Aristides J. Pittas（董事长）
Anastasios Aslidis（首席财务官兼财务主管）
Mark Reichman（Noble Capital Markets）
Tate Sullivan（Maxim Group LLC）
Clement Mullins（Value Investors Edge）
Poe Fratt（Alliance Global Partners）
感谢各位的等待，女士们、先生们，欢迎参加Euro C公司2025年第三季度财务业绩电话会议。今天与我们一同出席的有公司董事长兼首席执行官M. Estadis Pitas先生以及首席财务官Casos Asletis先生。目前所有参会者均处于仅收听模式。会议将先进行演示，随后是问答环节。如果您想提问，请在电话键盘上按星号1，等待您的姓名被宣布。我必须告知您，今天的会议正在录制。
请记住，公司已通过公开分发的新闻稿公布了业绩。在将发言权交给Petus先生之前，我想提醒大家，在今天的演示和电话会议中，Eurocs将发表前瞻性陈述。这些陈述符合联邦证券法的定义。所讨论的事项可能属于前瞻性陈述，基于当前管理层的预期，涉及风险和不确定性，可能导致这些预期无法实现。请大家注意网络直播演示的第二张幻灯片，其中包含完整的前瞻性陈述声明。
该声明也已包含在新闻稿中。请花点时间阅读整个声明。现在，我想将发言权交给Piedes先生。请讲，先生。
早上好，女士们、先生们，感谢大家参加我们今天的定期电话会议。与我一同出席的是我们的首席财务官Tasso SES Levis。今天会议的目的是讨论我们截至2025年9月30日的三个月及九个月期间的财务业绩。请查看演示文稿的第三张幻灯片。2025年第三季度的季度财务业绩显示，我们报告的总净收入为5690万美元，净收入为2970万美元，或每股摊薄收益4.25美元。本季度调整后净收入为2960万美元，或每股摊薄收益4.23美元。
本季度西方EBITDA为3880万美元。有关调整后净收入和调整后EBITDA的 reconciliation，请参阅新闻稿。Thassos as Lilies将在演示的稍后部分更详细地介绍我们的财务亮点。我们很高兴地宣布，董事会已宣布2020年第一季度每股0.70美元的季度股息，将于12月16日左右支付给截至12月9日登记在册的股东，基于当前股价水平，该分配的年化收益率约为5%。此外，自2022年5月启动2000万股回购计划以来，我们已在公开市场回购了466,000股普通股，总金额约为1050万美元。
该计划于2025年5月续签。我们仍然致力于深思熟虑且战略性地利用该计划，在适当时机部署以支持和提升长期股东价值。现在请转到第四张幻灯片，我们将回顾近期发展，包括出售和个人活动更新、租船进展和运营亮点。第三季度，我们以5000万美元完成了MOTO船Marcos V的出售。该船于10月20日交付给新的关联捐赠者，我们记录了该交易的估计收益为930万美元。在租船方面，我们将MOTO船MP的租约延长至少11个月，最长12个月，日租金为每天25000美元。
本合同下的最早交付时间为2026年10月。Moto Vessel Synergy Auckland号昨天在恢复期租约结束后进一步延长了36个月，日租金为33500美元。最后，同样在昨天，我们的四艘新造船——Moto船Helena、Srillos、Nikita G和Socrates CH——在预计于27年下半年和28年上半年交付后被租出，租期为四年，日租金为35500美元；或五年期，日租金为32500美元，租船方有权在2026年11月前选择。关于运营，Moto Vessel Emanuel P号成功完成了计划的干坞维修，停租期约为39天。
作为此次维修的一部分，我们安装了节能设备，预计将实现超过20%的燃油节省。在租期内，我们没有经历任何闲置或商业停租时间。现在请转到第五张幻灯片。我们目前的船队包括21艘船，总载货量为61000标准箱，平均船龄约为12年。其中包括6艘中型船，总载货量为25500标准箱，平均船龄约为17年，以及15艘支线船，总载货量为35600标准箱，平均船龄为8年。
