Derek J. Leathers（首席执行官）
Chris D. Wikoff（执行副总裁、首席财务官）
身份不明的参会者
山姆，本次演示尚未开始。请查阅日程安排，并在开始时间按下播放按钮。演示结束后，此处将提供存档。股票市场是毫秒之间、小数点打破头条新闻的世界。在瞬息万变的市场中，合适的合作伙伴至关重要。在贝尔德，我们的最终目标是成为全球客户的有效合作伙伴。我们通过每天为客户提供贝尔德的最佳服务来实现这一目标。我们不仅帮助客户实现目标，还帮助他们抓住机遇。这就是股票交易的卓越之处。这就是微小的差异。
好的。很好。感谢邀请我们。
是的，是的，很高兴邀请到你们。感谢你们能来。这是艰难的一年。实际上，这是艰难的几年。我想知道我们是否可以先从货运市场的现状开始，了解一下你们对当前背景的看法。特别是今年有很多动态需要应对。从库存前置到政府停摆，再到监管动态。总体而言，这是一个相当温和的经济货运环境。你们是如何看待更广泛的市场的？
是的，首先，感谢邀请我们。我们很荣幸能参加。是的。这无疑是充满波动的一年。我的意思是，我认为进入2025年时，我们都认为市场正常化会比实际出现的时间更早。如你所说，关税方面有很多噪音，库存也在重新调整。但随着我们进入下半年，我看到了一些令人鼓舞的迹象。每年的这个时候，我们都会与大多数主要托运人一起确定旺季的情况。
一年前，我们谈到了前几年我们感受到的第一个正常旺季。今年的旺季情况与去年相似，但有超过去年的上行机会。这是令人鼓舞的。难以弄清楚或解析的是，这其中有多少是新需求或增长的需求，又有多少是我们的核心客户在其运营领域抢占份额所致。我们与折扣零售有很多合作。折扣零售目前表现相当不错。
大型仓储式零售目前表现也相当不错，只有少数例外。而这些例外在我们的投资组合中曝光度较低。因此，当我们进入年底时，乐观的一面是，就季度环比增长速度而言，这看起来像是新冠疫情前几年我们所看到的正常旺季。这很令人兴奋。目前监管执法力度加大，因此很难判断供应端的影响有多大。
一些非居民CDL执法、ELP B1签证等政策的实施，导致供应端出现一些突然且更急剧的减少。但总体而言，就我们网络中的供需平衡而言，情况似乎变得更加光明和良好。关于这一点，我最后想说的是，提醒大家，如果你处于低谷，甚至可能开始看到一丝转折的曙光，像华纳这样规模更大、资本更充足的车队比其他车队更早看到好处，这一点并不罕见，因为客户开始寻求所谓的质量保障。
因此，这些难以解决的复杂问题突然希望找到有资产的承运商，而不是无资产的承运商。他们突然希望找到资本充足的承运人，他们知道这些承运人每个隔周的周五都会按时支付工资，而不是发现自己被困在路上没有薪水。所有这些都会产生噪音。但总体情况是，市场似乎已经触底、企稳，旺季有望实现同比增长。
好的，好的。也许可以顺着这个话题，问一个关于明年和未来发展框架的问题。我们认为，货运需求疲软的部分原因是缺乏财政或货币刺激。美联储似乎更加宽松。我们有一项税收法案，该法案应该会通过退税支票以及可能加速国内制造业活动来提供一些刺激。我们有一些非常容易比较的基准。很明显，运力正在减少。我想我们都在等待需求出现一些改善。
房地产市场背景存在疑问。确实需要长期利率下降。但短期利率似乎有望下降。考虑到疲软的持续时间，你对2026年有何总体看法？我想这是我职业生涯中经历过的最长的低迷期。那么展望未来，你对2026年有何看法？
是的，我的回答从这里开始。我同意。首先，这是我经历过的最长低迷期。我从事这一行35年了，从未见过这么长或这么严重的低迷期，所以这是未知的领域。但当我考虑2026年时，我想说的是我对我们的业务组合感到兴奋。特别是在25年的过去一年里，我们本可以选择很多道路，比如缩减开支、停止投资、停止我们正在进行的技术转型，以应对短期局面，或者意识到无论我们做什么，市场都会相当艰难，转而采取长期视角。
