季度的增长部分源于一些涉及多架老旧飞机的大型交易。我们也开始交付777-300ER，这些飞机已从客机改装为货机，现在正在产生收入。转向流动性，我们的流动性状况继续非常强劲。
截至9月30日，我们的总流动性来源约为220亿美元。其中包括18亿美元现金和超过120亿美元的循环信贷额度及其他承诺融资。本季度末，我们的资金来源与用途覆盖率为2.1倍，相当于约120亿美元的超额现金覆盖。鉴于本季度我们的净收入较高，包括与乌克兰冲突相关的净赔偿，我们产生了大量超额资本，导致杠杆率为2.1:1。截至9月底，我们本季度的经营现金流略高于正常水平，约为15亿美元。
本季度我们部署了大量超额资本，并通过以平均每股略低于120.00美元的价格回购820万股股票，向股东返还了9.81亿美元。包括我们在第四季度迄今为止完成的股票回购，今年到目前为止我们的回购总额已超过20亿美元。现在谈谈上次收益电话会议上的指引。鉴于上半年的强劲表现，我们将2025年全年每股收益指引上调至约11.60美元。正如格斯今天提到的，我们再次将2025年全年调整后每股收益指引上调至13.70美元。
其中包括前三个季度约2.70美元的出售收益，但不包括第四季度的任何出售收益。正如我上个季度提到的，我们超出指引的表现主要得益于更高的租赁收入、其他收入和出售收益。我们还将精神航空公司第11章破产的预期影响纳入了这一更新的指引中。最后，我们刚刚结束了AerCap又一个创纪录的季度。如大家所见，飞机租赁和飞机销售的环境继续保持强劲。我们在乌克兰赔偿方面继续取得进展，我们继续保持强势地位，拥有强劲的资产负债表、低杠杆率、充足的流动性和纪律性的资本配置。
从我们上调全年指引以及今年到目前为止超过20亿美元的股票回购中可以看出，我们对业务前景仍然充满信心。现在，操作员，我们将开始问答环节。
谢谢。如果您想提问，请按电话键盘上的*1键示意。如果您使用扬声器电话，请确保关闭静音功能，以便信号到达我们的设备。再次提醒，按*1键提问。我们将暂停片刻，让大家有机会示意提问。我们将接受来自TD Cowen的莫舍·奥伦布赫的第一个问题。
好的，谢谢。希望格斯能谈谈您对未来几年美国行业的看法。您认为可能会出现更显著的整合，还是可能会有更广泛的发展？考虑到您有大量资本可部署，在世界哪些地区您认为会有机会？
谢谢，莫舍。我先谈谈美国市场。过去十年，美国市场已经出现了非常显著的整合。如您所知，我认为美国市场仍有一些有限的整合空间，但我认为这是相当有限的。美国剩下的平台已经不多了，因此从我们的角度来看，获得一个平台将是相当罕见的资产。不过，展望未来，我们继续看到美国市场的强劲需求，这可能由对新技术飞机的长期需求驱动，因为老旧飞机将在未来五六年内退役。
短期内，当然，我们看到航空公司对二手飞机的强劲需求。这也是我们在全球看到的趋势，而且我们没有看到这种趋势有减弱的迹象。航空公司希望尽快过渡到新技术资产，简化机队，在其业务模式中创造运营杠杆。然而，由于新飞机供应不足以及这些资产在维修厂停留的时间，这并不可行。这继续推动对可用二手资产的需求，无论它们是20年、15年还是22年机龄。
因此，展望未来，我们预计全球需求在一段时间内仍将保持强劲。
太好了，非常感谢，皮特。也许想深入讨论一下利润率问题。您提到收益率提高，资金成本降低。我假设其中一些在第四季度会更好。本季度的一些维护收益可能会有一些影响因素抵消。但您能否大致谈谈未来几个季度利差各要素的发展趋势？
当然，莫舍。如您所述，第三季度净利差显著上升约50个基点，达到8%。这是自2019年以来的最高水平，非常积极。展望未来，我认为我们将看到777货机继续交付带来的积极影响，新冠疫情期间的租约到期（尽管需要一段时间）也将带来积极影响。但在未来几个季度，我们将看到精神航空的抵消影响，因为我们收回的飞机将有停场时间，发动机需要维修。
因此，我认为在未来几个季度，净利差将保持在当前水平附近。
太好了，非常感谢。
不客气。
我们将接受来自摩根大通的杰米·贝克的下一个问题。
哦，嘿，早上好。那么格斯，马克·斯特里特和我显然仔细研究了Air Lease的委托书，很明显AerCap被提及为战略竞标者，提出了55美元的全股票报价。我们很好奇您对该报价的看法以及当时的想法。既然这些信息已经公开，也许您想评论最终达成的交易以及行业整合对飞机的任何影响。
