Leah Stearns（首席财务官）
Jeffrey Liaw（首席执行官）
Bob Labick（CJS Securities）
Craig Kennison（Baird）
Christopher Bottiglien（BNP Paribas）
Bret Jordan（Jefferies）
Jeffrey Lick（Stephens Inc.）
John Healy（Northcoast Research Partners）
请稍候。各位下午好，欢迎参加Copart公司2026财年第一季度业绩电话会议。提醒一下，今天的会议正在录制。在将会议交给管理层之前，我将分享Copart的安全港声明。公司今天的评论包括联邦证券法意义上的前瞻性陈述，包括管理层对公司行业趋势、机遇和不确定性的当前看法。这些前瞻性陈述涉及重大风险和不确定性。有关与公司业务相关的风险的更多详细信息，我们建议您参考公司截至2025年7月31日的Form 10K年度报告以及公司随后的每季度Form 10Q报告中的“风险因素”部分。
任何前瞻性陈述均截至今日作出，公司没有义务更新或修订任何前瞻性陈述。现在我将会议交给公司首席执行官Jeff Liao。
欢迎并感谢大家参加我们2026财年第一季度业绩电话会议。我将首先简要谈谈我们保险业务的趋势、我们在非保险车辆业务增长方面的进展，然后简要讨论拍卖回报背后的关键驱动因素，之后将会议交给Leah，由她回顾我们第一季度的财务业绩。然后我们将回答几个问题。首先是我们的保险业务。2026年第一季度，我们的全球保险车辆数量同比下降8.4%，若剔除灾难性事件影响则下降5.6%。同期，我们的美国保险车辆数量下降9.5%，剔除灾难性事件影响后下降7.3%。
这些趋势的根本驱动因素与我们在前几个季度讨论的一致。这是保险公司之间市场份额演变的综合结果。由于消费者在汽车保险购买行为上的紧缩，导致索赔数量减少，但总损失频率上升对此形成抵消。关于最后一点，总损失频率继续其长期上升趋势，这与我们公司和我们行业在美国几乎整个历史一致——2025日历年截至9月，总损失频率为22.6%，同比增加约80个基点。
根据CCC的数据，我们继续维持并扩大我们认为在为保险客户创造同类最佳拍卖回报方面的优势。即使包括2021-2022年新冠疫情期间的高通胀时期（当时半导体短缺进一步推高了车辆价格），我们为美国保险客户实现的平均售价（ASP）达到了历史最高水平，事实上，本季度我们的全球保险ASP增长了6.8%，美国保险ASP增长了8.4%。我们从公开数据和披露中了解到，我们的ASP增长率超过了曼海姆二手车价值指数（Manheim Used Vehicle Value Index），并且是同类服务提供商增长率的三倍多。
我将在稍后的评论中更详细地讨论这一业绩的根本驱动因素。关于索赔频率问题，在我们上次的电话会议中，我们讨论了这个话题及其对我们业务的近期影响。根据ISS的数据，2025日历年第二季度碰撞险的快速赔付索赔频率与去年同期相比下降7.5%，事实上，同期的已赚车年（earned car years）下降4.1%。与此同时，2025日历年第二季度的在运营车辆数量实际上增加了1.4%，我们从基础活动中看到更多数据显示，行驶里程继续保持强劲增长。
我们从行业内的许多保险合作伙伴那里了解到，消费者正在通过减少保险范围或完全放弃保险来应对周期后期的保险费率上涨。由于这种消费者紧缩，更多历史上会进入保险公司介导的全损流程的车辆现在不再进入。然而，从长期来看，汽车保险覆盖率，特别是碰撞险的渗透率，似乎是周期性的。现在我将注意力转向Copart的非保险批发业务。正如我们在前几次电话会议中谈到的，正是我们保险车辆总损失频率的上升，也促成了我们在这一领域的持续进展。
