Inger M. Klemp（首席财务官）
Lars H. Barstad（Frontline Management AS首席执行官）
Jonathan Chappell（Evercore ISI）
Sharif Almaghrabi（BTIG）
Omar Nokta（Jefferies）
Devon Sangoy（Tech Investments）
Louis McKibben（RETAG）
各位下午好，感谢您的等候。欢迎参加2025年第三季度Frontline业绩电话会议及网络直播。目前，所有参会者均处于仅收听模式。在发言人陈述完毕后，将进入问答环节。若要在问答环节提问，请在电话键盘上按星号11。您不会听到提示音表明已举手。若要撤回问题，请再次按星号11。请注意，今天的会议正在录制中。现在，我将会议交给我们今天的第一位发言人，首席执行官Lars Barstad。
请讲，先生。
非常感谢。各位，感谢您拨入Frontline的季度业绩电话会议。值得注意的是，如今Frontline的每一位员工以及整个油轮行业的同仁都精神抖擞，充满活力。我们之前曾说过，这个市场欠我们的钱，而我们终于开始收回其中的一部分了。我会尽量避免过度兴奋，但可以毫不夸张地说，我们对今年第三季度开始显现的市场发展感到非常兴奋。
在请Inger发言之前，我将简要介绍演示文稿第3页的期租等效租金（TCE）数据。2025年第三季度，Frontline的超大型油轮（VLCC）船队实现了每天34300美元的期租等效租金，苏伊士型油轮船队为每天35100美元，LR2阿芙拉型油轮船队为每天31400美元。截至目前，在2025年第三季度，我们已预订75%的VLCC航行日，日均租金为83300美元；75%的苏伊士型油轮航行日，日均租金为60600美元；51%的LR2阿芙拉型油轮航行日，日均租金为42200美元。再次说明，此表格中的所有数据均基于卸货港低硫燃料基准，意味着季度末的压载日会产生影响。
这意味着，尽管我们每天都在签订异常高的运费率，但我们依赖于货物在新年前夜之前装船，才能将该收入计入第四季度。现在我请Inger为大家介绍财务亮点。
谢谢Lars，各位女士们、先生们，上午好，下午好。让我们转到演示文稿第4页的利润表，看看一些亮点。我们报告第三季度利润为4030万美元，每股收益0.18美元；经调整利润为4250万美元，每股经调整收益0.19美元。第三季度的经调整利润较上一季度减少3780万美元，这主要是由于期租收益从上一季度的2.83亿美元降至本季度的2.48亿美元。这是期租等效租金率下降以及其他收入支出波动共同导致的结果。关于船舶运营费用，较上一季度增加310万美元，原因是供应回扣减少250万美元，以及7艘液货船更换船舶管理公司产生的110万美元成本。
这部分被0.5百万美元的一般运营成本下降所部分抵消。本季度的行政费用（不包括570万美元的合成期权重估损失）和上一季度的170万美元相比，较上一季度减少了20万美元。接下来让我们看第5页的资产负债表。本季度资产负债表的变动主要与常规项目、一艘苏伊士型油轮的出售以及循环信贷额度下的债务提前偿还有关。Frontline拥有坚实的资产负债表和强劲的流动性，截至2025年9月30日，现金及现金等价物（包括未使用的循环信贷额度、有价证券和银行要求的最低现金储备）为8.19亿美元，且在2030年之前没有重大债务到期，也没有新造船承诺。
接下来看第6页的船队构成、现金盈亏平衡率和运营支出（OPEX）。我们的船队包括41艘超大型油轮、21艘苏伊士型油轮和18艘LRQ油轮，平均船龄为7年，100%为节能环保型船舶，其中56%安装了脱硫装置。2025年9月，我们将7项现有信贷额度（总未偿还定期贷款余额4.055亿美元和循环信贷额度8780万美元）转换为总额高达4.934亿美元的循环递减信贷额度。随后，我们在9月、10月和11月25日提前偿还了总计3.742亿美元的债务，这使得未来12个月的平均自由现金盈亏平衡率降低了约每天1300美元。
