布拉德·斯图尔特（财务主管兼投资者关系高级副总裁）
亚当·米勒（首席执行官）
安德鲁·赫斯（首席财务官）
斯科特·格鲁普（沃尔夫研究公司）
里查·哈奈恩（德意志银行股份公司）
阿里尔·罗莎（花旗集团）
肯·霍克斯特（美国银行）
乔纳森·查普尔（Evercore ISI）
拉维·尚卡尔（摩根士丹利）
汤姆·韦德维茨（瑞银集团）
里德·西伊（斯蒂芬斯公司）
下午好。我叫伊娜，今天担任本次会议的操作员。现在，我欢迎大家参加今晚的斯威夫特运输公司2025年第三季度财报电话会议。所有线路均已静音，以防止任何背景噪音。如果在通话过程中的任何时候您需要立即协助，请按星号零联系操作员。今天参会的发言人包括首席执行官亚当·米勒、首席财务官安德鲁·赫斯以及财务主管兼投资者关系高级副总裁布拉德·斯图尔特先生。斯图尔特先生，会议现在由您主持。
谢谢伊娜。各位下午好，感谢大家参加我们2025年第三季度的财报电话会议。今天，我们计划讨论与本季度业绩、当前市场状况以及我们的盈利指引相关的话题。我们有配合本次电话会议的幻灯片，已发布在我们的投资者网站上。我们的电话会议计划持续一小时。在我们的评论之后，我们将回答与这些话题相关的问题，以便尽可能覆盖更多参与者。我们限制每位参与者只能提问一个问题。如果您有第二个问题，请随时重新加入提问队列。
我们将在时间允许的情况下回答尽可能多的问题。如果由于时间限制我们无法回答您的问题，您可以拨打602-606-6349。首先，我想请您参考演示文稿第2张幻灯片上的披露信息，并注意以下事项：本次电话会议和演示文稿可能包含公司作出的前瞻性陈述，这些陈述涉及难以预测的风险、假设和不确定性。投资者可参阅公司提交给美国证券交易委员会的10-K表格年度报告第1部分第1A项“风险因素”中包含的信息，以了解可能影响公司未来经营业绩的风险讨论。
实际结果可能有所不同。在我们进入幻灯片内容之前，我将把电话交给亚当，由他发表一些开场 remarks。
谢谢布拉德，各位下午好。第三季度，货运市场仍在应对不确定性，许多托运人不愿承担太多风险，货运需求趋势继续偏离正常的季节性模式。然而，第三季度客户围绕旺季项目的积极讨论比我们自2021年以来所见的更多。其中一些涉及去年没有表达任何此类需求的客户。一些旺季项目已经在进行中，而我们10月前两周的正常需求基准水平保持稳定，尚未像去年那样开始季节性增长。
去年第四季度，一些旺季项目几乎在一夜之间出现，我们仍然无法预测今年是否会再次发生这种情况。由于本季度货运量增长情况仍存在一些不确定性，尽管当前环境存在一些不确定性，我们对第四季度的预期采取了更为谨慎的态度，但我们看到了许多因素，使得下一个周期的机遇对我们的业务更具吸引力。首先，在需求方面，尽管存在关税带来的各种噪音以及货运订单模式的转变，但我们不同卡车运输品牌的需求在整个期间保持相对稳定。
我们相信，通过我们的规模、灵活性和服务所提供的价值，使我们能够在充满挑战的市场中保持大部分运量。在新的投标季初期，我们看到现有线路的流失减少，中标运量增长，费率有低个位数的改善。这与去年的投标季形成对比，当时类似的定价策略导致现有线路更多流失，中标运量更低，因为一些托运人仍在寻求折扣报价，尤其是通过经纪人。最近几周，更多客户坦率地表示希望减少合作的承运人数量，并专注于增加与优质资产型承运人的运量。
至于运力，我们预计在多个方面将持续出现运力缩减，包括近期和正在发展的监管重点，即加强对英语语言能力相关标准的执行，以及非 domicile 商业驾驶执照（tdls）的发放、续期和吊销相关的资格和控制，我们认为这可能对单向公路运输市场中最低价格的运力产生过大影响。其次，持续的承运人规模缩减和倒闭，特别是那些投资于安全和合规但没有规模来克服过去三年行业面临的不可持续的疲软价格环境下的成本通胀的中型承运人。
第三，我们看到大型承运人继续从公路运输服务中撤退，转而选择专用运输机会，因为单向市场的业务环境困难。第四，我们看到私人车队的增长趋于平稳，并可能逆转，因为资本资产越来越多地需要更换，且价格更高。尽管内部化服务与外包给市场的成本差距处于历史高位，但我们认为，这些因素导致的大部分运力缩减将集中在单向市场，而我们约70%的卡车运输业务都在该市场。
有迹象表明，最近的监管重点开始对运力可用性产生影响，但如果没有需求增加，可能需要一些时间才能在整个市场持续感受到这种紧张。如果执法努力持续且有效，2026年供需动态可能会发生有意义的转变。此类发展将为承运人带来更有利的环境，尤其有利于我们的卡车运输业务，因为我们具备独特的能力，能够大规模提供响应能力，并拥有行业领先的拖车池资源，为客户提供宝贵的灵活性。此外，我们在下行周期中对成本结构所做的改进，为在更强劲的市场中除卡车运输部门之外的其他业务提供了巨大的利润增长机会。