此外，我们有四艘在建新船，每艘Moto船的载货量为4484标准箱。其中两艘预计于2027年下半年交付，其余两艘于2028年上半年交付，全面交付后将为我们的船队增加17000标准箱的载货量。我们的船队届时将增至25艘船，总载货量约为78300标准箱。请转到第六张幻灯片，了解我们船队租船的最新情况。我们继续受益于强劲的远期覆盖。如您所见，2025年第一季度，我们100%的可用天数已得到保障，平均日租金约为30345美元。
展望未来，2026年我们已覆盖75%的航次天数，平均日租金约为31300美元。2027年，覆盖率为52%，平均日租金更高，约为33500美元，即使在2028年，覆盖率也达到30%，日租金约为35500美元。我们严谨的租船策略为我们提供了高度可见的未来现金流，并将在未来几年支持盈利能力，即使市场出现大幅回调。转到第八张幻灯片，让我们回顾2025年第三季度的市场亮点。
整个第三季度，一年期租船费率在船舶供应紧张和可用性有限的支撑下保持在高位。这种环境促使租船人在本季度初提前锁定远期覆盖。然而，接近季度末，由于对橡胶供应的担忧以及承运人之间竞争加剧开始影响市场情绪，货运市场走软。到9月底，上海集装箱运价指数已跌至近两年来的最低水平。然而，在10月和11月初，我们看到市场企稳甚至强劲上涨30%。第三季度二手船价格指数较第二季度上涨约4.4%，受船舶供应有限、地缘政治紧张局势和强劲买家兴趣的支撑。
与此同时，新造船价格环比保持稳定，韩国和日本船厂相对于中国船厂逐渐提高价格。闲置运力实际上仍然不存在。此外，拆解活动仍然低迷，今年迄今为止仅拆解了11艘船，总吨位为6000标准箱。孟加拉国螃蟹价格小幅下降至约每轻吨425美元。总体而言，全球船队今年迄今已显著扩张6%。请转到第九张幻灯片，了解我们更广泛的市场概述。重点关注过去10年6至12个月期租费率的变化。该幻灯片显示，所有主要集装箱船细分市场的租船费率与10年中位数水平相比仍显著升高。
美国经济增长预计2025年为2%，2026年为2.1%，较 earlier 预测略有上调，反映出关税的影响小于预期，且金融状况更为有利。10月底，美联储将Telegram基金利率的目标区间下调25个基点，至3.75%至4%。鲍威尔主席并未排除在下次会议上进一步降息的可能性。由于通胀仍然过高，利率可能保持不变，尽管劳动力市场正在降温，但仍显示出喜忧参半的信号。整体前景仍然脆弱，下行风险来自持续的不确定性、潜在的保护主义措施和持续的劳动力市场限制。
在新兴市场中，印度预计2025年增长6.6%，2026年增长6.2%，受强劲的国内投资、 resilient 的农业产出和充满活力的服务业支撑。东盟五国经济体预计2025年和2026年也将实现约4.2%和4.1%的稳健增长，得益于健康的区域需求和持续的工业活动。中国经济前景预计保持积极，但增速放缓。挑战包括工业供应与疲软内需之间的差距扩大，以及与美国持续的贸易紧张局势，包括对中国商品的新关税、出口管制和高科技产品限制。
因此，中国经济增长预计2025年放缓至4.8%，2026年放缓至4.4%，反映出在前期出口和财政支持减弱后逐步放缓。尽管存在这些国内阻力，中国经济仍受到对东南亚和欧盟等地区强劲出口表现以及仍具韧性的制造业的支撑。我们仔细分析全球增长数据，因为它直接影响整体贸易量。影响贸易的特定因素导致集装箱贸易量围绕GDP增长出现轻微波动。Flaxon估计2025年需求增长将扩大3.2%，表明与预期GDP增长有很强的相关性。
然而，目前数据显示2026年增长将大幅放缓至2.7%，2027年集装箱级增长将进一步下降6%。这些预期的下降主要反映了前期异常航线模式和临时扭曲的消退，这些因素在往年提振了运量。最近订购的运力涌入可能在某个时候超过需求增长，特别是如果地缘政治中断突然解决，允许船舶转向更短、更高效的航线。转到第十一张幻灯片，您可以看到总船队年龄概况和集装箱支持——左上角图表显示集装箱船船队相对年轻，大多数船舶不到15年，只有12%的船队超过20年。