我们估计未来12个月的平均现金盈亏平衡率为：超大型油轮约每天26000美元，苏伊士型油轮约每天23300美元，LRQ油轮约每天23600美元，船队平均估计约为每天24700美元。这包括14艘超大型油轮、2艘苏伊士型油轮和10艘LRQ油轮的干船坞成本。若不包括干船坞成本，船队平均估计约为每天23100美元，即每天减少1600美元。第三季度，我们记录的包括干船坞成本在内的运营支出为：超大型油轮每天9000美元，苏伊士型油轮每天8100美元，LRQ油轮每天9100美元。
这包括一艘超大型油轮的干船坞费用以及一艘苏伊士型油轮的干船坞最终费用（该苏伊士型油轮于第二季度进入干船坞）。2025年第三季度不包括干船坞成本的平均固定运营支出为每天8500美元。最后，让我们看第7页的现金生成能力。Frontline每年有30000个盈利航行日，具备可观的现金生成潜力。如幻灯片所示，基于2025年11月18日波罗的海交易所的TD3C（VLCC航线）、TD20（苏伊士型油轮航线）以及TD25和TC1（阿芙拉型LR2油轮航线）的平均汇率和期租等效租金率计算，现金生成潜力为18亿美元，即每股8.15美元，基于当前股价的现金流收益率为33%。
若当前现货市场上涨30%，现金生成潜力将增至26亿美元，即每股11.53美元。现在我将发言权交还给Lars。
谢谢Inger。让我们转到演示文稿第8页，看看市场情况。正如许多人所注意到的，在途石油已成为关注航运的投资者的一个更主流指标。目前在途石油量处于历史高位。这是由于特别是美洲或大西洋盆地的出口量增长。我们看到石油贸易政策如何影响行为，这开启了大西洋盆地与亚洲之间的套利机会。欧佩克自愿减产的逆转正开始体现在同比出口量的实际增长上。
10月份，出口量增长了120万至130万桶/天。看看中东产油国（不包括伊朗），受制裁石油的贸易面临越来越多的物流挑战，而卢克石油和俄罗斯石油公司被制裁进一步加剧了这一问题。我们看到炼油利润率环境非常强劲，支撑着炼油厂的原油加工量。这就引出了一个问题：资产转售价值何时开始反映运费率的上涨，因为油轮的订单簿到2028年几乎已满。让我们转到第9页。
标题是“套利回归”。特别是印度，还有中国，对合规原油的需求不断增加，尤其是中东的合规原油。这推高了中东本地原油的价格水平，使得大西洋盆地的原油得以定价进入亚洲市场。自2022年俄罗斯入侵乌克兰以来，长途贸易受到影响。我们看到俄罗斯石油抢占亚洲市场份额，而欧洲更多地依赖大西洋盆地的原油。这种情况在一定程度上似乎正在逆转，并且可能成为未来的可持续发展趋势。这意味着我们回到了传统的油轮市场，即超大型油轮凭借其规模经济引领市场。
这种以超大型油轮为中心的贸易模式变化，也受到巴西、圭亚那（我们的新产油国）、加拿大（通过TMX管道）以及最近美国的积极出口数据的推动。现在市场上的增量原油是合规原油。合规原油需要合规船舶，即未受制裁的船舶，且船龄主要在20年以下。如果石油供应的这种趋势持续下去，我们可能会看到石油市场出现持续的期货溢价结构。这意味着库存增加。世界大多数地区的库存都处于低位。由于融资成本远高于上一轮周期，这不太可能意味着浮式储油。
但可能会出现另一种有趣的交易模式，我们称之为“时间套利”。当你可以在美国装载原油，并在两个月后在亚洲出售时，由于原油价格随时间上涨，这笔交易实际上会获得顺风。让我们转到第10页。船队净发展情况——这是我在向投资者介绍公司时经常讨论的话题。你知道，我们几乎没有拆解或报废船舶，但实际上我们有相当数量的订单簿，虽然不是大得吓人，但仍有船舶将交付，而且订单簿一直在增加。