我们的物流业务通过与其资产业务的互补关系，处于有利地位，可以增加收入捕获，并利用我们的技术支持的纯运力服务来提高拖车资产的回报。此外，我们的联运业务目标是在成本、网络管理和设备利用率方面取得进一步进展，并期待在不断改善的市场中利用我们铁路合作伙伴关系的新篇章。现在转向我们的零担（LTL）业务，我们很高兴地分享，我们将在整个零担业务中采用AAA Cooper品牌。整合品牌标志着我们已经是一个业务，通过一个网络在一个系统上无缝运营，为客户提供连贯的解决方案。
我们继续扩大零担网络的客户基础和运量，并且在建设网络的过程中致力于提供高水平的服务。我们正在从新的零担客户以及一些长期的卡车运输客户那里捕捉增长机会。这种增长是在行业运量仍然面临压力的时期实现的。尽管在网络扩张期间我们感受到了一些成本压力，但我们仍然专注于提高利润率，并正在实施多项举措，以加速成本效率和运营执行的改善，因为我们要适应不断增长的网络和客户基础以及不断变化的市场。
因此，我现在将把话题交给安德鲁，由他进行第3张幻灯片的概述。
谢谢亚当。第3张幻灯片比较了我们合并的第三季度收入和收益结果与去年同期。在进行比较之前，需要注意的是，我们本季度的GAAP结果包括5800万美元的重大非经常性项目。我们的GAAP结果包括2880万美元的商标减值，这是由于我们决定将LTO品牌合并为一个商标；600万美元的不动产、租赁和软件减值；与2024年退出第三方承运人保险业务相关的1120万美元的损失准备金；以及1200万美元的美国运通（US Express）保险和索赔成本增加，主要由2023年美国运通的两起大型汽车责任索赔的 settlement 驱动，其中一起发生在我们2023年7月收购之前，另一起发生在收购后不久。
减值已从我们的非GAAP结果中调整出去，如本演示文稿后的调节表所示。然而，损失准备金和索赔 settlement 应计项目未被调整出去，对我们的调整后运营收入产生了2320万美元的负面影响，对调整后每股收益（EPS）产生了0.10美元的负面影响。扣除燃油附加费的收入增长了2.4%，运营收入同比下降3110万美元，即38.2%，主要由于上述5800万美元的非经常性项目。调整后运营收入同比增长14.2%，因为我们的零担、仓储和租赁业务的收益增长足以抵消本季度的损失准备金和美国运通索赔成本。2025年第三季度的GAAP稀释后每股收益为0.05美元，而2024年第三季度为0.19美元。
2025年第三季度调整后每股收益为0.32美元，而2024年第三季度为0.34美元，同比下降5.9%，主要由于上述损失准备金和索赔应计项目造成的0.10美元负面影响。合并调整后运营比率为93.8%，与去年同期持平。GAAP结果的有效税率为47%，同比高出15个百分点。非GAAP结果的有效税率为29.6%，同比高出30个基点，高于我们之前预测的27%至28%区间，原因是合并零担法律实体的递延税影响。
第4张幻灯片说明了本季度各部门的收入和调整后运营收入。总体而言，通过过去两年的持续网络扩张，我们的零担业务在合并收入中的占比已变得更大。第三季度，零担部门占合并收入的比例连续保持在20%，这是自2021年进入该部门以来的最高占比。我们在企业中建立多元化的战略得到了我们跨品牌和服务线增强收入协同效应战略的补充。为此，我们正在应用有意识的领导力来推动强有力的协作。
我们继续开发和部署技术以促进无缝连接，使我们能够利用一个品牌的过剩运力来应对另一个品牌的过剩需求，这有效提高了我们的激增能力和捕捉更大市场机会份额的能力，同时解决网络不平衡问题。诚然，我们以前也曾相互依赖，但这些进步使这些做法系统化、更具响应性和可扩展性。现在，我们将讨论每个部门，从第5张幻灯片上的卡车运输部门开始。我们的卡车运输部门在第三季度应对了非典型的需求模式，产生的里程与第二季度持平，符合我们的预期。
尽管货运流量和现货费率在不寻常的第二季度之后显示出一些正常化的进展，但这些动态的部分复苏对我们的每英里收入和运营利润率造成了压力，低于我们对第三季度的预期。此外，虽然我们在业务中进一步取得了有意义的固定成本削减进展，但本季度在保险和索赔、健康保险和燃料等可变成本方面面临逆风。同比而言，收入下降2.1%，主要由装载里程下降2.3%驱动。扣除燃油附加费和交叉交易的每装载英里收入同比略有上升，环比比第二季度提高1.1%。
调整后运营收入同比下降730万美元，即15%，主要由于美国运通（UC Express）1200万美元的保险和索赔成本增加，这对调整后每股收益产生了0.05美元的负面影响。这些事故发生在我们整合美国运通的招聘、安全和索赔管理做法之前，此后这些做法已开始显著改善安全指标。第三季度合并调整后运营比率同比上升60个基点，因为上述美国运通索赔对该指标产生了110个基点的负面影响，抵消了成本结构的持续进展。
