Alain Bedard（董事长、总裁兼首席执行官）
David Saperstein（首席财务官）
Ravi Shanker（摩根士丹利）
Jordan Alliger（高盛）
Scott Group（Wolfe Research）
Walter Spracklin（加拿大皇家银行资本市场）
Jason Seidl（TD Cowen）
Konark Gupta（加拿大丰业银行）
Ken Hoexter（美国银行）
Cameron Doerksen（国民银行）
Brian Ossenbeck（摩根大通）
Tom Wadewitz（瑞银）
Benoit Poirier（Desjardins Securities）
身份不明的参会者
Ariel Rosa（花旗集团）
女士们、先生们，早上好。感谢您的等候。欢迎参加Tfi国际公司2025年第三季度业绩电话会议。此时，所有参会者线路均处于收听模式。在演示之后，我们将进行问答环节。提问者将被限制为一个问题和一个后续问题。再次强调，每人一个问题和一个后续问题，以便我们能覆盖尽可能多的提问者。稍后将提供进入排队的进一步说明。请注意，本次电话会议可能包含前瞻性陈述，存在诸多风险和不确定性，可能导致实际结果与预期存在重大差异。
我还想提醒大家，本次电话会议于2025年10月31日进行录制。今天参加会议的有董事长、总裁兼首席执行官Alain Vidal，以及首席财务官David Saperstein。现在我将会议交给Alain Bedard。请讲，先生。
好的，感谢操作员的介绍，欢迎各位参加今天上午的会议。昨晚我们公布了季度业绩，显示我们的运营利润率取得了进一步进展，尤其是在美国零担运输业务（uslto）方面。事实上，在整个公司范围内，Tfi国际的全体员工都加倍致力于我们的核心运营原则，这为我们在货运量最终反弹时做好了充分准备。我对我们的自由现金流表现也感到满意，因为这始终是我们的首要任务之一。本年度迄今为止，自由现金流超过5.7亿，略高于2024年的九个月业绩。
我们利用强劲的自由现金流进行长期战略投资，并在可能的情况下将超额部分返还给股东。说到这里，正如您可能在我们昨天的新闻稿中看到的，我们的董事会批准将季度股息提高4%，至每股47美分，意味着收益率接近2%。同样重要的是，在本季度期间及之后，我们回购了更多股票，我稍后会谈到这一点，同时保持了非常稳健的资产负债表。接下来，让我们回顾一下第三季度的整体业绩。扣除燃油附加费前的总收入为17亿，而去年同期为19亿。
总体而言，我们创造了1.53亿的运营收入，利润率为8.9%。我们录得调整后净收入9900万，而2024年第三季度为1.34亿，调整后每股收益为1.2美元，去年同期为1.58美元。综合业绩方面，我们的经营活动净现金流入为2.55亿美元，环比上升，但低于去年同期的3.51亿。最后，我们第三季度的自由现金流接近2亿，同样环比上升。此外，正如我所提到的，这使得我们本年度迄今为止的自由现金流略高于5.7亿。
因此，总体而言，当我查看我们的综合业绩时，首先要认可我们团队的辛勤工作，各个部门的每个人都在货运环境低迷的情况下全力以赴，最重要的是为下一个周期的增长做好准备。他们是如何做到的？他们专注于长期秉持的核心运营原则，确保收入质量，并致力于不断提高效率。此外，随着我们在美国零担运输业务的服务改进取得实质性进展，看到第三方客户研究公司对团队的认可，这是令人欣慰的。
因此，我们非常感谢他们的辛勤工作。现在，让我们仔细看看我们的三个业务部门，从零担运输（LTL）开始。本季度，我们的零担运输业务占扣除燃油附加费前部门收入的40%，同比下降11%至6.87亿。值得注意的是，我们的美国零担运输业务连续第二个季度在利润率方面取得进一步进展，达到92.2，与去年同期持平。零担运输总运营收入为7800万，环比高于第二季度，但低于去年同期的9600万。我们零担运输的综合运营比率为88.8，同样连续第二个季度环比改善，但仍低于去年同期的87.3。