当然。好吧，让我先从第二点开始。整合对行业来说是重大利好，我们鼓励继续整合。这对AerCap和我们的股东都是积极的。关于我们参与该过程，我认为我的股东希望AERCAP在任何时候都参与全球范围内的重大并购讨论。请放心，我们确实参与了。在这个案例中，因为它是一家上市公司，所以很明显我们参与了。话虽如此，大家也希望看到AerCap保持纪律性。
我们充分意识到我们正在产生的股本回报率，并且我们将继续产生。我们也知道Air Lease产生的股本回报率以及可能继续产生的回报率。我们愿意为该业务支付的价格是有限的。在任何这些并购讨论中，我们都不会（也从未）以稀释现有股东的价格进行交易。因此，当我们的报价显然不足以胜出时，我们当然转向了我认为世界上最有价值的飞机。
因为我在私人市场以账面价值200%的价格出售AERCAP飞机，而我能够在纽约证券交易所以账面价值110%的价格回购它们。
太好了。感谢您的说明。然后，您也公开表示，您认为有利的飞机供需失衡将持续到本十年末。但是，随着波音和空客开始理顺生产，提高生产速度，当然还有一些破产导致的飞机返还，比如精神航空等。您的展望是否仍然看好到本十年末，或者您认为某种平衡可能会更早出现？
嗯，简短的回答是我仍然看好，但让我解释一下，因为您说得对，波音确实在慢慢提高产量。但举一个我在准备好的发言中提到的例子，关于宽体机市场。两家OEM在2008年生产的宽体机数量都超过了2024年。想想看。现在可能有2005、2006、2007年左右制造的飞机正在退役，而OEM目前甚至没有生产这些飞机的替代机型。因此宽体机市场的需求异常迫切。
大家从我们关于续租率的评论中可以看到，宽体机的续租率为100%。就窄体机而言，尽管产量在缓慢增加，但增幅非常有限。请记住，波音希望每月交付42架飞机，这远低于他们想要的水平。即使这些飞机投入使用，它们的服役时间也没有达到预期。这是因为飞机的不同部件，无论是发动机还是起落架，在翼上的使用寿命都没有那么长，需要进入维修厂进行维修。
这消耗了可用于制造新飞机、新发动机或大修发动机的可用零件。因此，基于此，我知道窄体机的生产速度不会达到OEM想要的水平。坦率地说，即使他们达到了，这些资产在维修厂停留的时间意味着，例如，如果一家航空公司有10架NG或10架A320执飞特定航线，我怀疑现在需要11架新机型。因此，当我展望宽体机和窄体机市场时，我看到的是一个非常紧张的局面。
当然，您说得对，偶尔会有破产案例，这会在几个月或一两个季度内向行业注入一些产能，但这些产能总会被消化。此外，就AerCap而言，在我刚才提到的发动机短缺环境中，我们是世界上最大的备用发动机所有者。我们与航空公司和OEM有着独特的关系，这增强了我们的地位，提升了AERCAP平台的实力，并使我们能够比其他任何人更快地让资产投入运营。
格斯，太好了。非常感谢您的详细回答。保重。
我们将接受来自德意志银行的希拉里·卡坎南多的下一个问题。
好的，谢谢。非常感谢。您说精神航空的影响已纳入第四季度指引。您认为2026年是否还会有进一步的影响？第四季度指引是否反映了任何被拒收飞机的潜在闲置？您能否详细说明影响，无论是全部由于维护还是包括任何未支付的租金费用？谢谢。
当然，希拉里。精神航空的影响主要有两部分。首先，飞机将有停场时间，这可能会在第四季度显现。我们预计明年全年都会有这种情况。其次，是发动机大修成本。这些发动机费用，我们已将大部分计入今年第四季度。
我们仍在就此进行谈判，这仍在商业讨论中，因此我无法进一步评论。但我预计大部分将在第四季度。这是我们指引的依据。但其中一些可能会从第四季度推迟到明年。
好的，明白了。谢谢。
希拉里，还有一点需要补充。抱歉，希拉里。皮特提到，我们将产生这些发动机维修停场成本，这已纳入我们的指引，即预期成本。我们将有停场时间。但与此同时，我们能够谈判获得多达97架A320、A321飞机，其交付时间和定价是制造商无法提供的。这再次体现了AERCAP平台的独特能力和实力。