扣除美国运通后， legacy 卡车运输品牌的调整后运营比率为93.7%。尽管这些索赔事件扰乱了美国运通业绩改善的趋势，但我们预计该业务将在第四季度恢复盈利，并回到正轨，进一步缩小与我们 legacy 卡车运输品牌的利润率差距。由于我们努力提高 productivity 以及过去几个季度减少未充分利用的资产，每辆拖拉机的里程同比提高4.2%。拖拉机数量环比与第二季度持平。在第二至第三季度期间，拖拉机数量与第二季度持平。
我们继续在改善成本结构方面取得切实进展，以定位我们的业务，在市场状况复苏时产生有意义的回报。我们仍然致力于严格的定价、严格的成本控制和优质的服务。好的，转向第6张幻灯片，我们的零担业务集团扣除燃油附加费的收入同比增长21.5%，每日货量增长14.2%。随着我们在7月30日完成对DHE的收购，扣除燃油附加费的每108收入增长6.1%，而扣除燃油附加费的每票收入增长6.6%。每票重量增长0.4%，这是自2021年进入该业务以来该指标首次同比增长。我们该部门的GAAP结果包括2880万美元的商标减值。
这是由于我们决定将LPL品牌合并为AAA Cooper商标。调整后运营收入增长10.1%，标志着五个季度以来首次同比改善，因为运量环比保持稳定，而运营和成本举措开始取得成效。第三季度调整后运营比率为90.6%，较第二季度改善250个基点，与典型的季节性恶化相反。我们在成本方面取得早期进展的一些领域包括：随着我们部署自己的人员和设备，减少购买运输；通过新的技术实施优化取货和送货；以及随着我们对不断变化的货运组合有更多了解，优化各地点的人员配置水平和调度。
第三季度，我们开设了一个新的服务中心，并更换了另外两个更大的站点，使我们的门数同比增长8.5%，同比增长10.2%。进入第四季度两周后，零担需求似乎比正常的第四季度季节性放缓更为疲软。这可能是短暂的，但我们正在加强上一季度开始推出的收益和成本举措，以应对市场发展。我们打算在谨慎的情况下采取行动，以缓解短期内的利润率压力，但不牺牲通过持续投标应对增长机会的能力。
由于目前正在进行的投标讨论令人鼓舞，我们相信我们有机会通过增长、成本控制和成熟的运营来提高利润率，并对实现这一目标的计划充满信心。我们坚实的服务水平、不断增长的客户基础以及在定价方面需要弥补的空间，为这项业务创造价值提供了令人信服的跑道。现在，我将把话题交给布拉德，由他讨论第7张幻灯片上的物流部门。
物流运量同比下降，但在整个第三季度总体呈增长趋势。在第二季度的平静之后，该部门在7月4日左右和季度末经历了短暂的市场紧张。第三季度收入同比下降2.2%，主要由装载量下降6.2%驱动，部分被每装载收入增长3.6%抵消。尽管收入和装载量下降，但我们严格的定价和成本管理方法帮助我们将调整后运营比率略微改善至94.3%，并使调整后运营收入同比增长1.9%。
我们预计未来有进一步提高盈利能力的机会，因为我们在部署技术工具以更好地捕捉机会和更高效地执行方面处于早期阶段，我们预计这将从2026年开始对收益做出贡献。最近几周，我们看到我们认为是监管执法重新强调开始对第三方承运人运力可用性产生的早期影响。这种影响尚未持续感受到，但在某些线路和服务类型中，运力可用性明显下降，毛利率面临压力。如果这种趋势继续下去，短期内随着运力减少，毛利率可能会进一步面临压力，如果托运人越来越依赖资产型关系，可能会对经纪运量造成压力。
然而，鉴于我们的物流部门与资产型卡车运输部门之间的关系，我们相信这些动态最终将有利于我们的资产和物流业务。现在转到第8张幻灯片，讨论我们的联运业务。联运部门的调整后运营比率同比改善160个基点，达到99.8%，这得益于每装载收入增长3.5%以及效率和网络平衡的改善。收入同比下降8.4%，装载量下降11.5%，部分被每装载收入的增长抵消。环比而言，在第二季度因进口疲软和投标结果导致运量流失后，我们的联运部门在第三季度实现了8.2%的环比运量复苏，达到今年迄今为止的最高季度装载量。
这主要是由于更有利的投标奖励生效，同时每装载收入环比增长3.4%。与第二季度相比，调整后运营比率改善430个基点，收入增长11.9%。我们仍然专注于通过成本控制、网络平衡、设备利用率以及通过严格的定价增长装载量来提供卓越的服务和实现适当的回报。第9张幻灯片说明了我们的所有其他部门。这一类别包括向我们的客户、独立承包商和第三方承运人提供的支持服务，如设备销售和租赁、设备租赁、仓储活动、保险和维护。
本季度，收入同比增长29.9%，运营收入同比增长86.4%，主要由我们的仓储和租赁业务增长驱动。此外，本季度GAAP和调整后结果包括1120万美元的损失准备金，或对我们调整后每股收益产生0.05美元的负面影响，这代表与2024年将我们于2024年3月关闭的第三方承运人保险业务的未决汽车责任索赔转移给另一家保险公司相关的估计额外保费。这些索赔的转移分两批完成，每批都可能产生高达1400万美元的额外保费，以及根据未来四年的索赔发展情况可能收回的一些保费。