第三季度，我们零担运输业务的投资资本回报率为11.9。转向整车运输业务，其占扣除燃油附加费前部门收入的39%，为6.84亿，而去年同期为7.23亿。由于钢铁和其他大宗商品的关税影响仍在等待货运量的恢复，运营收入为5300万，低于去年的7000万，我们的整车运营比率为92.3，而去年同期为90.6。最后，本季度整车业务的投资资本回报率为6%。我们要讨论的第三个也是最后一个部门是物流业务，其扣除燃油附加费前的收入为3.68亿，占部门收入的21%，而2024年第三季度为4.26亿。
运营收入为3100万，低于去年的4900万，利润率为8.4，而去年同期为11.4。我们物流业务的投资资本回报率为14.6。接下来，我将谈谈我们的资产负债表，它仍然非常强劲，得益于本季度近2亿的自由现金流，以及本年度迄今为止超过5.7亿的自由现金流，这比去年更强。截至9月底，我们的有息债务与EBITDA比率为2.4倍。凭借这一强劲地位，我们不仅能够支付股息（我提到董事会今天同意提高股息），还在本季度回购了总计6700万的股票。
这使得我们仅在第三季度就向股东返还的资本总额超过1亿。正如我在开始时提到的，在可能的情况下向股东返还超额现金是我们的关键业务原则之一。我还应该补充的是，第三季度之后，我们又回购了1700万的股票，我们将继续有效减少股数。在进入问答环节之前，我将提供第四季度的展望。我们预计第四季度调整后稀释每股收益在0.80至0.90美元之间，我们现在预计全年扣除房地产后的净资本支出为1亿至1.75亿美元，而之前的预期为2亿。
与上一季度类似，我要指出的是，我们的展望假设实际运营环境不会发生重大变化，无论是正面还是负面。现在，操作员，David和我很乐意回答问题。请打开提问线路。
谢谢，Bedal先生。女士们、先生们，如果您现在有问题，如前所述，请按电话上的星号1。您会听到提示音，表示您已被记录。如果您希望退出提问流程，请按星号加2。如果您使用免提电话，需要先拿起听筒再按任何按键。考虑到今天线路上其他 caller 的时间，我们再次要求您将问题限制为一个问题和一个后续问题，然后重新进入排队。
谢谢。第一个问题来自摩根士丹利的Ravi Shanker。请讲，Ravi。
很好，谢谢。早上好，Alain和David。Alain，我想听听您对当前零担运输市场状况的总体看法。显然，宏观环境仍然相当低迷，但你们也在采取一些特殊举措。所以，如果您能谈谈您认为货运量的走向以及定价环境如何，那就太好了。
好的，这是个很好的问题，Ravi。我认为，就像我们大多数同行一样，第四季度开局非常缓慢，原因多种多样。美国政府停摆等特殊情况影响了市场。因此，在我们的指引中，我们预计第四季度与第三季度相比，运营比率可能会恶化200至300个基点。这是由于货运量环境低迷。
展望2026年，我们开始感觉到，在经历了三年非常艰难的货运衰退之后，我们相信，那些重大法案的影响以及消费者可能获得的退税等因素，美国工业部门的投资可能会启动，我们对2026年的看法比2025年要好得多。关于T Force Freight，我认为新团队全力以赴的努力得到了证实。
我们一直在努力控制成本，同时也在改善服务。这一点得到了第三方客户研究公司的认可。我们还有很多工作要做，但方向是正确的。我对团队目前的工作感到非常满意，我们正在为2026年做准备。我们需要在人工智能方面进行一些重大投资，以帮助我们降低成本、提高效率并提供更好的服务。因此，在这方面，我们有一些项目将在2026年实施。
因此，2025年第四季度对我们来说可能仍然困难，但我认为2026年情况最终会好转。
明白了，非常有帮助。您也很快提到了这一点，但能否谈谈您在零担运输业务内部举措方面取得的进展？目前进展到什么程度，以及未来一两个季度我们可以期待哪些下一步措施？
好的，Ravi，我和Cal以及他的团队首先做的一件事是修复中小型业务，我们在2024年在这方面损失惨重。当Cal和Chris以及其他团队成员接手时，他们说，我们必须改变这种状况。因此，您在第三季度看到的情况，以及第二季度的改善，部分原因是我们收入质量和货运质量的提高。这基本上是第一步。第二步是，我们在业务的某些方面有些松懈。