因此，我们试图提出几种情景，以解释为什么我们对这个市场如此乐观。订单簿继续增长，这主要是由于市场上可用的现代化船舶供应有限。这基本上意味着，如果你是船东或想要购买船舶的投资者，获得船舶的最佳方式实际上是去造船厂，即使船舶在18至24个月后交付，你也不会因错过运费而受到损失。
但现在情况看起来要改变了。当现货费率能为50天的航次带来500万至600万美元的净利润时，你会开始思考：我应该进入转售市场购买船舶，以便在下一个周期中投入运营，还是去造船厂订购24个月后交付的船舶？这意味着船东现在实际上可以开始为转售船舶支付溢价，而且这样做在经济上是合理的，前提是这些费率能维持一段时间。
我们继续看到其他资产类别充斥着订单簿。2028年的产能已经所剩无几。如果你看看全球油轮市场的整体船龄结构，这基本上是我们看待油轮市场发展的关键基本面因素。正如我之前所说，“旧经济的报复”是由于长期缺乏对油轮吨位的投资。我们正处于这样一种情况：每年都会有一批船舶达到20年的“神奇”船龄上限。
看看右上角的超大型油轮数据，为了解释我们的想法，假设完全没有拆解或报废，所有新船都在现有船队基础上交付，到2029年船队将增长约15%。抱歉，但如果你假设超大型油轮在2022年之后实际上停止交易，那么到2029年的增长率将仅为3.4%。但更现实的情况是，20年船龄的超大型油轮要么被拆解，要么开始运输受制裁石油，或因其他原因不再是有效船队的一部分，那么在现有订单簿下，船队将出现负增长。到2021年，负增长率为2%。其他图表基本显示了相同的情况。我认为这是我们相信眼前的市场具有一定持久性的关键原因。转到第11页的订单簿。我已经多次提到这一点。我们所涉及的资产类别的订单簿总量占现有船队的16.5%。20年以上船龄的船舶占19%。如果以15年为界限，44.3%的船队船龄超过15年，21.6%的船队受到美国外国资产控制办公室（OFAC）、英国、欧盟等的制裁。
油轮船队的平均船龄也达到了20多年来的最高水平。让我们转到第12页的总结。我称之为“传统牛市”，因为我们在这个市场看到的一些特征——我在这个市场已经有相当长的时间了，也就是说，我经历过2002年至2008年那段时期——我们实际上看到了一些与过去相同的特征，即租船人和船东之间存在正常的贸易往来，经纪人需要做大量工作来寻找合适的船舶，货物难以获得报价。
因此，我们看到高利用率、强劲的石油出口以及贸易航线的积极变化。正如我所提到的，合规油轮船队增长有限，这里的合规还包括船龄在20年以下。我们还看到受制裁贸易由于物流挑战而占用更多吨位。整体船龄结构是关键，正如我刚才提到的，尽管订单簿较多，但有效增长仍然有限。我们有坚实的炼油利润率，冬季市场实际上已经开始。在全球供需方面，我们可能会进入一个长期供过于求的时期。这可能会为石油和航运带来有趣的交易发展。我可以向大家保证，Frontline已准备好通过我们高效的业务为外部股东提供回报。谢谢大家，现在我们开放提问。
谢谢。各位参会者，提醒一下，如果您想提问，请在电话键盘上按星号11，等待姓名被宣布。若要撤回问题，请再次按星号11。我们将整理问答队列，这需要几分钟时间。现在我们开始接受第一个问题，来自Evercore ISI的Jonathan Chappell。您的线路已接通，请提问。
谢谢。下午好，Lars，关于您最后提到的外部股东回报，再结合您今天提供的融资更新。我完全理解，自2024年初以来，股息政策将保持稳健。但我们现在是否正进入一个新的阶段，即您也在考虑资产负债表去杠杆化？显然，市场足够强劲，股息可以保持强劲，但您仍在产生足够的现金来进行去杠杆化。过去三个月您已经做了相当多的去杠杆化。