本季度的变化耗尽了第一批的额外保费风险。现在在第10张幻灯片上，我们概述了我们的指引和关键假设，这些也在收益发布中说明。实际结果可能与我们的预期不同。基于我们的假设，我们预计2025年第四季度调整后每股收益将在0.34美元至0.40美元之间。总体而言，第四季度的这一指引假设当前状况持续，并且我们经历一些季节性因素。支持这一指引的关键假设列在幻灯片上。我们预计卡车运输运营收入将环比改善，主要由相当平坦的收入带来的运营利润率改善驱动。
这假设每英里收入略有环比改善，而利用率较第三季度出现轻微季节性下降。对于零担业务，我们预计同比收入持续增长，调整后运营利润率与去年同期相似。在第四季度，我们预计物流部门的收入和收益环比将比第三季度有所增长，联运业务的贡献与第三季度相当。对于我们的所有其他部门，我们预计该类别的收益在第四季度将出现季节性放缓，在计入1170万美元的季度无形资产摊销之前，运营收入大致盈亏平衡。
最后，我们预计全年净现金资本支出将在4.75亿至5.25亿美元之间，第四季度调整后结果的有效税率将在23%至24%之间。这就是我们准备好的发言内容，在我开始回答问题之前，我想提醒大家，请每位参与者只提一个问题。谢谢伊娜。我们现在开放提问线路。
谢谢各位。我们现在开始问答环节。第一个问题来自Wolf Research的Scott Groove。请提问。
嘿，谢谢。下午好。我有一个数字问题，然后是一个更大的问题。我这样理解对吗？比如第三季度的“clean non reportable”是3500万美元，而你说第四季度是盈亏平衡。这是一个很大的下降。我想确认我是否理解正确，然后从更大的角度来看，你谈到的所有监管方面的事情。你认为这会减少多少运力？我们已经在市场上看到了多少？这一切需要多长时间才能显现出来。
然后也许与此相关。亚当，你评论说私人车队增长正在逆转，我认为这也是一件大事。是什么告诉你这种情况正在发生？这将很有帮助。谢谢你们。
所以，斯科特，我认为这是三个问题。也许我们会尝试将其合并为一个来回答。我不想开创先例。是的。关于“所有其他”部门，你的理解是正确的。我想我们之前已经暗示过，你知道，我想也许今年早些时候，这与正常的季节性模式相似。这主要是由我们的仓储业务驱动的，我们在这方面做了很多工作，这些工作在一年中有些前置，而在第四季度有很多工作不会发生。去年也是这样。我们试图使其更加平稳，但今年没有实现。
所以情况就是这样。我想这就是我们在往年的模型中也是这样的。关于监管问题，我认为存在很多未知数。我们看到了一些数字。我认为联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）预测已发放超过20万份非 domicile CDLS。我认为其中很多可能发放不正确。我认为执法可能因州而异。我知道我们看到某些州现在正在吊销CDL，我们看到整个行业都收到了信函。我们拥有非 domicile cdls的司机数量非常少。
我想说大概有几十个。我们也看到了一些活动，即使是那些我们认为正确发放的。所以我不知道，这将很有趣，我们会密切关注。我们看到在英语语言能力方面有更多的执法。在过去几个月里，当这一点被大力推进时，违规行为大幅增加。现在，一些州的联邦资金被扣留，我认为这将推动一些原本有点抵制的州推动一些监管变革，因为根据新颁布的法律，他们可能觉得必须采取行动。
所以，你知道，当我观察某些市场时，你知道，我们肯定会看到一些领域，你知道，承运人不愿意承担更长的运输距离，因为经过更多检查站的风险。某些承运人只希望在他们认为执法不会那么严格的州内运营。这在我们的物流业务中造成了一些运力采购挑战。我认为我们也从某些客户那里看到了这一点。我们有一些客户来找我们做项目，但有些客户要求不要使用非 Dominic 风格的司机或非 domicile TDL 司机参与项目，因为如果发生事故，可能会有相关担忧。所以感觉这正在加剧。
非 domicile 问题加上英语语言能力，我认为早期我并不觉得这会对运力产生太大影响。但现在势头显然存在，我们开始在某些市场看到一些紧张，我相信这只会继续。斯科特，我回答清楚了吗？
是的，非常好。我的意思是，我也问了关于私人车队的问题，但如果你想稍后再回答也可以。
是的，我认为这只是我们与许多客户的轶事对话，你知道，他们中的一些人已经扩大了相当大的私人车队，而另一些人，你知道，在疫情期间建立了，你知道，规模不如其他人的私人车队。他们只是看到他们可能没有优化他们拥有的运力，外包可能比内部运营更有价值。所以当这些卡车达到四五年的使用年限，他们必须决定是否要更新卡车时，我们发现他们中的许多人正在缩减运力，并在经济上更有意义的情况下将其外包。
我认为，你知道，过去几年私人车队每英里成本的数据一直面临压力。如果你将其与四 hire 每英里成本进行比较，与历史情况有很大不同。因此，这使得私人车队的经济案例更具挑战性，尤其是当你必须更新车队时。我认为经济状况正在发生一些变化。所以我们将看看情况如何发展。仍有待确定，但我们认为可能会看到这种转变。