例如，我们处理TAP账户的方式是，先运送货物，然后希望在账户不存在的情况下收到付款。我认为没有其他公司这样做，我们在美国是个例外。我们在第二季度及全年都纠正了这一点。现在，如果您订购T Force货运，而我们不知道谁将支付账单，我们会扣留货物，直到知道实际付款人为止。这也是一个改进，因为过去的程序疏忽，我们因此损失了很多钱。
此外，我们聘请了Guy来管理我们的车队管理团队。我举个小例子，前几天我们在达拉斯开会时，过去一辆T Force的卡车进入维修店后会停留85小时。现在我们缩短到了约45小时。虽然仍然太长，但这有助于降低成本，因为卡车现在可以更快投入使用。这样就不必租用卡车五六天了，因为现在卡车的维修时间从两周缩短到了一周。
这些都是Cal和团队正在关注的细节。我们还有一个新团队专注于索赔，因为我们0.7%收入的索赔率并不理想，从来都不理想。所以我们必须采取措施。如果您看我们在加拿大的索赔率，我们总是保持在收入的0.2%左右，这是正常的。因此，我们必须在这方面有所作为。Ravi，我们很快就会宣布，在T Force货运内部，我们将任命一位首席商务官来负责我们在美国的所有零担运输业务。这是因为我们的重点是收入质量和货运量增长，我认为这将在2026年开始显现效果。
非常有帮助。谢谢，Len。
不客气，Ravi。
下一个问题来自高盛的Jordan Alliger。请讲，Jordan。
嗨，谢谢。听起来确实取得了实质性进展，这很好。希望明年的基本需求会更好。在这种情况下，您认为当市场达到这一点时，美国零担运输业务的增量利润率最终能达到什么水平？您有什么最新的想法吗？显然，与上次零担运输市场强劲时相比，你们已经对公司进行了改进。
当然，Jordan。如果您比较我们的美国零担运输和加拿大零担运输业务，在加拿大，我们拥有深厚的基础并且经营了很长时间。在美国，不要忘记我们自收购UPS货运以来就进入了这个市场，现在我们正在加强人才团队，这将帮助我们度过这个时期。希望这将为整个零担运输行业带来一些顺风，我们认为我们将处于有利地位来利用这一机会。但Tfi对每个业务部门的重点一直是用更少的资源做更多的事情。
这就是为什么我之前对Ravi说，我们在2026年真正关注的是如何利用现有的新人工智能工具来更好地服务客户，以更低的成本提供更好的服务。我不仅仅是在谈论T Force货运的零担运输业务，还包括我们在加拿大的包裹业务、PNC业务，以及美国的整车运输业务。这确实将是我们2026年的一大重点，因为与2024年不同，人工智能确实会改变很多事情。
我知道，在未来，比如10年后，可能不需要司机就能驾驶卡车。当您考虑到这一点时，非工会承运人相对于工会承运人的所有优势可能会消失。但这是10到15年后的事情，我不确定。但可以肯定的是，我们正在大力拥抱人工智能。我们将在这方面进行投资，这是我们2026年的一大重点。
过去三年市场对我们来说一直很困难。希望2026年市场会好转。我们无法控制市场，但我们可以控制成本和关注点。我正在审查2026年的计划，这是我们的一大重点，Jordan。
好的，很好。我的意思是，不需要给出具体数字和时间框架，我想，考虑到你们所做的工作，当我们进入积极的货运量环境时，运营比率应该会迅速改善。
是的，当然。因为，George，您看，在美国零担运输业务收入同比下降10%的情况下，我们仍然保持了与去年相同的运营比率92.2。这说明我们的团队正在进行艰苦的努力，变得更加注重流程。我再举个例子，发货人装载计数。发货人会提供装载数量，但如果不检查，可能会出错。
我们过去在这方面太松懈了。现在Cal和团队说不能再这样了。如果从发货人那里收到一整车货物，我们必须检查。如果有短缺，必须立即告诉客户，而不是等三个月后因为短缺而收到索赔。这只是我们业务中的专业做法。
明白了。非常感谢。
下一个问题来自Wolff Research的Scott Group。请讲，Scott。
嘿，谢谢。早上好。我想深入了解一下第四季度的指引。Elaine，我想我听您说美国零担运输业务的利润率会恶化200到300个基点，除非其他业务表现特别糟糕，否则很难达到这个指引。
是的。