我们选择了后者，采取了长期视角。因此，当我们进入2026年时，我们的业务组合比以往任何时候都更加完善，为市场好转做好了准备，无论是最后一公里、多式联运、专用运输、单程运输，还是我们所做的所有不同业务，以及我们的卡车运输经纪业务和仅提供运力业务，都是我们历史上最强大、最稳健的业务。因此，我对投资方面的布局感到满意。我对车队状况感到满意，因为在我看来，2026年原始设备制造商（OEM）市场将受到限制，而我们不必为弥补大量损失而烦恼。
随着我们进入新的一年，我们的卡车和拖车使用年限状况良好，因此我们能够灵活应对，并为客户提供广泛的解决方案组合。所有这些都预示着这一年的整体情况将如何发展。显然，很难预测。我们现在每天醒来都会通过社交媒体看到政策变化。所以我不会试图坐在这里预测下一个政策可能是什么，但重要的是，我们的业务组合没有任何明显的漏洞，也没有任何技术债务或其他我们没有进行的投资疏忽。
因此，我们将保持灵活性。在你提到的所有事情中，我最兴奋的是退税。我认为，今年将收到这笔超额退税的人群——基于小费免税和加班免税——正是我们客户所服务的消费者群体，而这些客户也是我们重点服务的对象。因此，在这方面的定位非常出色。显然，其他一些因素的影响周期更长。房地产市场是否会反弹，资本支出行为是否会随着更广泛的经济不确定性而发生有意义的变化，我不确定。
但从宏观层面来看，所有因素都表明2026年的环境将更加积极。而且我认为，很多人大大忽视了退税在刺激方面的潜在影响。因此，我们对此感到兴奋。
好的。你提到了监管环境，这是一个不断演变、充满动态的环境。我想我们很多人都在试图弄清楚ELP在未来一年对行业意味着什么。我们很多人显然也在试图弄清楚非居民司机CDL的流失情况。我认为昨天市场收盘时，哥伦比亚特区法院发布了一项暂缓令，暂停了交通部限制非居民CDL的努力，但这似乎只是一个小挫折。
你能否具体谈谈这两个方面？还有一个相关的评论。我想我们都想知道为什么运力退出如此缓慢，我想这可能让我们了解到运力合理化缓慢的原因。但我认为这些都是非常有意义的动态。在未来12个月里，这是一个渐进的过程，你预计运力会合理化。自2000年以来，我们还没有经历过由供应驱动的周期。你如何看待ELP？如何看待非居民司机CDL？
是的，显然这里有很多内容，但我的意思是，我想先从宏观角度谈一下。我们非常支持加强监管执法。基于行业内某些参与者的行为，我们认为行业需要加强监管执法。在华纳，我们在所有方面都处于有利地位。我们从未停止将英语语言能力作为新司机入职考试的一部分。因此，我们对车队的英语语言能力状况感到非常满意。我确实认为这是一个安全问题。
我知道存在争议，政治因素也渗透到了其中一些事情中。但归根结底，如果你驾驶着一辆8万英镑的车在路上行驶，却看不懂动态路标，那就是个问题。你需要知道刚刚变化的路标显示前方有事故，你需要立即刹车。如果你看不懂，那么我们已经看到了可能产生的一些后果。因此，我们在ELP方面状况良好。我们希望执法能够继续扩大，到目前为止，执法最多只是有针对性的，而且非常本地化。
我认为你会看到执法范围扩大。非居民CDL实际上是过去几年我们都无法解决的问题的答案。因为所有这些经验和所有人似乎都有的关于卡车运输历史和周期的部落知识，没有一个人能弄清楚为什么这次低迷持续了这么久。我认为我们忽略了眼前的一些事情，那就是我们跟踪破产情况、新的MC（机动车承运人）数量、停用的机动车承运人数量以及各种不同的指标。据我所知，没有人真正跟踪的最基本的事情是各州颁发的CDL数量。