右上角图表显示新交付量占现有船队的百分比，预计2025年为6.9%，2020年为5.1%，2027年为8.3%，由于延误和未来拆解活动，实际船队增长预计略低。底部图表显示，订单簿继续快速增长，截至2025年11月达到船队的约32%。转到第十二张幻灯片，我们仅回顾1000-3000标准箱范围内SIPs的船队年龄概况和订单簿，这与整体情况有很大不同。截至2025年11月，3000标准箱以下船舶的订单簿仅占船队的8.1%。
根据Plaxons的数据，该尺寸范围的交付量仍然有限，新造船新增量预计2025年仅占船队的2.1%，2026年为2%，2027年为3.4%，2028年为2.7%。此外，该船队中约有一半超过15年，当市场回调时，它们很可能成为拆解候选船。现在转到第十三张幻灯片，了解我们目前运营的3000-8000标准箱细分市场的供应前景。截至2025年11月，该细分市场的订单簿占船队的12%，与大型巴拿马型和后巴拿马型船相比水平适中。
同时，该细分市场的船龄概况明显老化，27%的船舶超过20年，另有38%在15-19年之间。由于新造船 pipeline 有限，如果未来几年没有拆解活动，该细分市场的净船队增长预计将保持有限甚至为负。转到第十四张幻灯片，我们将整个集装箱子行业的动态进行对比。突出的是，大型船舶细分市场（近巴拿马型和后巴拿马型船舶）的新造船活动集中，订单簿占现有船队的40%至近80%，反映出主要航线贸易中新增的大量运力。
相比之下，支线和中型细分市场的订单簿明显较小，根据尺寸不同，仅为4%至12%，尽管这些细分市场中有20%至40%的船舶已经超过20年。大型船舶细分市场的新造船活动与小型细分市场的有限替换之间的差距不断扩大，凸显了AFCO船队为何仍处于结构性有利地位，供应过剩风险最小。现在请转到第十五张幻灯片。转向集装箱行业前景，集装箱航运行业的状况喜忧参半。尽管上海集装箱分离指数稳步下降，但在红海改道的部分支撑下，PAN租船费率继续保持坚挺。
由于短期供应有限和大多数西方尺寸的需求稳定，整体租船费率仍接近历史高位。2026年，美国贸易政策和更广泛的地缘政治发展将是贸易量和航线模式的关键驱动因素。最近将关税从10%提高到50%的协议提供了一些短期稳定性，但美中关系的不确定性仍然存在。2025年第三季度是这种不确定性的缩影。美国对中国拥有或控制的轨道船征收Polk费用，中国进行报复，然后在10月底特朗普先生和习先生在中国会谈后几天内，双方都暂停了这些费用。
此外，以色列和哈马斯之间最近的停火表明红海中断可能缓解，但航运公司采取谨慎观望态度，2027年尚未立即看到改道。在集装箱船订单增加的背景下，即使对于小型船舶，如果吨英里需求没有超预期增长，市场可能进入更具挑战性的阶段。关于能源转型，虽然它仍然是集装箱贸易平衡的重要因素，但国际海事组织（IMO）净零框架最近未获批准，不可避免地大幅放缓了这一进程。
可以说，该提案过于雄心勃勃，因为技术目标和经济障碍无论如何都是无法克服的。尽管如此，向更环保燃料的转型过程将继续，但希望以更有纪律和现实的方式进行。现在转到本节的最后一张幻灯片，第十六张。左侧图表显示过去10年2500标准箱集装箱船一年期租船费率的周期。截至2025年11月14日，一年期租船费率为每天35750美元，远高于历史平均水平和中位数。这种强劲的费率环境也反映在资产价值上。
新造船目前估值为4000万至4500万美元，而10年中位数为3500万美元，平均值约为3600万美元。同样，10年船龄的二手船目前估值为3700万美元，显著高于10年中位数1400万美元和平均值约2000万美元。在这种环境下，像我们这样的船东通常不愿意以当前价格购买船舶，除非这些船舶能与租约结合，将剩余价值降至更正常的价格水平。然而，事实证明，相当多的租船人担心可能失去市场份额并因此失去市场相关性，即使对于2028年交付的小型新造船也提供此类租约。
不幸的是，除非这种情况停止，否则我们将继续看到订单簿膨胀，这显然最终将导致市场运力过剩。现在，我将发言权交给我们的首席财务官Tasos as Lidis，由他更详细地介绍财务亮点。