非常有帮助，伙计们。谢谢。
谢谢。下一个问题来自德意志银行的Richel Harning。请提问。
嘿，先生们，谢谢你们的时间。我想关注零担业务。可能问一个短期问题和一个长期问题。安德鲁，我想你说过注意到第四季度需求疲软，但也说投标讨论令人鼓舞。然后，你知道，你指引第四季度的利润率与去年同期相似，但这将比正常季节性显著恶化，因为你第三季度的业绩非常强劲。我认为你将是我们覆盖的唯一一家在第三季度报告环比利润率改善的承运人。所以也许帮助我们理清第四季度的情况和你的指引中的信息，然后从长期来看。
亚当，过去你曾谈到随着时间的推移，作为唯一一家既有强大的CL业务又有不断增长的零担业务的承运人，可能释放独特的协同效应机会。随着你在零担业务上取得一些进展，也许可以详细说明这一点。你对这种协同效应潜力的看法如何，它可能是什么样子等等？
当然。好的，我们会谈到这一点。里查，你知道，我认为在零担业务的短期内，你知道，我想我们想评论的是，我们在本季度的前几周看到了一些疲软。你知道，仅凭几周很难解读，但我们觉得值得分享这一点，并且我们正在对此做出反应，并在可能的情况下进行调整。其中很多将在劳动力方面，但你知道，我们建立了一个网络来处理一定数量的运量，并且在过去几个季度中一直在增加运量。
退后一步确实会给成本方面带来一些压力。因此，我们将在短期内管理我们能管理的事情。但当我们展望投标季的进展情况时，我们对摆在我们面前的机会感到鼓舞，这些机会可能在第一季度末和第二季度开始生效。因此，我们希望做好准备以应对这些运量。我们谈到了我们预计第三至第四季度的运营比率（OR）会如何。如果你看看我们去年的趋势，考虑到我们合作的客户组合，环比恶化将与去年一致。
我们往往在季度后半段，特别是12月，会有一个真正的放缓。所以这是我们必须应对的事情。但同样，我们正在采取很多措施来管理成本，在有意义的地方，并使管理层与我们的 shipment 量保持一致。但同样，随着我们扩展这个网络，我们仍然非常有信心，我们将看到现有网络的增长，而在近期不会开设很多新的站点。然后我们考虑零担和卡车运输的能力以及我们拥有的规模。我们发现真正的机会是在两个品牌之间利用空驶线路，其中某些货物在部分线路上非常适合零担运输，因此我们可以用卡车运输将货物运到一半，然后转交给我们的零担车队，以从不空驶中获得一些节省。
我们还看到，我们的零担业务可以利用我们的卡车运输车队来满足任何采购运输需求。而不是去找外部，当他们有激增需求时，我们可以内部处理很多。随着我们扩大零担业务规模，我们发现越来越多这样的机会，并且我们正在构建系统，不仅允许我们在卡车运输和零担之间找到这些机会，还能在我们所有的卡车运输品牌之间找到这些机会。我们一直在通过沟通和关系手动进行很多这样的工作。但是我们正在推出的系统将快速识别这些机会，并允许我们在业务之间无缝共享这些机会。
所以我认为我们在卡车运输和零担业务合作的机会方面还处于早期阶段，我认为我们将从中继续增长。
我想补充几点。所以我认为我们第三季度到第四季度的季节性可能比你在零担同行中习惯看到的更强。正如亚当提到的，这是我们业务的性质。所以这显然是一个对运量非常敏感的业务。因此，这会对利润率造成压力。但为了稍微展开一下，你知道，是什么使我们能够在运量相似的情况下将零担利润率从第二季度提高250个基点。我们一直在告诉你我们一直在做的事情，我们开始看到结果了。
所以我想指出，你知道，三个可能对你理解很重要的领域。首先，在劳动力方面，我们内部化了很多采购运输。我们将其占劳动力的百分比降低了2.3%。我们的员工人数减少了约2.5%。所以我们能够根据我们对货运流程的了解来调整员工人数，我们正在做的工作率以及在码头效率方面加强调度和工时的纪律，开始转化为实际的改善。我们的每 shipment 可变劳动力环比每 shipment 改善了2美元。所以我想说这些改善将继续。
从根本上说，除了显然会影响业务的运量外，我们在之前的讨论中谈到的其他成本是我们系统和业务整合带来的一些低效率。所以这是差旅费用、合同工、设备租赁，所有这些在本季度都有所减少，我们预计这将继续。我们觉得那里有机会。随着我们在取货和送货（P&D）中实施技术，我们刚刚开始看到好处，我们觉得有很多机会看到更多好处。
然后，随着时间的推移，我们在某些地点扩大规模时，我们有一些冗余设施。我们用更大的站点替换了现有的设施，这些设施在场地或门位方面存在压力。所以我们在某些地区承担了一些重复成本。现在我们能够退出一些以前的地点。所以这些是随着我们的网络稳定，将消除的一些结构性成本。所以所有这些都将继续。你从第三季度到第四季度看到的只是在高固定成本业务中运量影响利润率的问题。