也许，我不知道，您或David可以带我们了解一下各部门的预期，这会很有帮助。
Scott，这是个很好的问题。David就在我旁边，他是首席财务官，负责数字方面。所以我想把这个问题交给David，他是数字专家。
好的，嗨，Scott。指引中包含的美国零担运输业务第四季度运营比率为96，专业整车运输业务在93至94之间，物流业务也在93至94之间。物流业务的运营比率大幅下降。当您计算这对同比运营收入的影响时，物流业务的贡献下降了约一半。
是的，Scott，物流业务方面，如您所知，我们为Packard和Freightliner运输北美生产的所有卡车。这些公司的销量下降了约40%，这对我们影响很大。此外，我们在美国的物流业务整体也在下滑，加拿大的业务符合计划，表现更好。但在美国，我们目前的业务量约为计划的92%。这就是我们所面临的情况。我再举个例子，由于政府停摆，国防部（DoD）的业务几乎停滞。我们的一个部门30%的收入来自国防部。
这超出了我们的控制范围。原始设备制造商（OEM）销售卡车减少也是如此，这只是短期现象，可能持续两三个季度。这些公司很快就会恢复销售卡车，这就是为什么我们保留员工，因为我们会因为这种情况而在几个季度内受到影响，但我们知道业务会回来。同样，为国防部服务的整车运输业务也是如此，我们知道停摆总有一天会结束。
其他业务方面，PNC和加拿大零担运输业务的运营比率预计在82至83之间，加拿大整车运输业务约为90。
非常有帮助。Elaine，在美国零担运输业务方面，过去一年左右的一个信息是，我们必须先改善服务，然后才能开始关注价格。在开始更多关注价格方面，我们处于什么阶段？另外，感觉GFP业务已经趋于稳定，有没有可能再次开始增长？
是的，你说得对，Scott。GFP业务终于稳定下来，现在可以开始增长了。因为GFP的业务主要来自中小型客户。一旦开始重新增长这些中小型客户，通常会有利于GFP的服务。我想说的是，目前我们约21%的线路里程通过铁路运输，而过去是30%或35%。因此，我们的四天送达服务有了极大改善。
因为我们现在使用的铁路比一年前少。这是第一点。次日送达服务，我们已经达到了同行水平。如果将我们的次日送达服务与同行比较，我们已经处于同一水平。我们仍然存在问题的是次日达和第三日达服务。团队正在积极解决这个问题。我们正在改进，但还没有达到应有的水平。目标是将这两项服务提升到同行水平，然后在2026年逐步实现，我认为我们会做到。
届时，我们可以被视为一家专业的承运人，能够履行对客户的承诺，并获得接近市场水平的价格，而目前我们的价格仍低于市场。
关于Bedard先生提到的服务，我想补充一点，我们的一位同行指出，在今年的Massto调查中，我们是改进最显著的承运人。我可以告诉你，这得到了我们所看到的真实数据的支持。中小型客户收入占比高于去年，本季度为27.4%，而去年同期为26.7%。服务方面，我们的准时率同比提高了340个基点，漏提率下降了60%，重新安排率下降了34%。
这些都是事实，Scott。这将帮助我们提高盈利能力，正如你所问的那样。
带来更多货运量。
是的，更多货运量，更好的留存率。
更低的流失率。
有道理。谢谢你们。感谢时间，先生。
不客气，Scott。
下一个问题来自加拿大皇家银行资本市场的Walter Spracklin。请讲，Walter。
是的，非常感谢。操作员。早上好，各位。关于2026年，您说情况会好转，您一直非常务实，对好坏情况都看得很清楚。听到您这么说很有趣，我只是好奇，这是对价格的评论，还是对需求的评论？具体来说，您是否看到现在CDL限制和英语语言能力要求的实施对价格产生了影响？您是否看到2026年整体需求的曙光？
好的，Walter，让我更具体一点。当我说情况会好转时，主要指美国市场。我认为加拿大市场由于与美国尚未达成协议，2026年可能会和2025年一样。但在美国方面，您看我们的美国整车运输业务，货运量下降，但每英里收入却在上升。我们开始看到供应可能出现收缩。