总损失频率的上升意味着，我们代表保险业销售的汽车中，越来越多的实际上是在美国和海外都可以修复并再次驾驶的汽车。当我们将这类车辆的买家吸引到我们的平台时，他们也越来越适合租赁汽车公司、金融机构、企业车队等卖家。我们还通过为商业卖家构建专门的增强功能来促进这种飞轮效应。在我们的Blue Car咨询委员会（由上述行业的众多行业领导者组成）的指导下，我们构建了专门的接收、检查、状况报告和仲裁系统，所有这些都是为了满足这些类型合作伙伴的独特期望和独特需求。
与许多其他处置途径相比，我们为卖家实现出色商业成果的最重要杠杆是我们基本的拍卖流动性。对于这些卖家，我们提供一个始终在线的全球数字市场，致力于为车辆找到最高和最佳用途，无论它可能在哪里。这就引出了我们的最后一个话题，即Copart的拍卖回报问题，以及为什么我们认为基本指标表明这种优势不仅是持久的，而且实际上正在扩大。我们提出了五个核心指标来衡量长期以来使我们在保险行业脱颖而出的拍卖流动性。
我们认为，自2003年成为第一个纯在线 salvage 拍卖市场以来，拍卖流动性和回报一直是我们的显著优势。但我将特别关注2022年以来的后新冠疫情、后半导体时期。一个健康市场的第一个指标是通过纯拍卖方式实现的销售额占比。即使在2022年，我们的大部分保险车辆也是通过纯拍卖方式出售的。但如今这一比例已上升到占售出保险车辆的绝大多数。我们的委托人知道，凭借始终在线的全球数字市场，他们将信任该平台根据任何特定拍卖的参与情况为车辆找到最高和最佳价值，事实上，对于典型的机构保险公司，他们偶尔只持有独特的 exotic 车辆，并通过保留价等方式进行管理。
像我们这样强大市场的第二个指标是拍卖中的国际参与度。全球需求带来更多的竞标者、更多的竞争、更高的价格和更好的价格发现。自2022年以来，在全球经济不确定性、关税等背景下，美国车辆拍卖价值中由国际买家购买的份额继续增长。2026年第一季度，国际买家购买的车辆价值比可比美国买家高出38%。相比之下，我们认为这些是长期持久的趋势，因为美国、英国、加拿大等以外地区的人口增长和 mobility 需求增长继续超过我们在起源市场亲身经历的增长。
我们提出的第三个指标是每次拍卖的独特竞标者数量。我们有时会面临这样的问题：像我们这样的市场是否会经历饱和。也就是说，车辆数量的增长可能会超过买家基础的吸收能力。我认为其他行业的大多数历史市场分析都会给出相反的结论。流动性会带来更多流动性，事实上，自2022年以来，我们每次拍卖的独特竞标者数量也稳步增长至今天的历史最高水平。我们关注的第四个指标是评估初步竞标活动。
我们的实时拍卖技术在动态获取充分和公平价格方面具有独特能力。但初步竞标也是拍卖健康状况的一个指标，即拍卖开始前提交的代理竞标数量。事实上，自2022年以来，每批拍卖的初步竞标数量占比也稳步上升。最后，保险业使用的一个衡量标准是总回报，即 salvage 车辆的售价除以其ACV（事故前价值）。这是行业常用的一个简单指标。
同样自2022年以来，我们的美国保险回报大幅增加，事实上，在我个人在Copart的10年历程中达到了历史最高水平。综上所述，我们认为更高的纯拍卖率、不断扩大的国际需求、更多的竞标者参与、更强的拍卖前参与度、不断上升的总回报，共同证明了我们对委托人的主要竞争优势，即根据全球市场交付充分和公平的价格。反过来，这些是我们多年来在存储容量、技术和人员方面进行积极投资的来之不易的结果。它们也是我们业务实力的最佳长期指标。
接下来，我将会议交给我们的首席财务官Leah Stearns，之后我们将回答大家的问题。
谢谢Jeff，各位下午好。我将首先介绍本季度的财务业绩，从合并业绩开始，然后回顾我们美国和国际部门的业绩。第一季度，全球总售出车辆数量下降6.7%，收费车辆数量下降6.3%。在上一财年同期，Copart应对了全球多起灾难性事件，从美国的飓风Helene和Milton到中东、德国和巴西的灾难性洪水。这些事件今年未再次发生，影响了我们报告的同比车辆增长。