在少数几个州，CDL颁发数量突然大幅增加，从每年15,000份的基准增加到50,000份。这是个问题，因为该州的司机学校网络并没有突然扩大。想要成为卡车司机的人的质量或数量也没有突然增加。那么这些CDL来自哪里？其中许多（并非全部）是通过这种非居民漏洞获得的，而这与你可能在运输行业读到的所有内容相反，这并非运输行业倡导的，而是一个被利用的移民漏洞。
非居民CDL的最初起源是，有些州需要6到9个月的时间才能进行CDL考试。因此，行业倡导你应该能够去隔壁州参加CDL考试，因此产生了非居民CDL。某处有人发现这可以通过不同的方式被利用。因此，我认为政府当局如果在他们关注的事情上表现出一种坚持不懈的执法态度。是的，昨晚有一项暂缓令。我怀疑他们会一直关注这个问题。
他们将继续加强ELP执法，他们将继续发现并致力于非居民CDL执法。我认为所有这些实际上都将清理行业面临的一些产能过剩问题，以及一些潜在的安全问题。这不是什么大数据研究，但事实仍然是事实。如果你看看美国所有主要的十大卡车运输公司，或者就此而言所有的卡车运输公司，你会发现一个共同点，那就是在过去三年中，每家公司都多次宣布每百万英里事故率创历史新低、可预防事故率创历史新低或20年新低、25年新低。
然而，在同一时期，美国与卡车相关的事故总数却在不断上升。如果这不是行业内主要参与者的基本情况，而且我认为这也不是那些拥有50年历史的家族企业的基本情况，那么为什么事故总数会上升？随着时间的推移，当你有机会进行全面详尽的研究时，我认为我们会发现很多事故与CDL颁发标准降低、司机学校质量降低有关。
因此，2026年对入门级司机培训的执法将是非常重要的一部分。我们也强烈支持这一点。
我认为这个周期中一个非常不同的因素是通货膨胀。它是一个被低估的因素，对整个行业的财务回报产生了深远影响。当我们考虑未来的道路时，作为一个行业，要挽回损失的唯一方法是通过费率。当你面临通货膨胀时，费率是你必须拉动的杠杆，而不是利用率或生产率。这为最终情况改善后可能出现相当激进的费率复苏奠定了基础。我不想替你说话，当然也不想本末倒置，但这似乎是相当明显的。
我很好奇，你如何看待下一次复苏在费率方面可能会是什么样子，以及随着情况改善，你的态度是什么。你认为你会更倾向于追求费率，还是认为下一次上升周期将与更传统的费率复苏一致，可能更多是速度驱动，而不是那么激进。
当然，丹，也许我会先谈这个问题。费率当然很重要。就我们的单程业务而言，按每英里费率计算，我们已经连续五个季度实现费率增长，但显然增幅非常温和。我的意思是，在过去的几个季度中，同比增幅只有十分之几个基点。所以这是好的。但我们需要更多。费率绝对重要。你提到的其他一些因素也很重要，比如产量、运营效率、技术，以及在技术方面投入的时间、精力和资本所带来的价值，以及这如何改变我们的业务，还有成本纪律。
因此，我们专注于所有这些方面。但绝对地，费率确实很重要。我们需要更多的费率增长。我们会接受更多，我们会追求更多，需要达到低个位数以上，而且在产能加速流失的背景下，还有很多事情要发生，这将使2026年成为更好的一年，我们可以更有意义地追求费率增长。但所有这些都有贡献。回到你关于通货膨胀的评论。与前几年相比，通货膨胀可能有所缓和。它可能不再像以前那样影响利润表的各个方面，而可能更多地集中在某些费用项目上，但它肯定仍然存在，我们必须注意这一点。
如你所说，关税对设备成本和其他方面的影响还有待观察。当然，从保险和索赔的角度来看，更多的是索赔成本。保险续期费用有所上升，但幅度是低个位数。所以仍然存在通货膨胀，但我们没有看到其他人可能看到的一些两位数的费率增长。但这仍然是一个通货膨胀类别。提供员工福利的成本也存在通货膨胀问题。
因此，我们通过费率来应对，同时也控制我们能控制的方面，依靠技术，继续关注成本，在过去几年中，我们每年实现约5000万美元的成本节约。但事实是，这大约占收入的1.5%。所以这正在对抗通货膨胀。我们需要其他东西，一些我们可以控制的东西，一些可能更多地受到宏观因素影响的东西。但所有这些都是需要的，并且都有贡献。