这可能与您提到的CDL有关，那些许可证没有被续签。英语能力要求也是如此，目前处于早期阶段。但我相信这将帮助纠正供需失衡。此外，卡车销量下降约40%，这也表明一些运力正在退出市场。在美国和加拿大，您肯定看到了Champagne关于即将公布的新预算的言论。希望在加拿大，关于“司机公司”（Driver, Inc.）的问题，我们最终能够说服联邦政府规定，如果您是卡车司机，必须作为员工发放T4表格或作为分包商发放T4A表格。Walter，加拿大在2026年也可能对我们有所帮助，也许不是在货运量方面，而是供应可能会减少。事实上，我们刚刚看到一家“司机公司”正在出售。我们不会收购“司机公司”，但这表明这些公司开始感受到压力，加拿大的情况正在发生变化。
因此，我认为总体而言，加拿大市场在2026年将面临困难，因为我们与美国尚未达成协议，我认为我们最终会达成协议，但可能要到2026年夏天。但美国市场将会改变，得益于那些重大法案和再投资，试图将就业机会带回国内。对我来说，经过三年的货运衰退，我们开始看到一些运力退出市场。事实上，我们在阿拉巴马州的一个同行有500辆卡车，已经破产了。
破产案例，是的，我们现在越来越多地看到这种情况。
没错。我们还看到一些货运经纪公司关闭。
那么，随着您对2026年更加乐观，这是否会改变您的并购策略，您会提前进行并购吗？是否取决于卖方？我只是好奇，您对大型平台收购的最新想法，而不是小型收购。
是的。这需要时间。我们已经为此努力了很长时间，因为没有合适的交易，我们一直在回购Tfi的股票。我认为在2026年，可能是年中或下半年，我们可能会进行一些规模较大的交易。我们有能力、有潜力、有目标。但话又说回来，Tfi的股票非常便宜，当我们与董事会讨论时，他们说：“嘿，Elaine，为什么要投资10亿、20亿、30亿美元？为什么不回购Tfi的股票？”我们一直在缓慢地这样做，但现在宏观环境可能会改变，也许最好暂时暂停回购，尽管我们的董事会和多伦多证券交易所批准了我们的正常发行人投标（NCIB）续期，但可能会根据股票估值暂时暂停，为我的下一个并购篇章做好准备。
非常感谢您的详细说明，一如既往。
谢谢，Walter。
下一个问题来自TD Cowen的Jason Seidl。请讲，Jason。
谢谢，操作员。Elaine，David，早上好。回到您关于与美国潜在贸易协议的评论，我和您一样希望能尽快达成，但如果推迟，考虑到加拿大国家铁路公司（CN）前几天宣布裁员约400人，您是否考虑过进一步削减成本？
嗯，Jason，我不知道具体数字，但我可以告诉你，由于我们正在拥抱人工智能，我认为借助这个工具，我们能够用更少的资源做更多的事情。现在解雇优秀的团队成员不是明智之举，物流业务也是如此。正如我所说，关于卡车运输业务，我们知道这只是几个季度的问题。我们因为保留员工而受到影响，但这些都是优秀的员工，他们工作做得很好。
因此，我们会在这方面受到影响，加拿大的整车运输部门也是如此。例如，钢铁运输业务几乎停滞，我们是大型钢铁运输商。所以我们能做什么？我们让卡车停着，司机待在家里，因为这是我们唯一能做的。但我们必须保护员工，因为当业务恢复时，你不想重新招聘司机和员工。这就是为什么通过在人工智能方面进行更多投资，我们将能够更快地对市场状况做出反应。
Elaine，作为后续问题，当我们考虑JHT业务时，它对物流业务利润率的拖累有多大？在人工智能方面，您认为2026年期间，你们的一些投资何时能产生成果，让我们看到效果？
Jason，关于人工智能，我举个例子。当我和Cal以及他在T Force货运的团队交谈时，我说：“伙计们，我们必须找到解决方案。如果Waymo能在德克萨斯州奥斯汀运营无人驾驶出租车，我们为什么不能在院子里运营无人驾驶调车机车？”有没有办法？伙计们，醒醒吧，我们必须改变。如果Waymo能在城市里运营出租车，我们为什么不能在院子里运营调车机车而不需要司机？
Jason，这些都是我们正在研究的提高效率的方法。
还有销售增强。
是的，没错。
极大地提高销售人员的 productivity，通过识别合适的目标客户。这不仅仅是客户名单，还包括他们的业务情况如何，如何与我们的网络匹配。人工智能解决方案可以做很多这类工作，然后提高联系、 outreach 和沟通的速度。这非常重要，我们目前正在推出这一应用。