剔除这些CAT事件的影响后，我们的全球售出车辆数量下降4.6%。全球保险车辆数量下降8.1%，剔除CAT影响后下降5.6%，而全球非保险车辆数量下降1.5%。第一季度，合并收入同比增长略低于1%，剔除CAT影响后增长2.9%，达到11.6亿美元。服务收入增长略低于1%，购买车辆销售额增长近2%。本季度每单位收费收入增长超过7%，这主要是由我们的平均售价增长推动的，平均售价较上年同期增长8.5%。全球毛利润增长4.9%，剔除CAT影响后增长3.7%，达到5.37亿美元。
每收费单位毛利润增长12.3%，购买单位毛利润从上年同期下降3%至2200万美元。毛利率提高184个基点至46.5%，反映了与CAT相关的一次性费用未再发生。营业收入增长6%，剔除CAT影响后增长4.5%，达到4.31亿美元，而净利润为4.04亿美元，同比增长11.5%，稀释后每股收益增长10.8%至41美分。这得益于收入增长、利润率扩张以及由于现金余额增长而持续增长的利息收入。转向我们的美国部门——第一季度，总售出车辆数量下降7.9%，剔除CAT和直接购买车辆后下降5.2%。
美国保险车辆数量下降9.5%，剔除CAT影响后下降7.3%。我们的保险车辆数量趋势与Jeff刚才描述的行业主题一致。我们的美国非保险业务继续表现良好，以经销商车辆销售为首，增长5.3%。通过我们的Blue Car渠道营销的商业委托车辆数量下降略超过1%，这主要是由于租赁车辆销售的时间安排问题。随着我们的车队、银行和金融卖家车辆数量继续增长，我们继续专注于通过我们的市场推动更高价值的车辆，并为Copart开发了一个更有利可图的渠道来管理低价值车辆，我们将其品牌化为Direct Buy。
这些车辆是Copart以前通过其Copart Direct Cash for Cars业务部门购买的，现在改为通过赚取推荐费将废品买家与个人卖家联系起来。因此，这些车辆不纳入Copart的库存，我们也不承担与车辆处理相关的成本。剔除这一转变的影响后，美国购买车辆数量较上年同期增长6.2%，而报告基础上下降19.2%。主要由我们的Copart Direct车辆组成的美国购买车辆销售额增长10.9%，这反映了较低的车辆数量被平均售价大幅上涨（较上年同期增长超过50%）所抵消。
从运营角度来看，我们继续推进旨在减少整体周期时间的举措。这包括代表我们的保险客户管理产权获取，这在过去一年中实现了两位数增长，同时减少了我们设施的陈旧库存。此外，随着非保险车辆在我们整体车辆数量中占比提高，我们的设施在本季度自然处理了更大比例的周期时间显著缩短的车辆。在美国，我们的周期时间较上年同期减少了9%，这些改进虽然减少了库存水平，但增加了我们现有设施的整体处理能力。
截至季度末，这些趋势是美国库存较去年同期下降略超过17%的主要原因，而美国分配量下降9.5%，剔除CAT影响后为低个位数下降。我们还继续投资于Purple Wave，我们的在线设备拍卖平台。Purple Wave在过去12个月的商品交易总额（GTV）增长超过10%，继续跑赢更广泛的行业，反映了我们扩张市场的强劲买家参与度、企业账户的增长以及重型设备类别的持续需求。市场继续受到广泛不确定性的影响，导致客户推迟设备购买和销售决策，因为他们在考虑更广泛的宏观和地缘政治环境的影响。
从美国部门来看，总收入增长0.5%，剔除CAT影响后增长2.3%，这反映了车辆数量下降被每单位收入增长所抵消。每单位美国收费收入增长7.5%，这反映了平均售价上涨的积极影响，包括我们的美国保险ASP较上年同期增长8.4%。美国毛利润增长3.7%至4.64亿美元，每收费单位美国毛利润增长13.2%，支持美国部门毛利率提高至48.7%。因此，美国部门营业收入为3.75亿美元，同比增长5.6%，反映了即使在保险车辆数量下降的背景下，强劲的执行力和持续的成本控制。