那么，我们是否会看到一个新的Frontline，其资产负债表变得与一些公开上市的同行一样强劲，同时不违反股息政策？
不，我们与同行不同。我们实际上对如此低的贷款价值比（LTV）并不特别满意。我认为这是由于我们对这个市场的投资持谨慎态度。例如，我在演示中稍微提到过，资产价值已经上涨，转售价值已经领先于市场。由于我们非常希望资产能尽快产生现金，我们一直犹豫是否进行长期投资，即订购一两年后交付的资产。
因此，我们的期租费率也未能抵御这种情况。因此，纯粹出于财务分析的保守性，自完成Euronav交易以来，我们没有进行任何大规模的举措。因此，我认为这是我们处于这种状况的原因，而不是主动试图降低债务。
好的。那么，作为后续问题，我想对第10页的内容提出一点不同看法，但也给您一个反驳的机会。
我认为，考虑到您在之前幻灯片中列出的费率前景，假设船舶在22年或20年船龄时报废，这有点误导。我的意思是，当船舶能赚这么多钱时，人们不会报废它们。所以也许您可以向我们解释，这些船舶如何变得效率更低，或者利用率下降，而不必实际报废。因为如果投资者期望未来几年看到大量报废，而费率如您和我所认为的那样强劲，他们可能会失望。
那么，这些船舶如何在不实际报废的情况下变得效率更低，并仍有助于提高利用率？
嗯，如你所知，我正要反驳这一点。不，问题在于，我们没有看到更多拆解（更准确地说是报废）的原因是这些船舶有替代用途。在过去，替代用途可能是改装为浮式储油或生产单元，也可能是浮式储罐等。但自2019年左右以来，替代用途一直是受制裁石油的运输。
显然，愿意从事这种贸易的船东获得了丰厚的回报。问题是，我们关注的是合规市场，在合规市场中，无论是埃克森美孚、壳牌还是嘉能可，他们都在边际上进行交易。如果你要在边际上交易，并试图为一艘20年以上船龄的船舶上的200万桶原油投保，保险价格会非常高，以至于你很难收支平衡。
这意味着，这也限制了你交易原油的可选性，因为你将不得不排除80%的码头，这些码头对20年以上船龄的船舶有全面禁令。因此，实际上，我们已经看到，你不需要查看哪些船舶被美国外国资产控制办公室（OFAC）制裁，只需在20年船龄处画一条线。苏伊士型和超大型油轮中，船龄超过20年且未受制裁的船舶，你用一只手就能数过来。我们实际上看到，当船舶达到18年船龄时，油轮领域的效率会大幅下降。
一个明证是，合规原油市场的交易量在很长一段时间内发展糟糕，但费率仍然低迷，而不是崩溃。这基本上是由于船舶的可交易性降低、效率下降，从17.5年开始使用受限。因此，可能会有大量报废，但我实际上认为不会发生。我认为替代用途将长期存在，除非所有制裁都被解除。但现在我们还有另一个问题：受制裁的船舶不容易拆解，因为拆解行业是一个真正的商业领域，他们进行融资，并在很多方面以美元交易。
你说得对，船舶可以轻松超过20年船龄的上限，前提是用于特定用途。以印度为例，如果你是印度船旗的船舶，为印度炼油厂服务，你当然控制着整个石油贸易的价值链。这种船舶可以轻松运营到25年船龄，但仅用于向印度炼油厂运输原料。但这只是市场的一小部分，即使印度炼油厂也意识到，他们不能在这个市场有太多敞口，因为基本上你只能在中东和印度之间来回运输。
很好。感谢您的回答。
谢谢。现在我们接受下一个问题。下一个问题来自BTIG的Sharif Almaghrabi。您的线路已接通，请提问。
嘿，下午好。Lars，感谢您回答我的问题。也许首先跟进关于受制裁船队的思路。如您所说，印度和中国正在采购更多合规原油。因此，可能有更多非合规船舶的工作量减少。我想知道您如何看待当前“黑暗船队”的情况，考虑到工作量减少，以及未来6-12个月的情况是否会有所不同。