是的，没错，太好了。我看到你们获得了45架飞机的选择权。破产文件中最初说是10架。所以看起来你们谈判获得了更多的选择权飞机，这很棒。很高兴看到这一点。我还有另一个问题。我知道其中12架飞机已经停飞。我们听说这12架飞机可能比预期更早恢复使用，因为它们已经停飞了。您能否提供更多信息？您预计这12架飞机很快恢复使用还是会停飞一段时间？
希拉里，情况是这样的，正如法庭案件中所述，我们正在收回27架飞机。它们现在正以不同阶段返回我们手中。还有10架飞机留在航空公司。他们已经支付了这些飞机的欠租，并且继续支付当前租金。
好的，明白了。太好了。非常感谢。出色的季度。
我们将接受来自高盛的凯瑟琳·奥布莱恩的下一个问题。
早上好，各位。感谢您的时间。上个季度您提到本季度市场上出现了更多 opportunistic 的售后回租交易，您显然执行了这些交易，从精神航空收购了52架确定订单和10架选择权，此外还有其他32架选择权，我很想听听这些与空客的交易是如何达成的。这是对希拉里问题的快速跟进。但更大的问题是，这些是否就是您所指的交易类型，或者您认为凭借您能够完成的交易规模，您是否有可能在困境情况之外与航空公司看到增长机会？关于未来几年这些机会的规模，有什么想法吗？谢谢。
这很难说。但当然，希拉里，一般来说，当我说某事时，我是有所指的。我们正在寻求各种售后回租机会。我们希望完成其中一项，在这个案例中我们做到了。但同样，这种交易的达成方式是世界上任何其他租赁公司都无法执行甚至无法考虑的，坦率地说。当这些机会出现时，我的股东当然希望我参与这些谈判。这也是我们的目标。当然，我们不会完成所有交易，正如我们 earlier 讨论的，我们不会进行会稀释我们回报的交易。
不，这非常令人印象深刻。也许最后一个问题。相关地，尽管本季度在回购和增量收购方面非常活跃，但您的杠杆率在本季度末为2.1倍。您能否帮助我们理解2.7%目标、保留干粉以 opportunistic 地参与您刚才提到的一些其他交易之间的平衡，以及您在第三季度末的情况，关于未来一两个季度的变动因素有什么想法？谢谢。
当然，凯蒂。过去几个季度杠杆率下降的原因之一是我们收到了大量保险赔偿金。第二季度约10亿美元，第三季度4.75亿美元。这确实导致了杠杆率下降。显然，相对于目标有一定的空间为我们提供了追求机会的很大灵活性，但我们也在迅速部署这些资本。第三季度仅回购就达10亿美元，这是我们在公开市场上的最大规模。
我预计我们将继续这样部署资本。因此，随着时间的推移，我认为我们的杠杆率将开始恢复正常，更接近目标水平。也许不会达到目标水平，但比今天更接近。
非常有帮助。非常感谢。
我们将接受来自美国银行的罗纳德·爱泼斯坦的下一个问题。
嘿，早上好，各位。格斯，您能谈谈A220的市场情况吗？您对那里的情况有什么看法？
A220是一种比较 niche 的飞机。当然，我们有一些，我认为每个乘坐过这架飞机的乘客都喜欢它。出色的乘客体验，宽敞的客舱。我鼓励任何人乘坐。话虽如此，这架飞机的挑战在于发动机的在翼时间，我们希望在未来一两年内，随着普惠改进发动机的在翼时间和零件耐用性，这架飞机会在服役中更加耐用。如果能够实现这一点，我认为它会有坚实的未来。
明白了，明白了。那么在您的发动机业务中，是否有与普惠合作的更多机会？我的意思是，您是最大的CFM租赁商之一，如果不是最大的话。与普惠有什么可以合作的吗？
我认为，当然我们会与普惠等公司交谈，等等，我们不排除任何可能性。但是，当然，我们与通用电气和CFM都建立了合作伙伴关系，在全球范围内为他们的备件网络提供支持，管理所有这些发动机的物流、记录和备件机队的维修停场，这是一项非常重要的任务，需要大量独特的知识产权，我认为我们不愿意分享。
明白了，明白了，明白了。那么最后一个问题，这个问题可能有点 out there，但也许不是。我们开始看到更多电动飞机和混合动力飞机的参与者出现。您认为这些飞机将如何融资？你们会有兴趣为这种下一代小型飞机、一些电动垂直起降（EVTOL）和城市空中交通（UAM）飞机提供融资，还是会留给其他人？
我必须拭目以待。几年前，当它刚刚起步时，我们确实研究过，我们认为在这个领域做一个明智的追随者比最初的创新者更好。我认为这仍然适用。
明白了。好的，非常感谢。