在上一财年，美国部门CAT调整后的营业利润率为39.4%，较上年同期增长近200个基点。在我们的国际部门，总售出车辆数量下降不到1%，剔除CAT车辆后增长4.5%。上一财年，国际保险车辆数量增长不到1%，剔除CAT影响后增长8.3%，国际非保险车辆数量下降2.2%。我们继续在多元化的国际业务中看到强劲的保险增长，包括英国和加拿大。国际收入同比增长1.6%，剔除CAT影响后增长5.7%，达到2.02亿美元。国际服务收入增长7.9%，剔除CAT影响后增长13.9%，这主要反映了每单位国际收费收入增长8.1%。
国际保险车辆的平均售价较上年同期下降2.4%。购买车辆收入下降9.4%，这反映了我们的一些保险客户从购买合同转向委托合同结构的影响。国际部门的毛利润增长13%，营业收入为5600万美元，营业利润率为27.5%，即使我们投资于场地容量、技术和物流基础设施以支持长期国际增长，利润率仍在继续扩大。转向我们的资产负债表，Copart保持着异常强劲的地位。我们在季度末的流动性约为65亿美元，包括52亿美元的现金及现金等价物，且无债务。
我们继续产生强劲的自由现金流，这得益于对资产的纪律性资本配置，这些资产使我们能够有效支持我们的增长，为保险和非保险客户提供服务，同时也提供强大的运营效率。有鉴于此，我们感谢大家，现在开放电话接受提问。
谢谢，女士们，先生们。如果您想提问，请按电话键盘上的星号1，确认音将表明您的线路已进入提问队列。如果您想撤回问题，可以按星号2。对于使用扬声器设备的参与者，可能需要先拿起听筒再操作。开始。第一个问题来自CJS Securities的Bob Labick。请提问。
谢谢回答我们的问题。
嘿，Bob。
那么。嘿。我知道你们不谈论特定客户账户之类的事情，但我有点难以调和——我猜车辆数量下降幅度大于预期，我不知道是否有办法可以谈谈，因为趋势无论是与预期相比还是与我们所看到的相比都发生了变化。同时，解释与之前的趋势相似，对吧？美国保险业务——碰撞险减少，然后保险公司之间的份额转移。这些趋势已经持续了一段时间。所以也许帮助我们理解这种变化的拐点。
是否存在保险公司之间实际的市场份额转移，而不是从你们转向竞争对手或竞争对手转向你们等等，或者任何人都可以考虑这种车辆变化速度的变化是否合理？
我不这么认为，Bob。我认为这正是你刚才描述的因素，主要是保险覆盖范围本身发生了变化，对吧？我认为值得注意的是，已赚车年下降4%左右，而实际在运营车辆和行驶里程却在上升，这说明了潜在的活动。所以我们的车辆趋势我认为没有太大不同。你可以想象，实际上4%的保单不再有任何覆盖，还有一部分从碰撞险转向仅责任险或其他险种。
从中推断我们业务中看到的这种车辆趋势，我认为并不牵强。
好的，很好。然后是一个稍微不同的问题，只是向前看。总损失频率。我知道同比上升了80个基点，但在过去四个季度左右一直略显平稳。我知道从Copart的角度来看，一年对我们其他人来说就像一分钟，意味着太短而无法记录或产生影响。但即便如此，你认为是什么导致过去四个季度总损失频率扩张的暂停？在保险公司的决策背后，你们看到了什么？会不会很简单，比如一家保险公司获得份额，而他们通常的总损失频率较低，从而影响了整体数据，或者可能是什么驱动因素，你认为需要什么才能让它再次增长？
是的，我认为你的第一个观察非常正确，即从我们必须管理业务的投资周期来看——因为我们业务的性质是，对任何事物的投资，无论是技术、土地、人员等，都需要多年的信念。我们对长期前景有信心——在一个良好的时间范围内。你知道这个故事。我想今天听电话的大多数人也已经知道了——就在1990年，总损失频率还是5%。1980年是4%，而今天是22%多。
所以同比上升80个基点。Bob，我想你已经知道，即使是任何一个季度的数据，之后也常常会被修正——就像美国劳工统计局后来会修正失业率数据一样，因为你现在知道更多原本在维修链中的车辆实际上被全损，或者原本打算全损的车辆被车主保留。所以我认为过度解读80个基点与130个基点或30个基点的差异，更多的是噪音而非信号。我认为行业未来使用的商业逻辑没有根本改变。