非常感谢。Aristides。早上好，女士们、先生们。在接下来的五张幻灯片中，我将像往常一样概述我们2025年季度和九个月的财务亮点，并与去年同期进行比较。为此，请转到第十八张幻灯片。2025年第三季度，公司报告总净收入为5690万美元，较去年第三季度的5410万美元增长5.1%。按每船每天计算，我们的船舶在今年第三季度的平均租船费率较去年同期高出10.7%。
本季度净收入为2970万美元，而2024年第三季度净收入为2760万美元。2025年第三季度的总利息和其他融资成本为370万美元，而去年同期为420万美元，去年的数字不包括约90万美元的估算利息收入，这与我们新造船项目的预付款自筹资金有关。下降的原因是今年第三季度我们支付的利率低于去年。
对于我们的债务，2025年第三季度调整后EBITDA增至3880万美元，而2024年第三季度为3610万美元，这主要也是由于收入增长。2025年第三季度基本和摊薄每股收益分别为4.27美元和4.25美元，基于约700万基本摊薄加权平均流通股数量计算，而去年同期基本摊薄每股收益分别为3.97美元和3.95美元。截至2025年9月30日的三个月，调整后每股收益（经衍生品未实现收益调整）基本为4.26美元，摊薄为4.23美元，而去年同期调整后基本每股收益为3.94美元，摊薄为3.92美元。
现在让我们看看截至9月30日的相应九个月期间的数字并进行比较。2025年前九个月，我们报告总净收入为1.705亿美元，较去年前九个月的1.596亿美元增长6.8%。主要由于我们拥有和运营的船舶数量增加以及平均收益提高，本季度净收入为9650万美元，而去年前九个月净收入为8840万美元。
2025年前九个月的总利息和其他融资成本为1170万美元，不包括10万美元的估算利息收入，而去年为1070万美元，同样不包括360万美元的估算利息收入。增长的原因是今年相应的九个月期间我们平均持有的债务金额增加，部分被我们支付的较低利率所抵消。2025年前九个月调整后EBITDA为1.152亿美元，较2024年前九个月的1.029亿美元增长12%。
今年前九个月基本摊薄每股收益分别为13.90美元和13.84美元，同样基于约700万基本摊薄加权平均流通股数量计算，而2024年前九个月基本摊薄每股收益分别为12.75美元和12.66美元，同样基于约770万流通股数量计算。截至今年9月30日的九个月，调整后每股收益基本为12.25美元，摊薄为12.19美元，而2024年同期调整后基本每股收益为11.57美元，摊薄为11.49美元。现在转到第十九张幻灯片，回顾我们船队的表现。
我不会像之前的电话会议那样详细讨论利用率数据，因为它们接近100%，而是直接讨论表格的其余部分。今年第三季度，我们平均拥有和运营22艘船，平均日租金等价费率为29284美元，而2024年第三季度运营23艘船，平均日租金为26446美元。我们的总每日运营费用，包括管理费、GNA费用，但不包括干坞成本，在今年第三季度为每船每天7246美元，而去年同期为每船每天7249美元。
如果我们进一步查看表格下方，可以看到现金流盈亏平衡水平，除上述费用外，还考虑了干坞费用、利息费用和贷款偿还。因此，2025年第三季度我们的每日现金流盈亏平衡水平为每船每天13073美元，而去年同期为每船每天13629美元。在盈亏平衡线下方，您可以看到以每船每天美元表示的股息分配，今年第三季度为2410美元，而去年同期为2013美元。
现在讨论九个月期间的类似数据。再次跳过利用率讨论，我们可以报告2025年前九个月平均拥有和运营22.6艘船，平均日租金等价费率为28735美元，而2024年同期拥有和运营21.3艘船，平均日租金为28624美元。我们的运营费用，包括管理费和G&A费用，2025年前九个月平均为每天7386美元，而去年同期为每船每天7452美元。
同样，在表格底部，您可以看到盈亏平衡水平。现金流盈亏平衡水平包括利息费用、干坞费用和贷款偿还（不包括气球付款），2025年为每船每天13133美元，而去年同期为14743美元。最后，我不会详细说明，但表格中还有以每日美元表示的九个月股息支付。现在转到第二十张幻灯片。我们这次引入这张幻灯片是为了更好地展示我们合同覆盖的深度，特别是考虑到RSTV在演示开始时提到的最近签订的远期租约。