是的。我唯一要补充的是，我完全同意克里斯的观点。总的来说，关于费率的讨论总是由供需驱动的，你会陷入关于市场所处阶段的长期辩论中。但就我们今天所处的位置而言，这些托运人意识到，他们供应链中最可持续的解决方案是那些明年能够继续存在的解决方案。如果你看看公开交易的卡车运输公司群体，这是行业中最优秀、资本最充足的群体，你会发现他们在过去四五个季度中，有多个季度处于盈亏平衡或接近盈亏平衡的状态，这不是一个可持续的解决方案。
因此，时机已经到来，我们必须加大力度，在即将到来的投标季节积极争取费率，因为我们无法继续应对。正如他们在自己的网络中已经看到的那样，一个又一个承运人破产，我们今天接到了这些电话，但如果我们要提供帮助，我们也需要寻求帮助。因此，我认为现在市场已经足够接近平衡，网络中将会出现一些摩擦，这种摩擦是必要的。
在争取行业所需的费率缓解以使其重新具有投资价值方面，我们不会孤军奋战。
感谢你的回答。也许转向专用运输业务。我想谈谈你在专用运输市场看到的情况。我认为行业的财务状况一直面临巨大压力和紧张，似乎很多非定期路线的货运正在进入专用运输市场。同时，我认为你们已经表示，你们的车队规模相对于固定成本而言过小。你们一直在积极重建业务渠道，增加补偿性业务，并努力将该业务线定位为改善。
你能否谈谈你在专用运输市场看到的情况，以及你对扩大渠道和增加卡车数量的努力有何感受？
当然，当然。我的意思是，首先，如你所说，在车队规模方面，我们已经没有退路。我们必须将车队规模维持在当前水平或附近。我不是说上下浮动100辆卡车。但不能通过大幅缩减车队规模来解决这个问题，因为我们需要一定数量的基础设施、固定成本和“肌肉力量”来为客户完成这些复杂的工作。因此，相反，我们将继续专注于我们擅长的、在任何周期中都更稳定的业务。
那就是专用运输需求。专用运输市场很强劲。需要注意的是，要保持纪律，不要让那些并非真正专用的非定期路线货运被包装成专用运输，因为一旦市场再次松动，这些货运就会拆分。因此，我们更愿意追求真正的专用运输业务，幸运的是，业务渠道足够强大，我们可以将精力集中在真正的专用运输上。因此，虽然全年总车队数量可能不会有太大变化，但在未来几个季度，将更多车队转向专用运输的机会就在眼前。
我们将能够从这个强大的业务渠道中进行非常有选择性的选择，因为业务渠道比我们觉得舒适的可转移卡车数量要大得多。我们需要在单程运输业务中保留一些卡车，原因有两个。第一，单程运输业务实际上在我们经历周期转折时可能会有很多灵活应对的机会和潜在的上行空间。第二，我们是往返墨西哥的最大承运人之一，这由我们的单程运输网络提供服务。这是一个不同的市场，具有不同的特点，随着市场收紧，有不同的提价能力。
因此，我们希望在专用运输业务中保持这种曝光度。专用运输业务也与我们的业务线扩张有关。过去几个季度，我们提到了一些相当大的启动成本负担。这并不表明所有未来的专用运输业务启动都会如此，因为那些是新的业务线。我们做出了战略性决策，回到长期游戏。如果你有机会将业务曝光度扩展到全新的业务线，与一个有质量、有巨大上行空间的品牌合作，有时你必须不惜一切代价确保第一次成功。
这就是我们在第二季度和第三季度所做的。这种影响在第四季度正在减弱，与那两个季度相比，将不再是那么大的阻力。该业务线未来的成功不一定会带来同样的阻力，因为我们已经学习并发展了所需的专业知识和“肌肉记忆”。这并不是说每次专用运输业务启动都没有阻力，但这些阻力比正常情况要大得多。更不用说，随着市场实际上（如果确实如此）在2026年深入收紧，我们有过客户抵消实施成本或至少提供支持的历史。
但2025年的市场不会支持这一点。我们希望在专用运输业务中扩大 beyond 过于依赖折扣零售、食品和饮料的结构，这在我看来是一项战略投资。