我认为我们一如既往地相信，总损失频率是一个时间问题，不同的分析师会得出不同的结论。但我们会达到25%，也会达到30%，因为人们的直觉可能难以理解的是，这根本不是说你要放弃一辆车，对吧？你不是不修它，不是放弃它。对于边际车辆来说，这根本不是这样的。你不是选择不修它，而是选择让其他人来管理它，他们拥有不同的成本基础、不同的监管制度和不同的经济计算，而不是作为美国马萨诸塞州的保险公司。
Bob，我最后要说的是，其中一些输入变量可能存在前所未有的波动性，对吧？以关税、零部件价格的形式，维修店利用率在过去三年中可能比你我职业生涯中的任何时候都要波动得多。因此，系统受到了此类冲击，而这些冲击在任何特定月份、季度或年份如何确切展开，更难说明。但我们的长期信念依然存在。
好的，非常好。我会回到队列中，让其他人提问。
谢谢。谢谢，Bob。
下一个问题来自Baird的Craig Hennison。请提问。
嘿，下午好。谢谢回答我的问题。我会沿着类似的问题线提问。但是Jeff，你是否有信心，事故索赔下降的这种更广泛趋势，更多是与未投保驾驶者增加相关的周期性现象，或者，你知道，有没有证据表明ADAS（高级驾驶辅助系统）技术终于开始产生影响？
是的，这是一个非常好的问题，Craig。我会告诉你，安全技术确实产生了影响，并且已经持续了40年。所以如果你回顾几十年的历史，将警方报告的碰撞或死亡人数（通常发布得稍晚一些）除以车辆行驶里程，你会发现这一数字一直在稳步、缓慢但持续地下降。在2013-2014-2015年左右出现过一次历史性波动，我的年份可能差一年左右，当时智能手机的采用和更易上瘾的应用程序真正开始达到前所未有的采用水平。
所以这导致了在相同分子和分母下事故频率的上升波动。但除此之外，在长期历史过程中，它一直在下降。但这被总损失频率所抵消。这就是刚才Bob问题的重要性。它总是被总损失频率所掩盖，对吧？事故频率有所下降，但不足以抵消同一45年期间总损失频率的5倍、5.5倍增长。我认为其中的代数关系是，即使现在有优秀的技术可以完全防止车辆碰撞，考虑到每年进入现有车队的新车数量，整个车队的更新仍需要几十年时间。
所以我认为在一年内，你不会看到车辆组合和ADAS渗透率发生根本性变化。
谢谢。然后只是跟进你之前说的话，Jeff，但是那些涉及严重事故但没有保险覆盖的车辆会怎样，你们是否能够以某种方式将这些车辆纳入你们的平台？
Craig，答案是肯定的，但效率可能较低。对吧。我们有一个消费者业务“Cash for Cars”，直接从消费者那里采购车辆。虽然你和电话会议上的其他人肯定认识Copart品牌，但我们还不是家喻户晓的消费者品牌。所以我们有一个不同的业务，直接从消费者那里购买这些汽车。所以他们不是以委托方式卖给我们，而是直接把车卖给我们。这些通常是我们的Cash for Cars平台会收购的车辆类型，因为这些车辆不太容易卖给经销商来换购下一辆车。
所以我们是这些汽车的天然出口。但你可以想象，这种车辆采购途径远不如与主要保险公司的长期机构关系高效。
有道理。谢谢，Jeff。
是的。谢谢，Craig。
下一个问题来自BNP Paribas的Chris Battiglieri。请提问。
嘿，各位，谢谢回答我的问题。我有两个问题。首先，深入探讨国际和美国买家之间38%的差异。你是说国际买家对同一辆车的出价平均比国内买家高38%吗？如果是这样，考虑到你们的国际业务占比与同行相比，对于一辆5000美元的车辆，38%的价格差异将是难以克服的，因为平均费用只有1000美元。只是好奇你如何看待你们在国际业务占比上的这种优势。
为什么这没有导致——在这一点上不使用你们几乎是不合理的，因为差异如此之大。只是好奇你如何看待这种背景。