所示表格展示了未来三年（2026至2028年）船队所有权天数的发展，以及可出租天数和已签约天数的估计细分。它包含了在建船舶交付日期、所有船舶拆解日期、干坞时间和持续时间估计、利用率假设（我们采用相当保守的98%）以及签约日期和平均签约费率估计。请注意，此表格中的数据仅为我们用于未来租金等价收入建模的估计，实际数字将有所不同。
但我希望这能帮助大家了解我们的收入和盈利可见性。正如之前提到的，我们目前2026年的合同覆盖率为75%，2027年为52%，2028年为29%。各年的平均签约费率分别为31300美元、33500美元和35500美元。在这里，如果假设未签约天数的平均费率，就可以轻松估算各年的总收入。我希望这有助于我们的投资者和分析师在自己分析我们未来盈利能力时进行覆盖。现在转到第二十一张幻灯片，回顾我们的债务状况。
截至2025年9月30日，我们未偿还银行债务约为2.24亿美元，平均利率 margin 约为2%，基于三个月短期利率3.87%，我们的债务成本约为5.9%，处于我们细分市场和同行的普遍范围内。2025年第四季度，我们预计贷款偿还约540万美元，年内无气球付款，因此年末余额将相应减少。2026年，计划贷款偿还约为1950万美元，年内同样无气球付款。
2027年，我们预计常规贷款偿还约1680万美元，加上2000万美元的气球付款，2027年总计划偿还约3680万美元。同样，表格和图表中显示了2028至2030年期间的计划付款。截至2030年底，假设当前债务没有气球再融资，剩余未偿还债务约为7600万美元。此时间表不包括我们预计为四艘新造船融资的债务，我们估计金额在1.4亿至1.5亿美元之间。
在本幻灯片底部，我们一如既往地显示未来12个月的现金流盈亏平衡估计，按关键组成部分细分。基于此，我们未来12个月的总现金流盈亏平衡水平约为每船每天12000美元，远低于我们船队的平均费率。通过与船队平均费率比较，可以真正体会到我们船舶提供的现金流生成潜力。总结我的演示，转到第二十二张幻灯片，回顾资产负债表的一些亮点。
截至2025年9月30日，我们的流动资产总额约为1.264亿美元。我们已为新造船项目支付3590万美元预付款，资产方面，包括截至月底持有的待售船舶Marcos V在内的船舶账面价值约为5.125亿美元，总资产账面价值约为6.75亿美元。在负债方面，如前一张幻灯片所述，我们有2.24亿美元债务，其他负债约2400万美元，股东权益账面价值约4.27亿美元。
然而，我们船队的市场价值，即经租约调整的船舶市场价值，显著高于其账面价值。根据我们最新估计，我们的船队估值约为6.8亿美元，这意味着公司的净资产价值约为5.95亿美元，或每股约85美元。以我们最近的收盘价和约60美元的交易价格计算，我们的股票较经租约调整的净资产价值折价近30%。现在，让我将发言权交回Archidis继续我们的会议。
谢谢。Tasho。现在开放提问环节。
谢谢。如果您想提问，请在电话键盘上按星号1。确认音将表示您的线路已进入提问队列。如果您想取消提问，请按星号2。使用扬声器设备的参会者可能需要拿起听筒后再按星号键。第一个问题来自Noble Capital Partners的Mark Reitman。请提问。
谢谢。我主要想关注两个方面。首先，您对第四季度和2026年剩余时间的计划停租天数有何预期？我的意思是，查看您的幻灯片，似乎您预计至少未来12个月的干坞计划非常少。因此，希望能对此有一些澄清。
我认为未来12个月我们没有太多干坞计划。第四季度的预计停租天数与上一季度一样，几乎为零。在新的第二十张幻灯片中，我们使用2%的停租率进行建模，但通常我们的船队利用率超过99%。
好的，那么如果第三季度有39天，您认为第四季度如果为零的话会更低吗？
就计划干坞而言，我认为第四季度没有计划干坞，据我所知，我们只有一些水下检查。
哦，好的。那么这些检查，我认为第三季度的天数可能比我们预期的要高一些，但我们可能刚好有一个特别检查。但是，我的意思是，您认为第四季度会超过五天还是十天吗？
