Christine Padron（合规副总裁）
Nicolas Finazzo（首席执行官兼董事长）
Martin Garmendia（首席财务官兼财务主管）
Stephen Strackhouse（RBC Capital Markets）
Samuel Struhsaker（Truist Securities, Inc）
下午好，欢迎参加AerSale公司2025年第三季度业绩电话会议。所有参会者均处于仅收听模式。如您需要帮助，请按星号键加零键联系会议操作员。今天的演示结束后，将有提问环节。如要提问，您可以按电话键盘上的星号加一。如要撤回问题，请按星号加二。请注意，本次活动正在录制中。现在，我想将会议转交给合规副总裁Christine Padrone。请开始。
下午好。欢迎大家参加Aerosail 2025年第三季度业绩电话会议。今天主持会议的是首席执行官Nick Bonazzo和首席财务官Martin Garmentia。在我们讨论本季度业绩之前，我们想提醒大家，本次电话会议中涉及的与历史事实无关的陈述应被视为联邦证券法意义上的前瞻性陈述，包括关于我们对业务和财务表现的当前预期。这些陈述既非承诺也非保证，而是涉及已知和未知的风险、不确定性和其他重要因素，可能导致我们的实际结果、业绩或成就与任何未来结果存在重大差异。
可能导致实际结果与前瞻性陈述存在重大差异的重要因素在公司于2025年3月11日提交给美国证券交易委员会（SEC）的截至2024年12月31日的10-K年度报告的“风险因素”部分进行了讨论。这些发现识别并解决了其他可能导致实际事件和结果与前瞻性陈述所指示的存在重大差异的重要风险和不确定性。在本次电话会议中，我们还将提及我们认为对评估业务表现很重要的非GAAP指标。
这些非GAAP指标与最接近的GAAP指标的调节表可在Airsail网站投资者部分（ir.airsale.com）上公布的收益演示材料中找到。接下来，我将把会议转交给Nick Bonazo。
谢谢Christine。下午好，感谢大家参加我们今天的电话会议。我将首先简要概述本季度情况，然后提供运营更新，之后由Martin更详细地回顾财务数据。我们公布第三季度收入为7120万美元，而去年同期为8270万美元。同比下降完全是由于本季度没有发动机或飞机销售，而去年同期有五台发动机销售。剔除季度间通常不稳定的整体资产销售，我们业务的其余部分增长18.5%至7120万美元，这得益于支持我们USM业务的强劲库存状况以及TechOps部门更高的租赁收入。
销售额与去年相比略有下降，因为零部件销售的强劲增长和更高的Airsafe销量部分抵消了服务收入的下降，特别是在我们的Roswell工厂，我们已将该场地重新用于拆解和退役，从而产生更高的利润率。正如我们每个季度所指出的，由于我们的业务性质和整体资产销售的影响，我们的收入水平往往季度间波动较大，我们认为应基于较长时期内的总体表现来评估我们的业务，并关注原料收购以及我们团队能够从这些投资中提取的价值。
关于盈利能力，尽管本季度没有整体资产销售，我们仍实现了稳健的利润率表现。调整后EBITDA为950万美元，占销售额的13.3%，而去年同期为820万美元，占销售额的10.0%。这一改善反映了更强的租赁贡献、更高的USM活动以及过去一年我们成本削减努力的持续效益，这些努力减少了销售、一般及管理费用（SG&A）并提高了MRO利润率。
按部门划分，资产管理部门第三季度收入为3920万美元，而去年同期为5040万美元。同比下降反映了本季度没有发动机或飞机销售，而去年同期有五台发动机销售。剔除整体资产交易后，部门收入同比增长近40.9%至3920万美元，主要受强劲的USM交易量和更高的租赁活动推动。正如我们在过去的电话会议中所讨论的，我们已做出战略决策，平衡整体资产交易与租赁资产部署，这更符合我们的历史运营模式。因此，我们预计季度运营结果将更加稳定，这在本季度已有所体现。我们全年都在继续这项工作，截至季度末，我们有15台发动机和一架757货机处于租赁状态，本季度末还签订了第二架757的租赁协议。
本季度，我们继续积极进行原料收购以推动未来增长。本季度我们共收购了1370万美元，年初至今总额达到8420万美元。正如我们过去几个季度所报告的，我们继续看到市场机会，但由于新OEM生产尚未赶上需求，定价有吸引力的原料供应总体有限。在这个竞争激烈的市场中，我们保持高度纪律性，不会为原料支付过高价格，这在今年剩余时间里推高了定价。我们拥有强劲的库存状况，原料库存超过3.711亿美元，其中包括9台可供出售或租赁的发动机以及另外10台正在维修的发动机。