抱歉，Chris。Jeff所指的影响是，平均而言，国际买家购买的车辆的ASP比美国买家购买的车辆的平均ASP高38%，因此他们倾向于追求损坏较轻、价值较高的车辆。这种趋势在那段时间持续存在。所以我们继续看到他们更关注那些临界全损和可修复车辆。
明白了。你有我问的问题的统计数据吗？你是否知道国际买家对同一辆车的出价比国内买家高出多少？你有没有以任何方式解析过这一点。
这本质上是每个拍卖实例的微观经济问题。对吧。几乎可以肯定的是，如果机构买家赢得车辆，这占我们美国拍卖价值的大约一半是由国际买家购买的。或者他们是“推动竞标者”，即第二高出价者，这有助于决定车辆的最终售价。如今，这占我们售出车辆的很大一部分。所以他们的存在确实显著推高了价值。关于你刚才的问题，为确保你准确理解，实际上是国际买家购买的平均车辆价值比国内买家购买的平均车辆价值高38%。
这主要是因为，是的，他们偏爱高端车辆。你可以想象，如果你要承担将一辆车从这里运到波兰的运费，这必须值得你这么做。对吧。你不会运输一辆主要只有金属价值的400美元车辆。对吧。把它运到世界另一端永远不值得。因此，从定义上讲，你购买的车辆足够有价值，你可以在下游增加并获取足够的价值。
明白了。好的。然后是一个不相关的宏观问题，如果我稍微放大来看，自2019年以来，你们的土地相关费用峰值增长了155%。你们的车辆数量自那时以来增长了约30%。所以只是好奇你如何看待2026年及以后的产能投资。显然，无论你如何解读过去六年的数据，这都是巨大的产能。考虑到你们已经增长了这么多产能，接下来你们会怎么做？
当然，Chris。我的意思是，我认为我们在过去几年收购的一些资产特别是针对美国的飓风事件，这些资产的平均利用率可能低于Copart的平均设施。所以剔除这些，我认为我们在美国某些地区仍然有产能需求，或者预计在未来五到十年有产能需求。我想说，如今这份清单的规模比五年前明显小得多。
因此，我们将继续以纪律严明的方式将资本分配到符合这一分类的资产中，以满足我们的产能需求。我们也在不断寻找降低物流成本的方法，如果我们可以在整个网络中增加另一个节点，从而显著缩短我们需要将车辆拖入我们设施的距离，这是我们考虑的另一个因素。但我想说，未来五到十年我们有需求的地区清单肯定比五年前要短。
谢谢。
下一个问题来自Jefferies的Bret Jordan。请提问。
嘿，各位，回到早期的一个问题，我想是关于市场份额的，显然考虑到Progressive在保险业务中获得了份额，你们要么需要你们的合作伙伴从Progressive那里获得份额，要么需要获得Progressive的车辆数量。这方面有任何前景吗？有没有迹象表明你们看到你们合作的一些保险公司与Progressive相比变得相对更具竞争力，或者考虑到你们更高的ASP，是否有获得部分该车辆数量的前景？
是的，这些都是完全合理的问题。如你所知，我们不评论个别账户。我想说，从长期来看，保险业本身已被证明非常动态，不同的参与者多年来会周期性地获得和失去份额。对吧。我们观察到了这一趋势。当然，也有一些长期的 secular 增长者，Progressive就是其中之一。但总的来说，从非常长期来看，我们确实在这方面看到了非常动态的情况，假设账户集不变，既有对我们有利的，也有对我们不利的。但至于赢得或失去任何个别账户的前景，正如你今天详细听到的，我们的重点是提供出色的总回报和净回报，我们相信从长远来看，其余的事情会自行解决。
随着你们逐步超越Progressive获得份额，如果市场稳定下来，同比比较是否会变得更有利，或者份额是否继续上升？
是的，这可能是一个更好的问题，或者对他们的数据进行分析，而不是我们的。但我会把你引向他们。可能无法详细评论他们相对于整个行业的市场份额增长。显然，在过去几年中，他们的增长超过了市场，并且在许多年中都是如此。但至于从现在开始会发生什么，我们有一定的可见性，但坦率地说，并不比你和优秀的分析师能快速弄清楚的更好。