很难说，但我认为不会。第三季度我们有一艘船进行了干坞。第四季度没有计划干坞。据我了解，下一次计划干坞将在明年第三季度。
好的，谢谢Tazos。第二个方面是，如果集装箱船订单即使在小型 sector 也加速，可能会增加供应，您提到这可能从2027年开始对费率造成压力，您在2027年有52%的覆盖率。但是，我想关注第九张幻灯片，您展示了费率，您可以看到费率高于平均水平。然后如果考虑到改道如果恢复正常，您可能预计2027、2028年费率可能下降。
但我只是好奇。我想重点看一下第九张幻灯片，因为，您知道，我看到了平均值和中位数。中位数似乎非常低。我的意思是，我可能会通过计算费率的标准差，在平均值周围加上正负一个标准差。但我的意思是，您也在看几个不同的时期。如果我们展望2020年，您认为2020年前与过去10年相比，未来10年市场有何不同？我的意思是，您看到船队老化。
您看到环境标准提高。因此船队显然需要更新。基于新船，费率可能会上升。效率可能会下降或上升，您知道，随着更省油的船，您的成本可能会下降。但我只是想了解您的预期。整体市场有何不同？我的意思是，仅看2015到2025年这张幻灯片并得出结论是否过于简单？或者是否有其他因素可能影响未来的费率？
2015至2020年市场非常低迷的主要原因，如您在这十年中所见，是2007和2008年有大量订单簿，几乎达到100%，这些订单被交付。因此我们有大量船舶供应过剩，这就是2015至2020年租船费率极低的原因。然后当然，我们经历了疫情，导致船舶吨英里显著增加，这导致了疫情期间我们看到的巨大繁荣。疫情后市场开始回调，费率再次降至更合理的水平。
然后我们经历了巴以战争，关闭了苏伊士运河，导致市场再次上涨。这些是三个主要因素。当然还有很多其他因素，但这是我们目前所处位置的三个主要原因。我不认为我们会再次看到2015至2020年那样低的费率。但这就是航运，你永远不知道。但我认为还有一个额外原因，即过去五六年新造船价格大幅上涨导致的显著通胀。
因此，如果新造船不能变得更便宜，因为造船厂将亏损。它们为二手船价值设定了一个底线。因此这是一个非常复杂的方程，预测非常困难，这就是为什么。
但预计费率可能高于您的平均水平，您知道，未来的这个平均值，您知道，航运市场永远不会平淡。所以可能会有一些波动。但展望未来，您的盈亏平衡费率实际上相当低，您有很好的成本结构。所以我不知道，我只是，您知道，回顾2015年，无论如何，这非常有帮助。它提供了一些对前瞻性数字的视角。谢谢。
这提供了一些关于已发生情况的背景。但预测未来会发生什么要困难得多。是的。
对。
Mark，市场看法的另一个迹象是刚刚签订的租约，显然，这些是我们在市场上看到的水平。市场认为我们为4400多标准箱船锁定的每天约35000美元的水平是两年后锁定自己的合理水平。因此这可能表明54可能是，我的意思是，这是市场观点，我猜，买卖双方自愿的类型，可能提供一些其他见解。
对。不，这是一个很好的观点。非常感谢。
谢谢。
下一个问题来自Maxim Group的Tate Sullivan。请提问。
嗨。谢谢。我的意思是，您很好地描述了为什么您愿意提前很久预订新造船。我的意思是，交付时间比大多数其他新造船都要长。几乎所有其他新造船，我认为。但您能谈谈租船人愿意提前那么久预订船舶吗？您有没有，我的意思是，他们是为了避免像疫情后那样的市场突然飙升吗？很想听听您的想法。
正如我们所说，6000标准箱以下的船舶船队非常老旧。正确。25%超过20年，50%超过15年。我们看到小型船舶的这种老化船队，租船人之间正在竞争拥有这些船舶，因为他们知道这些船舶是需要的。贸易持续增长。大型船舶满载，但然后你需要小型船舶进行区域贸易。所以我认为我们看到船舶潜在短缺，允许锁定长期租约。
您有没有得到任何市场迹象表明他们愿意签订如此长期的合同，他们有没有 dormant 船舶在港口等待航行？
没有。目前的市场是充分就业的市场。
是的。不，当前市场是充分就业的市场。可能由于各种改道偶尔会有一些延误和等待时间。但没有，市场是满的。