是的，这很有帮助。JHT对利润率的拖累呢？
JHT的利润率取决于具体业务。如果是从墨西哥到美国或加拿大的卡车运输，利润率会有所不同，因为我们使用墨西哥合作伙伴将卡车从墨西哥运到美国或加拿大。别忘了我们在那里有经验丰富的司机，还有物流部门。当货运量下降时，我们的物流部门规模很小，因为物流业务主要处理溢出业务。现在没有溢出业务，所以情况就是这样。Jason，您知道，在物流业务中，溢出业务的利润率非常好。这有点复杂，但我可以告诉您，JHT对我们来说是一颗明珠，因为它运营得非常好。我们现在之所以受到很大影响，是因为货运量下降，但我们的员工可能比所需多了50%。但我们保留这些员工，因为当Freightliner和Packard的货运量恢复正常时，我们希望能够为他们提供服务。
有道理。先生们，感谢时间。
不客气，Jason，谢谢。
同样。
下一个问题来自加拿大丰业银行的Karnatak Gupta。请讲，Karnak。
谢谢，操作员。早上好，Alain和David。感谢回答我的问题。Ali，您在这次电话会议中多次提到人工智能和技术，我相信这是你们和行业内每个人的下一个发展阶段。我注意到你们降低了今年的资本支出指引。我只是好奇，当您考虑未来几年为技术和货运量最终反弹进行投资时，您如何规划资本？您认为资本支出会显著增加吗？
关于人工智能，不，这些都是许可证费用，可能每人每月30或35美元，具体取决于是什么工具。这些都是轻量级、灵活的工具，比如在销售中，你会将其添加到CRM系统中。首先，这不会是资本支出，而是运营费用，而且数额不会很大。我们不会建造数据中心之类的东西，我们只是现有技术的客户和采用者。关于卡车的常规资本支出，毫无疑问，今年是非常低的一年。
今年年初，我们计划的净资本支出为2亿。这项业务的正常水平约为3亿。但由于货运量非常低，我们行驶的里程很少，而且从Daskey收购中获得了多余的设备，我们能够减少资本支出，而不会显著增加车队的使用年限。这没问题，但您应该认为我们正常的净资本支出约为3亿，这也将发生在收益更正常的年份。即使资本支出增加，自由现金流也会比今年更高。
另一个原因是，T Force货运的资本支出被推迟了，因为供应商不确定，因为卡车在墨西哥组装。关税问题导致卡车推迟了大约三个月。现在我们在10月和11月收到的卡车本应在第三季度交付。还有一些卡车将在2026年第一季度交付，本应属于2025年。这就是为什么您看到修订后的资本支出，2025年的资本支出如此之低是特殊情况。如果美国的业务像我们认为的那样恢复，我们应该回到更正常的活动、里程和货运环境。因此，资本支出肯定会恢复正常水平。
感谢您的说明。快速跟进一下，您提到了Daskey的多余设备。Daskey的整合过程现在进行到什么程度了？已经有一段时间了，我相信货运量一直疲软，但从自助方面，你们能控制的事情，整合是否已经完成？
还有更多工作要做。在财务方面，我们将在2025年底完成。车队管理和财务方面，他们现在使用MIR系统，就像Contrans一样。他们还使用Infinion进行财务工作，就像我们的整车运输部门一样。日常的运输管理系统（TMS）方面，我们仍在使用McLeod和TMW，并在更新这些系统，确保所有部门之间的可见性，因为Daskey过去是一个相对孤立的公司。
这将在2026年期间改变。我们还在美国整车运输业务的销售方面进行工作，我仍在与我的朋友Steve讨论2026年的商业运营计划。这仍需要解决，但可以肯定的是，我们需要在美国专业整车运输业务的商业方面进行更多投资，因为我相信随着美国市场的发展，会有更多业务机会。
有道理。感谢时间，Elaine，David。谢谢。
不客气。
下一个问题来自美国银行的Ken Hexter。请讲，Ken。
嘿。很好。早上好，Elaine，David。您能谈谈10月份的货运量开局吗？第四季度的吨位下降7%，货运量下降11%。
是的。
是的，如您所知，我们不习惯提供月度数据，但10月份的开局很疲软，就像行业领先者最近报告的那样。