Lee，一个快速的内务问题。非保险CVS与Blue Car。你能给我们一个大致的规模估计吗？彼此相比，CVS比Blue Car大还是Blue Car比CVS大，这样我们就能了解这些增长率？
当然。不，CVS更大，并且继续保持更大，它一直在增长。虽然Blue Car以非常健康的速度增长，但在第一季度，它仍然是我们更大的业务部门。
而且两者的潜在广度都很大，就经销商和我们今天描述的那种机构所介导的总交易量而言。
是的，TAM（总可寻址市场）比 salvage 市场大，不是吗？
对。是的。
谢谢。
下一个问题来自Stephens的Jeffrey Lick。请提问。
晚上好，Jeff和Leah。谢谢回答我的问题。抱歉有背景噪音。我被困在机场了。Jeff，我想知道你是否可以稍微发表一下意见。你知道，如果你看看未来推动业务的因素，你知道，我们现在看到车辆折旧开始加快。随着租赁车辆返还增加，这可能会进一步加快。因此，更换成本可能会下降。而另一方面，你知道，零部件通胀上升了4%或5%。CCC确实谈到维修成本的增长没有那么快。然后显然保险费率在某些情况下似乎在下降。
显然，他们的综合比率处于历史低位，你知道，所有这些都或多或少指向总损失频率上升。然后还有未投保和保险不足的问题。你是否——我显然应该将其视为可能推动你业务增长的顺风？
明白了。让我试着一个一个地回答。我认为当你说车辆折旧时，你只是指二手车市场可能出现的疲软。在其他条件相同的情况下，这对我们业务的车辆数量是一个支持因素。疲软的市场意味着，在其他条件相同的情况下，全损的经济性对保险公司来说比其他情况下成本更低。对吧。他们开一张16000美元的支票而不是17000美元来全损车辆。在边际上，这会给我们带来更多的车辆数量。不过，这也可能意味着——美国市场在某种程度上可以与国际市场分离。
它们在某些方面重叠。但这也可能导致我们的售价有所疲软，这当然会产生相反的效果。所以你可以想象更多的车辆数量，如果发生到一定程度，单位经济效益会有所降低。你的第二个问题是关于零部件价格和维修成本以及其他跟踪指标，考虑到各种拟议、实施、取消的关税审查，这一直是这个时代的百万美元问题，即特定维修的总到岸成本是多少。我们确实认为那里仍然存在根本的通胀。不仅仅是因为同类零件相对于以前有所通胀，还因为车辆复杂性。
还因为汽车周边有更多的传感器，这些传感器越来越难以维修，这当然也导致更多的汽车全损。改天我们可以谈谈，这么多复杂的零件和模块实际上不一定是汽车运行的根本要素，这使得这些汽车对南美、东欧、非洲等地极具价值。你问的最后一个问题是关于保险费率可能下降的问题，这对我们的业务也是支持性的。这将导致我们 earlier 描述的保险不足或放弃保险的周期性现象逆转。
对吧。它提高了保险单的可负担性。越多的汽车被我们的客户或行业中的某个人有效覆盖，就有越多的汽车在事故中通过他们的渠道处理。
只是一个快速的后续问题。我想知道，关于整车业务和非损坏整车业务以及经销商对经销商业务，你是否有更多或更新的想法，关于你们可能如何开拓这个市场，无论是通过有机增长还是收购？
是的，这是一个合理的问题。我想你可能已经关注我们一段时间了，我们的默认方法总是有机增长。我们更喜欢在我们已有的流动性基础上发展。我们几十年来建立的技术、设施、人员和能力。这通常是在Copart内部建立业务的最佳、最和谐的方式。也就是说，我们有时也会进行战略举措。几年前我们收购了National Power Sports Auctions，对Purple Wave进行了大量投资，以进入黄色设备或重型设备领域。
所以这两种方式现在都在我们的选择范围内。我们对利用今天电话会议中详细讨论的流动性有机增长的杠杆感到满意。但是否有可能进行足够有吸引力的收购？我们会像往常一样考虑。