好的，好的。感谢提供这些背景信息。那么二手设备市场及其监管影响。我们看到新冠疫情后的高点之后，二手设备市场发生了相当大的变化。我想我会说，二手设备一直是投资者的重要考虑因素。当你想到维尔纳以及你们在该市场的曝光度和专业知识时。我认为，如果监管措施最终有效减少非居民CDL的数量，英语语言能力也总是会产生影响，我们可能会看到市场上二手设备数量的增加。
同时，如果你回顾过去，在2020、2021、2022年期间，你无法制造卡车，无法获得卡车。因此，市场存在结构性缺陷，我认为这也可能有助于支撑二手设备价值。你能否谈谈或阐述你对当前二手设备市场的看法，以及这对你们业务意味着什么？
是的，丹，也许我会从这里开始。你开始的这个话题，是的。收益很重要。在任何环境下，收益都是我们利润表的重要组成部分。无论市场好坏。我们认为，凭借我们在全国的专业知识、我们的车队销售网络，以及我们设备的现代化、低里程、剩余保修期，我们正在实现价值最大化。在好年份，收益占收入的比例超过150个基点。即使在2021、2022年的高峰期，收益占收入的比例在2%到3%之间。
去年全年，收益占收入的比例不到50个基点。尽管过去两个季度有所改善，主要是由于转售价值的回升。去年全年，我们的单位转售价值处于两年低点，这种情况在第一季度相当持续，但实际上在第一季度末和第二季度初的大约30或45天内，我们看到拖拉机的单位转售价值从两年低点回升到两年高点。
过去几个季度一直保持在这个水平。这是一个重大的发展。它能保持吗？涉及很多因素。我认为在较长时期内，比如未来几年，可能有更多因素促使人们转向二手设备市场，而不是新设备市场，这将有所帮助，并将继续支撑这些价值。当你考虑关税、原始设备制造商的生产限制和约束，甚至一些关于EPA（美国环境保护署）法规和2027年法规如何实施的观点，所有这些我认为都会增加对二手设备市场的激励。
因此，从长期来看，我认为有更多因素表明转售价值将得到支撑。但这并不是说，考虑到运力方面的所有压力点和一些加速流失的情况，随着更多设备进入市场，短期内转售价值可能会出现一些低谷。
好的。我还有一两个问题。不过，现场观众如果有问题想问，或者想给你们提问的机会，请提问。
好吧，回顾历史，任何时候我们“必须向卡车司机支付更多工资”，对卡车司机来说仍然是一个好环境。因此，向卡车司机支付更多工资与我们扩大利润率和做得更好并不矛盾。我们持有的几乎所有合同，当然所有的专用运输合同，都有两个方面的例外条款。一个是不可预见的政府法规，另一个是司机工资。因为如果我无法招聘到司机，并且我们可以向客户提供有意义的见解和数据，表明这是一个薪酬问题，那么我们有机制获得他们的支持。
当我们这样做时，这通常也确保我们与现有车队司机有更好的粘性。我们确定的一件事是，车队司机的任职时间越长，该车队的实际总体成本就越低，因为维护成本降低、事故减少、问题减少、服务更好。因此，这是一个净积极因素。是的，我理解这种担忧。我还想指出的是，随着司机市场收紧，可能成为更多的国内司机市场，我们运营着美国最大的司机学校网络之一，而且我们很久以前就已经过渡到所有标准，甚至一些高于入门级司机培训标准的额外标准。
因此，所有关于加强该标准执法的讨论都让我们感到兴奋，因为这正是我们使用的培训标准，甚至还有一些额外的补充。而且，即使我们的司机从我们自己的学校毕业，我们也会让车队中的一名资深司机对其进行数周的直接公路监督，完成培训。因此，我们拥有这种垂直整合的司机培养渠道，这使我们处于独特的地位。这并不意味着我们完全不受司机市场收紧的影响，但这确实意味着我们比大多数公司处于更好的位置。
我想我们时间到了。非常感谢你们的到来。我们非常享受这次对话，希望你们会议顺利。
是的，感谢邀请我们。非常感谢。