转向我们的757客机转货机改装项目，我们继续取得稳步进展。如我所述，本季度我们有一架飞机处于租赁状态，我们还将另一架757货机出租，该飞机将在第四季度开始产生收入。客户兴趣浓厚，我们正在积极与多个潜在客户讨论部署剩余五架已改装的757飞机。虽然这些交易的时间尚不确定，可能需要一些时间，但自2023年的低点以来，市场兴趣明显改善，这让我们感到鼓舞。转向TechOps部门，收入为3200万美元，略低于去年同期的3230万美元。
本季度，我们报告零部件销售和工程解决方案销售强劲增长，这在很大程度上抵消了MRO服务收入的小幅总体下降。Goodyear工厂的销售额在去年第二季度开始缩减的一份包含多架飞机大修的合同结束后趋于稳定，得益于强劲的重新启用工作 pipeline，预计该工厂在2026年将满负荷或接近满负荷运营。我们还在讨论签订长期合同，以提供更大的未来销量可见性。我们的Roswell工厂业绩较低，但符合我们的预期，因为我们继续将该工厂转型为专门专注于拆解和退役活动，这产生了更高的利润率。
展望未来，我们的航空结构和气动设施的扩建项目现已完成，我们正在两个设施中过渡到生产阶段。我们预计这将成为2026年及以后收入增长的重要驱动力。在工程解决方案方面，Airsafe交付量同比强劲增长，随着我们接近FAA适航指令的合规截止日期（通过安装Airsafe来满足），我们预计在今年剩余时间和2026年，销量将保持在较高水平。截至季度末，我们2025年Airsafe的交付量加上当前积压订单总计超过2200万美元，我们已获得足够的订单以实现2025年财务计划。转向Aeroware，我们继续增强系统功能并与潜在客户接触，努力争取启动订单。我们相信，产品的持续增强以及运营商和FAA对态势感知的日益关注将推动这一先进技术在整个行业的长期采用。正如我们全年所见的几起安全事件，我们现在看到由于政府停摆导致全系统空中交通管制延误。
在每种情况下，特别是当我们为系统获得ADS-B接收功能时，Aeroware都有助于缓解空中交通拥堵并增强安全性。为此，我们正在扩大与包括FAA和国会领导人在内的政府当局的外展和教育努力。这将提高人们对Aeroware等技术如何帮助解决行业-wide挑战的认识，例如机场拥堵、空中交通管制人员短缺以及整体飞行安全增强。展望今年剩余时间和2026年，我们有望继续取得进展。我们有充足的原料供应来支持USM、租赁和资产交易活动的增长，为我们的核心运营提供坚实基础。
我们的租赁池继续扩大，创造了更可预测和经常性的收入流，随着更多757飞机的部署，这一收入流将进一步加强。这是我们2025年的战略重点，并在第三季度通过EBITDA利润率的提高证明了其有效性，即使没有飞机或发动机销售。在TechOps部门，新MRO设施的建设现已完成，我们正在过渡到运营阶段。这些新增设施将成为2026年重要的增长驱动力，同时增强产能和能力。最后，Airsafe仍然是稳定的贡献者，我们预计它将在2026年第四季度的监管合规截止日期前继续支持业绩。
综上所述，这些举措使AIRSAIL在进入2026年时具备更强、更稳定和更多元化的盈利结构。最后，我要感谢我们敬业的团队继续专注和执行。我们对业务的潜在表现感到振奋，尽管本季度没有整体资产销售，但我们实现了稳健的利润率，并在关键举措上取得了重大进展。我们以强劲的势头进入第四季度，拥有不断增长的经常性收入基础以及更加多元化和有弹性的平台。现在交给Martin。
谢谢Nick。我们第三季度收入为7120万美元，而2024年第三季度为8270万美元。如Nick所述，去年同期包括2260万美元的飞行设备销售（包括五台发动机）。虽然本季度没有整体资产销售，但正如我们过去的电话会议中所指出的，飞行设备销售季度间差异很大，我们认为基于长期的资产购买和销售情况来衡量我们的进展更为合适。第三季度毛利率为30.2%，而2024年第三季度为28.6%。
同比改善反映了整个业务的更强执行力，包括更高的租赁收入、销售组合以及过去一年我们实施的成本削减措施，这些措施减少了SG&A费用并提高了MRO利润率。销售、一般及管理费用总计1860万美元，而2024年第三季度为2170万美元。SG&A包括约130万美元的非现金股票薪酬，与最近几个季度一致。SG&A总额的减少源于固定和可变 payroll相关费用的降低，这得益于过去12个月采取的成本削减措施。本季度营业收入为290万美元，而去年同期为200万美元。