好的，明白了。快速问一下。你提到的疲软主要是零担的运量方面，而不是定价方面。你在环境中看到的定价仍然相当合理，与之前一致。
完全正确。定价一直很有纪律性。我们没有看到任何变化的模式。我们看到的是，你知道，一些疲软。现在是季度初。我们将看看它在整个季度的持续情况。但这几个季度肯定显示出一些疲软。
谢谢。谢谢。下一个问题来自花旗集团的阿里尔·罗莎。请提问。
嗨，下午好。所以我想问一下你提到的一些成本削减机会。我想上个季度你提到了更多地关注缩减成本和寻找提高效率的方法。我只是想知道在每个部门实施这些措施的进展如何。谢谢。
好的。是的，让我，我有点专注于零担业务的最后一个问题。所以也许我会花一点时间来谈谈我们在卡车运输部门的成本方法。所以让我为你分解一下，因为不同领域的方法不同。我只想谈几个领域。所以让我谈谈固定成本。它们在卡车运输中约占我们成本的三分之一，显然在业务中杠杆作用很大。我们对这里取得的进展感到非常满意。我们降低了每英里固定成本支出，占收入的百分比同比和环比都下降了多个百分点。
因此，固定成本方面的进展是有意义的，我们认为是永久性的。其中约一半是基于设备的，这显然是我们成本的一个重要驱动因素。因此，我们的设备战略是多方面的。我们对设备生命周期采取分析方法，我们如何采购资产利用率的提高，你在我们的每辆卡车里程数中看到的，以及我们减少未配载卡车的能力，然后保持最佳的拖车与拖拉机比率。我们可以在卡车上行驶更多的里程，我们认为随着运量的增加，这真的可以给我们一些杠杆机会。
但是，你知道，我们的目标是每个季度同比降低每英里设备成本。所以我们在那里看到了良好的结果。固定成本的第二个领域是一般及行政费用（G&A）和 overhead。我们正在部署，你知道，重要的举措，精益举措，基于技术的举措。这是人工智能，但也包括其他领域，目的是抵消通货膨胀，逐年、逐季度减少我们在G&A和 overhead 成本上的支出。所以我们在这个领域看到了环比的良好进展。我们在设施成本、占地面积方面采取了不同的方法，并建立了很多流程来从根本上理解那里的成本。
我想说，我们期望在这一领域降低每平方英尺成本同比。所以这是我们关注的重点。现在在可变成本方面。这是另外三分之二。你必须考虑司机工资、维护、保险，还有一些，这些是你的主要部分，对吧？所以在这一领域，我们真的实施了精益管理持续改进举措，目标是抵消通货膨胀或降低每英里可变成本。因此，在每个这些领域，我们都部署了不同的策略来实现这一目标。
在维护方面，我们正在管理内部与外部的做事方式，并真正了解卡车的成本驱动因素和燃料。我们对我们看到的每加仑英里数（miles per gallon）结果的基本指标感到非常满意。但是你知道，这个数字可能会有点波动，季度之间。我们在本季度看到了一些这种情况。但本质上，我们认为我们的运营表现很好。我们在卡车上使用一些新技术，这有帮助。但从根本上说，当涉及到燃料管理时，它归结为你如何计划、指导和建立问责文化的纪律。
我要提到保险，我认为这是一个重点领域，因为那是，你知道，高度通货膨胀和真正的压力，你在那看到的，至少在某种程度上取决于我们对随着时间推移索赔费用的正常预期。我们看到的是索赔成本的 settlement 和发展方式。我相信在这一领域，你会看到比正常情况更多的波动。所以。其中一些已经转化为本季度的结果。但同样，我们认为我们在那里所做的事情真的会开始见效。我们的DOT事故表现有望成为过去三年中最好的。今年的零担业务将是我们DOT事故表现最好的一年。
因此，当我们真正关注这些指标，投资技术支持这一点时，我们认为我们可以将保险成本转化为竞争优势。所以这是一个复杂的问题，因为每个领域都需要不同的方法。但我们的组织真的专注于这一点，以创建可持续、持续改进的基础，并目标是看到成本成为我们可以随着时间推移扩大利润率的领域。
我想补充一个部门。
是的，请讲。对不起
是的，只是一个部门。我们没有谈到联运。我的意思是，这是我们取得了，我认为，相当大进展的领域。我们关注的一些领域是在某些市场投资底盘，这给了我们一些真正的运营杠杆。随着我们提高该业务的运量，我们看到更多的运量转化为利润率的提高。因此，我们希望继续沿着这条路走下去，然后我们发现自己能够更有效地平衡我们的网络。所以这是我们在联运方面关注的另一个领域。
只是作为后续，如果可以的话，我想更清楚地了解你在实施这些举措方面的进展程度，以及在多大程度上它已经在结果中显现出来，然后它能在多大程度上独立于可能仍在桌面上的费率改善来推动利润率改善。
不，我不认为，看，我认为在这方面的努力在过去一年中是认真的。感觉仍处于早期阶段，特别是围绕技术驱动的效率，我们期望这真的能转化为我们的G&A和 overhead 成本。所以这可能，我需要比我在这里可能分配的更多时间来真正展开。但我们觉得这将有很多机会真正影响我们的业务。我们一直在努力工作，我们认为结果主要在前方。