好的，谢谢。是的，我的意思是您的消息和评论也与该行业的一些近期消息相呼应。Tasso关于新船的剩余新造船承诺。四艘新船。我认为您已经给出了您已经资助的内容。那么您的剩余承诺约为2亿美元吗？这合理吗？新造船方面？
是的，正确。我认为合同总价约为2.4亿美元。正如我提到的，我们已经支付了约3600万美元。所以大约还有2亿美元需要支付。
然后可能每年或每两年分期付款。每年分期付款。
我认为下一笔付款是在钢材切割时，大约在船舶交付前12个月。所以明年年中我们将开始支付额外的10%。我认为在最终付款前还有三次10%的付款。
好的。就这样。非常感谢你们两位。
下一个问题来自Value Investors Edge的Clement Mullins。请提问。
嗨，下午好，感谢回答我的问题。大部分内容已经涵盖，但我想深入了解一下您的船队定位。您的船队明显分为 legacy 和现代吨位。考虑到您最近以稳健的费率为四艘新造船签订了租约，您是否有兴趣在长期合同之外订购更多吨位，或者您对当前定位感到满意？
所以总是有订购的可能性。我们正在考虑各种可能性。我不知道是否会有进展，但显然，确保这最后四艘船给了我们足够的安全性和舒适度来考虑可能做更多事情。
有道理。感谢来电。我的最后一个问题是，考虑到Marcos 5号的出售，即使包括新造船的资本支出，您的财务状况稳健。您是否有中期杠杆率目标，或者这是一个动态目标？
我会说。但总体而言，我们的策略是将杠杆率保持在50%左右，根据情况和市场时机，上下浮动10-15%。我们认为，在一个回报率超过6%（我们的债务成本）的业务中，如果您能获得超过66%的回报，那么有一些杠杆是合理的，我们相信从历史上看我们确实如此。另一方面，我们永远不想过度杠杆，因为我们知道在糟糕的市场中会发生什么，我们在职业生涯中经历过糟糕的市场。
所以我认为这给了你关于我们总体杠杆策略的指导。
是的，这很有帮助。我会转交。感谢回答我的问题。
谢谢。
最后一个问题来自Alliance Global Partners的PO FRAT。请提问。
嗨，Steve。嗨。Tassos。Tassos。只是关于交付付款的计算，我计算2027年下半年，你将欠大约6500万美元用于前两艘新造船。然后在28年上半年，你将不得不支付大约6500万美元用于最后两艘新造船。这正确吗？
可能正确。我认为你应该考虑在交付的那一年，交付的半年内支付合同价格的55%左右。所以前两艘大约6500万美元，后两艘大约6500万美元，听起来是对的。
是的，我用的就是这个数字。然后一个挑剔的问题，你知道，你是如何决定在第四年后提供一年期选择权的？你知道，看看四艘新造船的租约结构，你知道，四年35.5，然后五年32.5。似乎你在最后一年的额外覆盖上放弃了很多。你能谈谈这个吗？
我认为我们与租船人讨论了将我们的船租3到5年的各种选择。有不同的费率和期限组合，我们最终同意将重点放在四年期35500美元。但他们要求有权延长或选择五年期。所以他们有一年的时间来决定。这意味着第五年的费率约为20000多美元。如果你比较四年35.5和五年32.5，第五年的隐含费率。
如果你前四年保持35.5，第五年大约在20000出头。所以我们认为这是一个适当的权衡。
是的，我计算的是20500，然后在你的第二十张幻灯片上。似乎即使新造船加入船队，船队在26、27、28年也会减少。你能谈谈你出售一些旧资产的策略吗？主要是没有太多合同覆盖的支线船。
我们采取非常保守的方法，即市场可能大幅下跌，我们将需要。而不是通过我们两艘最老船舶的特别检验，我们将决定拆解它们。当然，这是最低可能的情景，但我们确实在预测中非常保守。
具体来说，如果市场如你预期的那样，Hydra号和Jonathan P.号将是两艘拆解候选船。
是的，它们是我们船队中最老的船。
好的，完美。非常感谢。
谢谢，Paul。
好的。谢谢
没有更多问题，我想将会议交回管理层进行闭幕发言。
非常感谢各位的收听。我们将在年初向大家公布全年业绩。谢谢。
谢谢。
谢谢大家。谢谢。
今天的会议到此结束。您现在可以挂断电话。感谢您的参与。