是的，不，实际上，你知道，第一次出现了越来越多的船舶抛锚停泊，没有船员，钥匙留在 ignition 上。
这些是五六年前从伊朗和委内瑞拉出来的第一代受制裁船队。你可能永远无法确定谁是船东。但介于两者之间的是，实际上有一些倡议或商业活动正在进行，你基本上可以购买受制裁的船舶，但你需要许可证，最重要的许可证来自美国，现在这方面的工作实际上有一些进展，当然，由于美国联邦政府关闭了一段时间，过去几个月效率不高。
但目前正在讨论是否可以建立某种机制，通过支付罚款，你可以进入拆解市场，但仅限于拆解市场。因此，我认为这可能是一个解决方案，因为一方面，地方政府需要采取行动，避免这些被遗弃的船舶造成环境破坏；另一方面，围绕这种有许可证但也有罚款的拆解工作，正在形成一个不断增长的行业，因为如果你要购买一艘受制裁的船舶，它实际上价值为零。
但如果它的价值是正常拆解价格的一半，那么实际上仍然有利可图。所以，你知道，我不知道这是否会成为解决方案，但至少这是正在讨论的事情。但仍然存在的问题是，不同国家对制裁的尊重程度不同。石油总有办法流动。因此，我对目前被部分堵塞的大量伊朗石油，以及难以找到买家的大量俄罗斯石油不抱幻想。
我相信它们最终会找到买家，而且很可能会通过完全受制裁、部分受制裁或其他方式的船舶运输。因此，我认为这个平行行业可能会伴随我们一段时间。但现在的增量原油并非来自受制裁国家，而是来自合规船队。这是我们真正关心的市场部分。
非常有趣。谢谢。那么现在聚焦合规原油，您强调了期货曲线为从中东运往亚洲的货物提供的顺风。
如您所说，这不是浮式储油。那么我想知道，考虑到期货曲线的期货溢价似乎与正常的航次时间线很好地吻合，这如何影响船舶需求。
是的，目前我们实际上没有期货溢价，而且我不是石油定价专家，但考虑到我们看到的在途石油数量，我对油价的坚挺感到相当惊讶。请注意，在途石油是受制裁石油积压、本应运往受制裁终端的石油积压以及商业石油因天气等原因积压的总和。
你知道，这是一个非常传统的冬季市场现象，关键港口周围确实有一些恶劣天气。因此，我们实际上看到由于天气原因，卸货等待时间延长。但面对如此多的石油滞留在物流链中，我很惊讶前端油价能维持在这个水平。但无论如何，如果你相信美国能源信息署（EIA）或国际能源署（IEA）等市场专家的说法，未来六个月我们实际上将进入库存积累阶段。
要实现这一点，石油市场不能出现陡峭的现货溢价。因此，你会看到期货溢价曲线的形成。这很有趣，正如我在演示中提到的，因为当你有某种期限结构时，我们往往会看到贸易长度延长。你不需要像浮式储油那样需要每月2.5美元的溢价，但仅50美分的期货溢价就有助于润滑交易系统，因为当你试图定位货物时，会获得一点顺风。
明白了。再次感谢您回答我的问题。
不客气。
谢谢。现在我们接受下一个问题。问题来自Jefferies的Omar Nokta。您的线路已接通，请提问。
谢谢。嗨，Lars和Inger。下午好。我有几个关于LR2油轮的问题。显然，肮脏油轮和清洁油轮市场之间存在相当大的差距。我想请您提醒我们，这些LR2油轮目前是如何运营的？
另外，关于上个月有传言称您已出售或正在出售整个LR2船队，您有何评论？
是的。让我们先回答最后一个问题：没有这回事。然后回答第一个问题。你知道，目前这种价差让我们也感到惊讶。
你是专业分析师，你知道，高炼油利润率和大量石油通过系统通常会带来大量成品油出口，但我们目前还没有看到这一点。但我认为LR2油轮的前景越来越令人兴奋，因为：第一，由于相对强劲的原油市场，许多LR2油轮实际上正在运输肮脏原油。这意味着目前只有有限数量的LR2油轮是清洁的，准备运输清洁货物。第二，特别是苏伊士型油轮在原油运输中赚了这么多钱，在当前水平下清洗油轮以运输清洁货物完全不经济。