太好了。好吧，谢谢回答我的问题，祝下一季度好运。
谢谢，Jeff。
提醒一下，如果您想提问，请按电话键盘上的星号1。下一个问题来自North Coast Research的John Healy。请提问。
谢谢回答我的问题，Jeff。我很想听听你对保险业向消费者收取的保费处于连续统一体的哪个位置的看法。你是否认为2026年是消费者可能仍然感受到一些阻力的一年，或者，当你查看保险业的盈利能力以及他们根据不同比率提供的价格时，我认为他们必须遵守这些比率。我的意思是，你如何看待2026年可修复索赔等式的发展？
是的，John，这既是一个很好的问题，也可能是我们不该回答的问题。我的意思是，如果你想象决定这一结果的各种变量，它是消费者信心的某种组合，进而又是失业率、工资增长等的函数，各种商品和服务篮子的通胀，然后是通胀，然后是保险费率本身。对吧。所以有太多的变动部分，现在提供我自己的预测可能只是鲁莽的猜测。看起来有些保险公司致力于再次增长。
他们中的一些人也更公开地谈论了这一点，他们经历了剧烈的波动——为他们辩护，就在不久前的2020年，保险公司还在发放保单信用，因为人们突然不再开车了。事故频率大幅下降。他们担心那些坐在家里不再开车的人会流失客户。所以他们发放信用。他们实际上是在向消费者退款。一年后，ATV（事故总数）激增，零部件价格飙升，人工工资疯狂上涨，维修成本飙升，他们突然发现自己陷入困境。
他们收缩，寻求费率 relief，做出了在那种环境下你可能做出的所有运营决策。现在，一些人当然在问，我们是否过度纠正了？我们是否过于放弃增长？为了综合比率等。这是一个非常动态的难题，你最好从这些角度去探讨，而不是问我们。我们有一个观点，但它足够间接，我认为最好直接问他们。
明白了。那么也许换个话题，谈谈你们独特的情况，资产负债表上的现金处于历史高位。我认为目前的股价倍数非常接近你们上次回购股票时的倍数。考虑到生态系统中的所有噪音，你知道，在未来六到十二个月内可能不积极进行回购的原因是什么？会有门控因素吗，或者你只是认为经济前景太不确定，或者你对此有什么看法？谢谢。
所以John，关于这一点，我只想说，你可以期望Copart将继续专注于在我们认为将为业务和股东创造有意义长期价值的领域配置资本。我们将继续这样做。这是我们作为管理层和董事会的责任。所以今天，当我们考虑再投资于业务的机会时，我们的首要任务仍然是通过投资（无论是资本支出还是并购）推动业务尽可能扩张。我们将继续评估这样做的机会，并推动业务的长期增长。
然后，就像你说的，在某种程度上，我们认为从长期来看，从估值角度来看，有机会创造有意义的价值，我们历史上通过几种不同的方式使用股票回购计划，包括公开市场购买、要约收购等。这将是我们向股东返还资本的杠杆，在这方面没有任何变化。
John，再补充一点细节。我认为，就在十多年前，我自己还是一名投资者时，对一家公司积累过多现金或过于强劲的资产负债表的担忧之一是，他们反过来会对资本变得鲁莽。我认为有证据表明，Copart几乎没有这种风险。我们仍然像对待最后一美元一样对待每一美元。我们的损益表、资本支出和并购活动都应该反映这一点。
我的意思是，我们投资资本的标准在我来这里的10年里没有改变。我认为在我来之前的20年里也没有改变。所以我们会像对待对任何人一样珍贵的现金一样对待它。我们理解它对我们的股东有多重要，所以我们会做正确的事情。正如Leah所阐述的，我们知道它最终属于股东，我们过去曾回购过股票，这一直是我们向股东返还现金的机制。
肯定会有一天我们再次这样做。至于具体如何、何时何地，我认为我们总是建议，那是另一天的对话。
明白了。谢谢你们。
谢谢。
谢谢。问答环节到此结束。我想将会议交回给Jeff Leo作总结发言。
谢谢大家。我们一个季度后再聊。祝大家节日快乐。
今天的会议到此结束。您现在可以挂断电话，祝您今天愉快。