我们认为2026年，我们将真正开始看到这对我们业务的影响。
明白了。好的。谢谢你们的时间。
对不起。
谢谢。下一个问题来自美国银行的肯·霍克斯特。请提问。
嘿，很好。下午好，亚当。只是一个非常快速的问题，有很多困惑。我收到一些信息。技术原因，为什么调整后每股收益是32美分而不是42美分，看起来如果你排除两项费用，这就是你的实际数字。然后我的问题是重新审视你对第四季度的评论。你谈到了季节性需求。你看到了还是没有看到。你提到了很多请求，但然后说它没有转化为实际的季节性需求。所以信息有点混杂。想理解你的信息。
谢谢。
是的，不，我很感激，肯。给我一个澄清的机会。所以首先，关于与第三方保险和美国运通 settlement 相关的0.10美元，历史上我们没有将这些排除在外。所以我们只是遵循我们用于报告的历史模式，但我们想向读者明确，我们认为这些是，你知道，异常类型的费用。但是我们想，我们不想改变我们实际进行会计处理的方法。所以我们排除了减值，但没有排除索赔费用。
这说得通。
是的。
然后关于第四季度。所以让我，我知道我同时说了两件事，但你知道，我想说的是，我们进入这个第四季度时，已经有一些旺季项目授予我们，其中一些已经开始。我们已经开始执行其中一些。有些项目的日期可能比我们历史上看到的要晚，但仍然是正在进行的项目，我们已经获得了这些项目，并预计将产生超额利润率。现在我想传达的是，更广泛的需求，就我每天看到的预订情况而言。
我们还没有看到像在强劲的旺季时通常会看到的从第三季度到第四季度的需求增长。所以在某些客户有项目的情况下，季节性有限，而我们已经有了这些项目。去年，我们有一两个项目在第四季度中期突然出现，这真的对我们的结果产生了影响。这主要是在我们的斯威夫特业务中。我们正在就此进行对话。但还没有授予任何项目。没有什么我们可以指望会发生的事情。所以这种情况仍可能发生。
但今天我不能坐在这里说，是的，我们期望看到。所以我想我想说的是，有一些季节性旺季。现在它在某种程度上是有限的。这可能会改变。但根据我们所看到的，我们所知道的，我们期望我们已经在 pipeline 中的项目能够发生，并且除此之外的季节性有限。
这是否在你的预期范围内？是在0.34-0.40美元范围内，还是这会推动超出该范围？
0.34-0.40美元是我们今天所知道的。
好的。然后只是跟进你之前给特里萨的回答，只是一个非常快速的问题。运营比率（OR）的反弹。我对你的回答感到惊讶，因为我以为你一年前有启动成本。我知道你在谈论季节性，或者安德鲁在谈论季节性，但一年前不是有启动成本在那个数字中吗？
谢谢你们的时间。
是的，我们在DHE收购时有一些启动成本，但我们也有从第三季度到第四季度的运量加速，这我们今年没有看到。所以今天我们的立场是，我们看到了一点放缓，我们的渠道检查表明其他零担承运人也看到了类似的情况，非常清楚。
谢谢你们的时间。非常感谢。
谢谢。下一个问题来自Evercore ISI的乔纳森·查普尔。请提问。
谢谢，各位下午好。希望对非 domicile CDL和英语能力的执法比要求只提一个问题要好。这是我的一个问题。亚当，有趣的是，奈特-斯威夫特如此支持UMP NSC的潜在合并。我理解这对你的联运业务的好处，因为你是两家铁路的主要承运人。但是你能谈谈这对你的卡车运输业务意味着什么，特别是长途业务。你70%的业务是单向现货市场或单向市场，似乎这是该交易产生的许多收入协同效应的来源。
所以也许权衡一下，为什么你如此支持这一点，表面上看它可能对你的核心业务更具竞争力。
是的。所以在不在这里过于详细的情况下，我想说的是，如果它为我们的客户提供了具有成本效益的解决方案，你知道，我们认为我们会支持这一点，考虑到我们有联运产品，我们可以与我们的铁路合作伙伴一起支持我们的客户。现在，当我想到你提到的长途货运时，老实说，我们今天没有运输很多这种货运。我们做了很多区域性的、更困难的货运，我们知道如何定价并产生健康的每卡车每日收入。
长途运输通常是最便宜的货运，因为它对非常小的微型承运人非常有吸引力，他们真的只关心在这些卡车上行驶里程。通常这些是一些不太安全的承运人。因此，我觉得为我们的客户提供一个良好的解决方案，关于那种运输距离的解决方案，如果我们的铁路合作伙伴能够提供，我们会支持。所以我们的联运业务可以支持这一点，而这不是我们今天大量运输的货运类型。
明白了。谢谢，亚当。
是的。
谢谢。下一个问题来自摩根士丹利的尚卡尔。请提问。
嘿，谢谢各位。我将坚持“三个连续问题”策略。我只有三个后续问题。一是只是确认你们对运力方面发生的事情感到兴奋，但你们说这可能需要一些时间，所以只是想确认在你们的指引中没有反映任何运力紧张，只是正常的季节性。第二，能否给我们更新一下2026年投标季的早期对话情况？第三，你什么时候会知道旺季项目是否会实现？我刚才说是第四季度中期。
所以你会在大约两到三周内知道吗。谢谢。