因此，我的观点是，这个市场不需要太多因素就能反转，而且实际上可能会非常好，或者你可能会看到这种指数级的运费增长，因为目前LR2市场没有苏伊士型或超大型油轮清洗后进入的压制。但我无法给你一个非常具体的事实性答案来解释我们为什么处于这种情况。但我认为我们已经看到一些小信号，LR2油轮的运费在过去一周已经上涨了5000至10000美元/天。现在我们可能在每天35000美元左右，甚至更高。不需要太多就能进一步上涨。让我们拭目以待。
好的。是的。所以目前可能正在出现一些趋同。好的。Lars，我理解，您说对LR2船队的出售没有评论，但请允许我假设一下。如果您有可能，或者如果您考虑出售这些LR2油轮，您设想的所得款项用途是什么？也许类似于John的问题，是用于偿还债务（听起来您可能不想这样做），是特别股息，还是考虑转向苏伊士型和超大型油轮类别？
我认为我们在演示中已经间接回答了这个问题。你知道，自我们开始扩大超大型油轮船队以来，我们一直非常有耐心——在过去五年中增长了33%，船舶数量翻了一番。遗憾的是，俄乌战争后形成的贸易模式根本不支持超大型油轮。现在，我不想 jinx it，但至少目前看来，情况正在好转。
而且，你知道，规模经济随后开始发挥作用。因此，从长期来看，如果我们要剥离LR2油轮，我认为我们也会认为这个市场有一定的发展空间，正如演示中所示，我们的模型中船队供应的增长相当温和，特别是超大型油轮。而且我们相信石油需求可能还会增长几年。因此，对我们来说，专注于“大家伙”——超大型油轮是很自然的。
谢谢，Lars。我感觉这已经间接回答了问题。最后一个问题，Lars，您知道，第四季度到目前为止的业绩显然非常不错，所有三个板块的盈利能力都有很大提升。但这是少数几次，您公布的第四季度已实现平均费率与现货费率之间存在如此大的差距。例如，超大型油轮已预订75%的航行日，日均83000美元，而现货市场远高于100000美元。
考虑到会计处理的复杂性，您认为本季度的已实现平均费率是否有上行空间，还是说这些100000美元以上的费率更可能成为1月份的项目？
我认为我可以这样回答：目前正在洽谈的装载日期。例如，今天在中东签订的超大型油轮租约，费率约为每天130000美元，装载日期为12月10日至11日。因此，其中只有20天会计入第四季度。
所以，一半收入实际上会进入1月份。但例如在巴西，你已经在预订20日左右甚至更晚的装载日期，那么只有5到10天会计入第四季度。美国海湾的装载情况也大致相同。因此，我不会说我们在年底前不会有更多收入进账，但我也不能绝对肯定地说是。你知道，我们只能拭目以待。
好的，谢谢Lars，非常感谢。我把发言权交回。
谢谢。
谢谢。现在我们接受下一个问题。问题来自Tech Investments的Devon Sangoy。您的线路已接通，请提问。
嗨，Lars，感谢给我提问的机会。我想问更多关于浮式储油的问题，我们在新冠疫情期间看到过大量浮式储油，您如何看待当前的浮式储油需求以及这种需求的可持续性？
如果我理解正确的话？是的，新冠疫情期间我们有非常高的浮式储油量，这当然更多是由于需求一夜之间消失，而供应无法跟上。但当时我们也处于零利率环境，这意味着资本基本上是免费的。这是很重要的一点，因为如果你要购买或持有200万桶原油，这是一大笔钱，你需要为其融资，这会增加船舶储油的成本。
这就是为什么我提到，为了使船舶浮式储油在商业上可行，你基本上需要每月2.5美元左右的期货溢价。这是相当陡峭的期货溢价。而我们目前实际上处于现货溢价。因此，我们现在看到的储油更多是由于物流、困境或天气原因，而不是商业储油。我不知道这是否回答了你的问题。
是的，谢谢。第二件事是，我注意到美国、英国、欧盟等对“黑暗船队”有不同的制裁。如果综合来看，不同制裁下的黑暗船队是否正变得更加紧张？您对此有何看法？