我只是想了解是否在加速恶化，David，我想澄清一下，Elaine说零担运输业务的运营比率会恶化200到300个基点，您说是96，这意味着环比恶化380个基点。我想知道是否有什么情况在恶化，或者货运量是否在加速下滑？我想了解数字背后的情况。
不，96是指引中包含的数字，这是我们当前预测的结果，基于我们对本季度第一个月的观察。是的，10月份比通常情况更疲软，低于预期。
是的，Ken，因为我总是很乐观，所以当我和Cal谈话时，这是我的目标。但David是首席财务官，他是数字专家。所以有时我们有不同的看法，但您可能应该更相信David，因为他是数字专家。
好的。接下来，物流业务，您同样提到运营比率恶化，是JHT业务的问题，还是成本上升，或者是由于ELP和CLS的运力减少？我想了解是否存在负面组合，是像零担运输业务那样的货运量问题，还是成本方面的问题？
不，不是成本方面的问题，不是说我们更难获得运力。这是因为我们物流业务中的经纪业务大部分是零担运输，如果第四季度零担运输业务开局缓慢，我们的零担运输经纪业务的需求也会如此。但该部门的主要拖累来自卡车运输业务，以及我们在这段时间保留员工的影响。
最后一个问题。
是的。我只是想补充一下，Ken。GHT的间接费用正在拖累我们，就像David说的，我们保留员工是因为我们知道这是短期的。所以，请继续。
完全相同的问题。由于政府停摆，这很令人惊讶，因为很多公司都在避免谈论这个问题，说他们不运输这类货物。但听起来您不仅直接受到国防部客户的影响，还受到其他衍生客户的需求影响，或者现在还为时过早？
是的。Ken，有一点可以肯定的是，现在一切都很缓慢，因为有些人没有拿到工资或工资延迟发放。因此，需求目前很疲软，一旦美国达成协议，情况就会好转，我们不知道何时会达成协议，但我认为很快。国防部业务占我们专业整车运输业务的很大一部分，约30%。这就是为什么我们第四季度的指引异常低，这对我们来说不正常，但这是一场完美风暴，物流业务受到严重影响，整车运输业务也是如此。此外，加拿大的情况也很困难，因为两国之间的贸易问题。这对我们来说是一场完美风暴。但每股收益0.80至0.90美元对我们来说不正常，异常低，但我们必须提供恰当的指引。
是的。再问一个临时问题，加拿大邮政威胁要进行重大改革，比如改变送货天数等。这对PNC业务是巨大潜力还是成本问题？我想了解长期来看，不仅仅是罢工的影响，而是更广泛的结构性变化，这会改变PNC业务的结构吗？
Ken，这肯定会有影响。如果渥太华的那些人最终决定——您说的是加拿大，对吗，Ken？
是的，是的，只是加拿大。
您说的是加拿大。所以，我认为渥太华的那些人现在醒悟了，意识到必须做出改变。我们比他们高效得多。因此，无论他们做出什么改变，从长远来看，都应该对我们在加拿大的业务有所帮助，Ken。
好的。Elaine，David，非常感谢你们的时间。
不客气，Ken。我举个例子，金融机构的信用卡过去由加拿大邮政处理，现在主要由我们处理。一年前有一次罢工，我们接手了，后来他们又回到加拿大邮政。但现在我们与他们的讨论是，这将成为永久性变化，因为金融机构厌倦了这种反复。
太好了。Elaine，David，非常感谢你们的时间。
很好，Ken。不客气。
下一个问题来自国民银行资本市场的Cameron Dirksen。请讲，Cameron。
是的，谢谢。早上好。关于加拿大零担运输业务，货运量下降了很多，我认为下降了12%，但每票货物收入增长不错。我想了解您在加拿大零担运输市场看到了什么，你们是否在选择性地追逐业务？
不，不，Cameron，只是我们的客户发货量下降了。所以他们的业务减少了，我们没有失去主要客户，我能想到的只有一个客户流失了。总体而言，没有异常的客户流失，只是活动减少了，Cameron。
好的。回到您关于“司机公司”（Driver Inc.）的评论，希望政府的变化能在明年带来改变。如果这种情况发生，这对你们的业务有什么影响？是会带来货运量增长，还是因为这些公司不再低价竞争而整体提高市场定价？