本季度净亏损为10万美元，而去年同期净收入为50万美元。调整股票薪酬、设施搬迁成本、重组费用和其他非经常性项目后，调整后净收入为150万美元，而2024年第三季度调整后净收入为180万美元。第三季度调整后EBITDA为950万美元，高于去年同期的820万美元。这一改善反映了更高的租赁收入、整个业务的运营费用降低以及原料库存的变现增加，但部分被与去年相比缺乏整体资产交易所抵消。
调整后稀释每股收益为0.04美元，与2024年第三季度持平。我们季度末的流动性为5890万美元，包括530万美元的现金和1.8亿美元循环信贷额度（可根据条件和贷款人承诺的可用性扩展至2亿美元）的5360万美元可用额度以及借款基础负债。年初至今经营活动使用的现金为3430万美元，主要由于继续投资于原料收购，因为我们继续增长USM和租赁业务。展望第四季度和全年业绩，剔除飞行设备销售，我们继续预计全年收入超过2024年水平，由于更强劲的租赁池、USM库存的持续变现以及过去12个月采取的成本削减举措（提高了MRO利润率并降低了SG&A费用），EBITDA同比增长更大。
我们仍然专注于以财务纪律执行并保持强劲的资产负债表以支持我们的增长举措。我们在利用强大的库存状况、提高运营效率和优化营运资金方面取得的进展正在转化为更具弹性的业务模式和更高的盈利稳定性。凭借充足的流动性、不断增长的经常性收入基础以及终端市场的强劲需求趋势，我们相信Aerosil在进入2026年时处于有利地位，能够继续提高盈利能力和股东价值。接下来，操作员，
我们准备好回答问题了。
谢谢。我们现在开始问答环节。请注意，如要提问，请按电话键盘上的星号加一。如果您使用扬声器电话，请在按任何键之前拿起听筒。如要撤回问题，请按星号加二。此时，我们将暂停片刻整理提问名单。第一个问题来自RBC Capital的Stephen Strachouse。请开始。
嘿，Nick，嘿，Martin。感谢回答问题。第一个问题是，你们的MRO业务有一些不错的产能扩张，我理解你们不想给出正式指引，但我们应该如何考虑2026年MRO业务的基准EBITDA？是否有我们可以参考的收入或利润率范围作为这部分重要经常性业务的目标？
是的，正如我们从三个扩张项目中所指出的，我们给出的满负荷总产能全年预测为5000万美元。展望2026年，我们认为这些数字将约为2500万美元收入，并产生400至500万美元的强劲利润率。因此，我们对这些设施即将投产感到兴奋。我们的Millington工厂已经取得进展，其余两个设施将在本季度末开始产生收入。
那么2025年的5000万美元是增量吗？2026年是2500万美元？
5000万美元是总产能。抱歉，2500万美元是我们对2026年的预期。
明白了，好的。然后你可以谈谈你们的客机转货机改装业务。听起来你们本季度又有一架飞机出租了。市场是否有变化，或者需求是否有所转向对你们有利？
我们认为，由于缺乏能够提供与757相同运营性能的飞机，运营界已经注意到实际上没有757的替代机型，而767虽然容量更大，但可以执飞757执飞的航线。因为它是远程飞机，但并不容易获得。A330尚未大规模改装为货机。因此，实际上，A321和737-800改装货机都不是757的真正竞争对手。
这些飞机尺寸更小、航程更短、容量更小。因此，实际上不存在与757竞争的产品。尽管我们在本次公告中没有说明，但我们目前还有另外两架飞机处于意向书阶段，我们预计将在本季度和下一季度交付，这将使我们全年合同飞机达到至少四架，仅剩三架待部署。我们正在与足够多的运营商洽谈以部署这三架以及其他飞机。
因此，我们认为，从2023年需求低迷的时期到现在，情况已经发生了明显变化，当时由于各种因素以及飞机的质量，市场需求确实有所回升。
非常感谢你详细回答我的所有问题。我会回到队列中。
下一个问题来自Truce Securities的Sam Strushaker。请开始。
嘿，伙计们，感谢回答问题。我只是想，我想尽可能为自己澄清一下Roswell和Goodyear工厂的情况。你们是否有任何关于这些工厂何时能完全过渡到新的工作范围并达到你们理想运营水平的时间表，或者只是在可见性方面有什么想法？
在我们的Roswell工厂，我们已经基本上将其从重型维修工作过渡到更专注于飞机的存储、拆解和退役。因此，我们现在已基本完成过渡。即使从事这项工作，仍有显著增长的机会。如果Goodyear和Millington工厂满负荷运营，我们可能别无选择，只能将一些重型维修工作放回Roswell。目前有一些项目正在考虑中，我们可能会这样做。但目前，在Goodyear和Millington工厂完全满负荷之前，我们不想增加支持Roswell重型维修所需的任何额外间接费用。