是的，不，你说得对。但这些制裁之间实际上有很高的相关性。所以，通常只是时间问题。你知道，欧盟制裁一艘船舶，两周后美国外国资产控制办公室（OFAC）也会制裁它，英国也会差不多同时制裁。
因此，这些不同监管机构之间实际上有很多重叠。但可以肯定的是，制裁正在收紧。这是全球政治。我认为，不需要成为火箭科学家就能理解，特别是美国目前对俄罗斯施加了很大压力，基本上是为了促使他们进行谈判。我认为，对俄罗斯石油公司（Rosneft）和卢克石油公司（Lukoil）的制裁，直接打击了这个行业和俄罗斯的出口——你说的是他们一半的出口量由这两家公司处理。
这些原油最终会找到出路，但我认为这种压力可能会持续，直到整个局势得到某种解决。
最后，去年第四季度表现不佳，季节性因素没有显现。但今年第四季度表现良好。您如何看待第一季度？第一季度会像去年一样强劲，还是根据当前情况会比我们看到的更好？
嗯，你知道，你是在让我对世界上最 volatile 的市场之一发表看法。
实际上，这种波动性告诉你这不是一个有效市场，你知道，这是一个极难预测的市场。但我可以说的是，从我们目前看到的情况来看，我们没有看到这个市场有任何疲软迹象。我们看到的是一个传统的、极度紧张的油轮运输市场。但当然，谁知道下周会发生什么。
嗯，因为所有因素都表明合规原油生产商正在获得市场份额，黑暗船队正成为目标，至少目前中国的消费没有崩溃。
事实上，中国正在购买所有大宗商品以增加额外储备。综合所有因素，第一季度能否维持这种费率？我不是要您预测，但看起来第一季度可能会更好或与第四季度一样好。
是的，不，不，
在这种情况下，维持。
是的，100%。我们在这份报告中已经指出，有一些关键基本面在短期内不会改变。你知道，这个市场有一些我们去年第四季度没有的关键驱动因素。
谢谢，Lars，祝您一切顺利。
谢谢。
谢谢。各位参会者，提醒一下，若要提问，请按电话键盘上的11。现在我们接受下一个问题。问题来自RETAG的Louis McKibben。您的线路已接通，请提问。
是的，Lars，我想谈谈第7页，您在那里显示，当超大型油轮日均费率为149000美元时，每股产生11.50美元的现金流。您在2006年、2008年的好日子以及新冠疫情期间（当时有浮式储油）都经历过这个行业，我记得当时费率高达每天240000、260000、280000、300000美元。对吗？
是的，没错。
那么，如果达到类似的费率，您的自由现金流将超过每股20美元，对吗？
是的，如果全年365天都保持这个水平的话。
是的。
嗯，这是可能发生的。好吧。另一件事是，我看到有报道称印度不接受船龄超过22年的油轮。我想知道中国是否有类似的政策。
嗯，中国在这方面并不统一。你知道，他们有两种不同的石油系统，一种是所谓的“茶壶炼厂”——但这些是大型私营炼油厂。他们当然有一些不同的要求。你知道，码头也是私有的。但如果你看中国的政府系统，比如联合石化（Unitech），这是最大的，他们实际上通常有15年的门槛，但当然在15至20年之间有操作空间。
但你很少看到他们接收船龄明显超过17年的船舶。所以在印度，这有点不固定。我没有看到或听说过你提到的内容。据我所知，如果你悬挂印度国旗，并且是印度船东，至少到目前为止，他们允许运营到25年船龄。
好的。嗯，感谢您回答问题。我很感激。
谢谢。
谢谢。各位发言人，今天没有更多问题了。现在我将会议交给发言人Lars Barstad，由他致闭幕词。
是的，不。再次非常感谢大家的收听。这确实是极其激动人心的时刻，而且，你知道，我祝愿大家在今年剩下的时间里一切顺利。谢谢。
今天的电话会议到此结束。感谢您的参与。现在您可以挂断电话了。祝您有美好的一天。