我们将接受来自巴克莱银行的特里·马的下一个问题。
嘿，谢谢。早上好。只想谈谈资本配置。很高兴看到本季度回购加速以及精神航空交易。但上个季度您也强调了额外的售后回租机会和发动机交易。也许更新一下这些情况，并按吸引力排序这些选项。
当然。如大家所见，我们通过精神航空交易执行了这一点。特里，正如我指出的，在过去三四年中，我们通过双边交易购买了200架飞机和100亿美元的发动机。所以，这些机会是存在的，但同样，它们必须对我们的收益有增值作用。有很多机会可以扩大业务，但必须是盈利性增长。在资本配置方面，我们的工作是为股东创造回报。这是我们唯一的工作。
这不是为空中客车的股东创造回报，不是为波音的股东创造回报，也不是为航空公司的股东创造回报。我们是为我们的股东服务的。他们支付我们的工资。因此，当我们看到有增值作用的交易时，我们当然会执行。显然，目前我们在私人市场以账面价值200%的价格出售资产，而每天能在纽约证券交易所以账面价值110%的价格回购这些资产。
所以如果我能以200的价格卖出，而有人愿意以110的价格卖给我，第二天再做一次，这对股东的资金来说是很好的利用。
明白了。这很有帮助，我想知道除了精神航空交易之外，售后回租机会的回报情况如何。
我的意思是，上个季度我们没有执行更多此类交易。当然我们正在寻求。过去三四年中，我们当然也放弃过一些，就像在并购方面一样。所以我们会审视所有这些交易，但它们必须达到我们设定的门槛，否则我们不会做。
明白了。有帮助。也许最后一个问题问皮特。你们在9月交付了第一架货机。未来的交付节奏是怎样的？
我们在9月交付了前几架，本季度又交付了一些，这些将在未来一两年内逐步交付。是的，目前已交付5架，圣诞节前可能再交付2架，明年再交付5或6架。但这只是大概数字，因为如大家所见，交付时间是动态变化的。
明白了。谢谢。
我们将接受来自萨斯奎汉纳国际集团的克里斯·斯塔苏洛普洛斯的下一个问题。
各位早上好。感谢回答问题。安格斯，关于续租率，您对明年（2026年）的看法如何？我知道现在还早，但存在很大的不确定性。地缘政治、经济、关税。您的看法是什么？与今年迄今为止的情况相比，您是否预计会有任何变化？
我们不这么认为，我认为这不会改变。大家必须记住，航空公司在规划机队时，不会只看下个季度、下半年或明年。对于老旧飞机，最短租期为三年，但更多是五到七年。对于新飞机，他们会考虑20年以上。因此，他们的机队计划不会因短期问题而显著改变。从地缘政治角度来看，这就是我们所看到的。展望新的一年，我预计会看到更多相同的情况，因为正如我 earlier 提到的生产水平、这些资产的在翼时间，我看不到这些因素会改变。
好的。第二个问题，我知道您已经详细谈论了出售收益和强劲的二级市场，但能否更多地说明交易类型、飞机类型。想知道这是如何演变的，以及您是否预计2026年会有变化。谢谢。
我认为大家已经看到我们在资产出售方面采取了非常一致的方法。自从我们2006年成为上市公司以来，每年我们都会出售资产，并且一直如此。事实上，看看第五页的图表，自2023年初以来，我们出售的资产传统上是老旧的中期资产和停产型号。但我们仍然实现了190%的账面价值收益。我们出售这些资产的原因不是为了收益。我们出售这些资产的原因是我们知道航空公司在未来某个时候将不得不淘汰老旧资产。
这还有几年时间，我认为会在本十年末。尽管如此，我始终希望为未来调整我们的机队。这就是我们对资产出售的看法。一个例外是，作为我们持续减少中国风险敞口的一部分，我们出售了少数几架新技术资产，中国主要是新飞机市场，所以情况就是这样。但我们出售资产是为了提高投资组合的质量。平台的力量和能力意味着在过去20多年中，特别是在过去几年中，随着我们收购的GECAS平台的能力，特别是在发动机成本、维修停场管理以及管理发动机持续寿命方面的能力，使我们能够加速这些收益。
这是我们拥有的结构性能力，在我们的业务中没有其他人拥有。
谢谢。
目前没有更多问题。我将把会议转回给安格斯·凯利，以作补充或总结发言。
谢谢，操作员。非常感谢大家参加今天的电话会议。我们期待在全年业绩报告时再次与大家交谈。谢谢。
今天的电话会议到此结束。感谢您的参与。现在可以挂断电话了。