Goodyear工厂的进展非常出色，尽管我们尚未签订大量长期合同。我们几乎已满负荷，我认为我们现在有八个机位中的七个在运营，正在处理70架左右停放在那里的A320 Neo和CEO飞机，这些飞机正在过渡给新的出租人。这些飞机需要座椅检查、喷漆和其他过渡工作以及发动机工作。因为A320neo，那里停放的一半飞机（我收回，大多数停放的飞机）没有发动机。
因此，围绕发动机问题有很多活动。A320neo的发动机问题正在得到解决，这些飞机正在重新投入使用。这为我们创造了绝佳的机会。在我们进行这项工作的同时，我们还从一些历史客户那里获得了重复性工作。我们有757在维修中，有租赁公司的飞机在维修中，还有767在维修中。因此，与六八个月前相比，我们的处境有了很大不同，当时我们刚刚完成了一家主要航空公司的多条飞机大修线，不得不填补所有这些工作。
现在，展望2026年，我们看到的工作量将使我们很难在那里获得更多长期收入，因为短期收入会很多。因此，我们的关键是确保提供足够的工作机位，以吸引长期客户，并在Goodyear的八个机位之间形成长期客户和短期客户的良好组合，前者提供更稳定的收入，后者可能利润率更高。关于Goodyear，至于Millington，我们到目前为止有意没有在Millington做任何事情。我的意思是，在这一点上，我们说过，在Goodyear满负荷之前，我们不会承诺资源给Millington，直到我们觉得有必要。现在，我们有一个客户来找我们，一家地区性航空公司，他们已同意先给我们一些飞机，并根据我们的表现，将其整个机队交给我们。这个项目如果只是初始项目将运行六个月，如果涵盖100多架地区性飞机将运行长达三年。
因此，我们目前对Millington感到非常乐观。因此，纵观我们的机场设施，我们感觉处于极佳位置，可以开始填满这些设施并产生我们迄今为止尚未看到的显著收入，即2026年这些设施的收入水平。
那真的很棒，感谢你，听起来很不错。我想你在某种程度上已经提到了发动机的话题，你们提到有九台可用发动机，大约十台正在维修中。我只是好奇是否有任何线索，或者你们对总体需求的感受如何，以及那十台正在维修的发动机何时能完全准备好可用的时间表。谢谢。
我不知道我是否确切知道这十台发动机每台需要多长时间。但我的猜测是，我们有一些发动机将在未来一个月左右可用，可能不会超过几个月后。因此，我猜测这十台发动机将在2026年第一季度末全部完成维修，但之后随着我们继续收购发动机进行维修，还会有更多发动机进入维修。如今发动机维修店的问题是，任何东西通过维修店都需要长得离谱的时间。
因此，我们不得不忍受这一点。这并没有改变这样一个事实，即当我们需要发动机进行维修时，我们会将其送入维修店。如果我们认为作为整机可以从中获得更高价值，我们就会将其送入维修店。那部分是什么来着。
对增长的预期？
我想只是一般的，我猜你们可能看到的需求趋势。
是的，是的。好的，是的，是的。目前需求非常旺盛。无论我们谈论的是窄体发动机，无论是737还是A320上的，目前需求都超过了可用发动机的数量。因此，如果你有一台好的发动机，即使是宽体方面，普惠PW4000（用于767、747和一些空客飞机）以及GE CF6-80，我们都供不应求。你知道，我们的问题是，当我们通过维修店获得发动机并想将其出租时，客户会来找我们想用现金购买。
因此，我们不得不权衡，等等，我们是现金出售还是长期租赁。偏好是长期租赁。因此，我们面临的问题不是缺乏需求，而是如何处理这一点。因此，很难回答这个问题，即你如何看待未来的发动机情况？你会有更多的交易机会和更多的租赁机会吗？答案是我们两者的机会都有。问题是，我们将把资产放在哪里，在哪里能在风险调整的基础上获得最高的利润率？
听起来至少是个好问题。很公平。感谢你们的时间，伙计们。
好的，没问题。不客气。
再次提醒，如有问题，请按星号加一。问答环节到此结束。我想将会议转回给Nick Finazzo作总结发言。
好的。谢谢大家。正如我们所解释的，即使没有任何整体资产交易、Aeroware销售或我们设施扩建项目的增量收入，我们的运营利润率仍在继续增长。我相信这验证了我们独特的、多维度的综合业务模式，随着我们的业务继续发展，这将使我们在未来几年处于实现实质性增长的有利位置。一如既往，我要感谢Steven和Sam的问题，我相信这些问题提供了对我们业务模式和迄今为止进展的更多见解。非常感谢大家收听我们今天的电话会议，期待在下次 earnings 电话会议中向大家更新情况。
祝大家晚上好。谢谢。
本次会议现已结束。感谢您参加今天的演示。您现在可以挂断电话了。