是的，我们将不得不为此改变规则。我认为斯科特一开始就没有站在正确的立场上。
所以是的，这只是错误。
所以。是的，我知道，我知道。所以，所以我会尝试将其作为一个问题来回答。正确。关于我们现在如何看待市场，是的，我认为在运力方面，我们在某些领域看到了一些紧张，这真的，我们通过我们的经纪业务看到了一些这方面的迹象，当他们试图在某些市场获得运力时，它开始显现，但还没有广泛传播。但我确实认为随着时间的推移，它会积累，你知道，我认为很多这些非 domicile cdls 将在一两年内到期。
我认为这不会是线性的。我相信我们会看到这种情况发生，也许在那个时间线的早期部分。所以我确实觉得我们在2026年开始看到这一点，但这并不是我们在第四季度所考虑的。所以第四季度，嘿，我们有已经内置到我们系统中的项目。有些已经开始，有些可能在10月底、11月初开始，这真的是时间线，其中一些有确定的时间，但如果客户仍然有需求，可能会推迟。
我们已经开始的一些项目中，我们开始看到这种情况。所以它仍然是一个有点移动的目标。但任何授予我们的项目，我们期望按目标和授予日期开始。我认为真正的问题是，是否会以有意义的方式出现一些我们今天没有意识到的事情，类似于去年发生的情况。所以同样，我们没有将其纳入我们的指引，如果发生这种情况，这将给我们带来一些上行空间。你的长问题，拉维。
谢谢。我们会离线讨论。
谢谢。
谢谢。下一个问题来自瑞银的汤姆·韦德维茨。请提问。
是的，下午好。所以，我想了解一下2026年卡车运输利润率需要多少价格改善。显然，在成本控制方面正在进行大量艰苦的工作，以降低每英里成本，这很好。我不知道你是否预计任何司机通胀，或者这是否只是另一个可能较为平淡的年份，但你如何看待你必须抵消的通胀？以及你认为2026年需要什么样的定价才能看到卡车运输利润率的一些有意义的改善？
是的，所以，汤姆，我认为我们看待它的方式是，在投标季初期，我们没有看到2026年可能出现的紧张。我们希望在运量方面获得健康的胜利，但可能在投标初期获得低个位数的定价，我认为我们在准备好的发言中分享了这一点。我认为如果运力像我们认为的那样收紧，定价将会增长。但我们希望在投标季开始时获得健康的运量，因为当我们能够在更多运量上运行我们的卡车并提高设备利用率时，这肯定有助于固定成本吸收。
这有助于降低每英里成本并管理我们可能在司机方面感受到的任何通胀。这真的将取决于我们在市场上看到的情况，如果司机变得非常紧张。显然，作为一个行业，我们应该为司机做些事情，但这将由市场驱动，我们还没有确定是否要这样做。所以我认为，你知道，我们期望在2026年看到的利润率改善将是运量和价格的结合。2026年初可能更多的是运量，我认为下半年将更多地由价格驱动。
但是如果你获得了低个位数的定价，这是否足以实现利润率改善，或者你需要在投标季看到比这更强的定价才能真正实现利润率改善。
如果这导致额外的运量和 productivity，那么是的，这可以提高利润率。但是如果市场像我们预期的那样收紧，我们将有机会在现货市场转移运力，在那里我们将能够看到费率比合同业务更快地变动。
好的，有道理。谢谢。
是的。
谢谢。下一个问题来自Stephen的Fried C。请提问。
嘿，伙计们，谢谢回答我的问题。我想谈谈你刚才谈到的合同方面。当我们看到这种收紧时，我相信托运人在开始明年的谈判时也看到了很多和你们一样的事情。当你谈论你看到的运力收紧时，你是否获得了任何杠杆，或者他们现在仍然相当犹豫是否为此给你任何信用？
你知道，这将因客户而异。有些客户试图向前看，并试图看看如果市场收紧，他们希望在其组合中有哪些承运人，并可能愿意在合同方面做更多事情来锁定运力。然后，还有一些客户将采取在短期内获得最佳价格的方法，并在未来处理其网络中的任何后果。你知道，我们的客户有不同的方法。
有些客户每周都会进行小型投标，他们在某些线路上遇到覆盖挑战，并允许承运人对此进行投标。在收紧的市场中，这通常是他们支付的溢价费率来弥补任何缺口。然后，还有一些客户将事情放在现货板上，这是我们参与的交易性业务。还有一些客户可能会来找我们，试图以更有利的费率获得更多运力，以确保他们不会有后果。
但同样，这将因客户而异。而且，嘿，我们对他们想要采用的任何方法都没问题。你知道，我们努力为他们提供良好的服务，灵活的运力规模。而且，嘿，我们与他们一样了解市场，但有些人采取不同的方法。因此，我们总是试图在市场上保持灵活，这样我们就不会锁定太多运力。因此，当发生变化时，我们可以成为第一批捕捉市场所能承受的价格的承运人之一。
你知道，这通常会导致我们比更广泛的行业更快地提高利润率。
明白了。感谢提供的信息。
好的，我想我们的通话时间到了。感谢所有参加的人，再次，如果我们没有回答您的问题，我们有电话号码。602-606-6349。再次感谢所有参加通话的人。
今天的电话会议到此结束。感谢您的参与。谢谢。您现在可以挂断电话了。