是的。我们知道这些公司一直在作弊，如果他们必须发放T4A表格，作弊行为就会消失。如果您看我们加拿大整车运输业务的运营比率，从过去的80-85恶化到现在的90，这是因为我们必须更具竞争力。这对我们来说一直是不公平的竞争。我们认为，随着新规定的实施，情况将开始改变。
另一个重要的事情是这些公司的安全记录不好。人们开始意识到这一点。现在有客户表示他们不想与“司机公司”合作。魁北克的一家大型纸业公司要求我们证明自己不是“司机公司”，因为越来越多的人不仅关注成本，还关注这些公司的安全性。对我来说，2026年的加拿大市场可能会更困难，但供应也会减少很多。因此，2026年我们可能会比2025年处于更好的位置，因为“司机公司”将不得不调整，他们必须提高价格，不能再作弊，因为现在“司机公司”的司机不纳税，拿到T4A表格后，加拿大税务局会知道他，如果不纳税，就会有麻烦。
好的。很有道理。感谢时间，谢谢。
不客气。
下一个问题来自摩根大通的Brian Asenbeck。请讲，Brian。
嘿，早上好，Elaine，David，感谢回答问题。回到MASSEO调查和您提到的巨大改进，你们什么时候开始从中受益？这是持续的过程，但第一次取得重大进展时，是否会立即获得一些好处，然后他们开始给你们更多货运量，之后可能提高价格？另外，我想了解为什么你们的四天送达和次日送达服务很好，但二至三天送达服务不行？我错过了什么？谢谢。
好的，Brian。David会谈谈MASSEO报告，但我可以告诉您，四天送达服务的改进是因为我们将货物从铁路运输改为公路运输。这样我们就能更好地控制。这就是为什么我们在四天送达服务方面比过去做得好很多，次日送达服务，因为我们来自UPS环境，那里的一切都是次日送达，所以这些团队一直擅长次日送达。
次日达和第三日达服务一直是问题所在，我们没有像专业公司那样运作，没有进行监控，只是让其他人去做。现在团队将其作为重点，因为这是个大问题，如果你向客户承诺三天送达，但实际上五天送达，这是不行的。所以必须有流程来管理这一点。在过去，这方面没有真正的重点，现在团队新的关注点使其成为主要重点。我们知道在次日达和第三日达服务方面不如同行，但我们正在改进，因为我们正在做出很多改变和改进。这就是四天送达与二三天送达的区别。
Brian，关于如何从中受益，根据我们的经验，我们预计首先会看到货运量的影响。客户流失率下降，能够保留更多业务，然后从同一客户获得更多业务份额。因为我们的大客户会使用多家承运人，只是分配给每家的份额不同。所以如果你做得好，就会获得更多份额。因此，我们预计首先看到的是货运量的增长。
定价会滞后。定价实际上取决于供需失衡的纠正或至少正常化，市场更加平衡。当市场更加平衡，我们的服务改善，从客户那里获得更多货运量时，我们才能开始提高价格。我还要指出的是，我们已经取得了很大进步，但还有很长的路要走。我们还不是最佳级别，准时率还有数百个基点的改进空间，漏提率和重新安排率可以进一步下降，索赔率也可以进一步降低。所以我们仍处于早期阶段，通过改善服务为客户创造更多价值，并最终为股东带来回报。
是的。
二至三天送达服务的业务量是否比四天和次日送达服务更大？
是的，绝对是，Brian。次日送达服务约占我们当前货运量的不到20%，四天送达服务也差不多。所以我们业务的主要部分是二至三天送达服务，这是我们目前最薄弱的环节，也是我们的重点。我们在四天送达服务方面取得了很大改进，次日送达服务很好，但我们必须在二至三天送达服务上做好。我们正在改进。
好的，非常感谢你们的时间。
谢谢，Brian。
下一个问题来自瑞银的Tom Wadowitz。请讲，Tom。
是的，早上好。Elaine，我想了解美国零担运输业务终端网络的规模，以及您希望达到的货运量水平。我认为这是一个问题，你们继承或收购的网络可能设计为每天处理3万多票货物，但由于你们自己的举措和市场周期，货运量下降，导致利用率过低，无法实现80年代中期的运营比率。
您如何看待网络现状以及货运量对实现目标的影响，差距有多大？这似乎也是一个重要因素。
您说得对，Tom。事实上，第四季度我们可能会与一个同行交换三个终端，以调整我们的终端规模。这是一个持续的过程。在第四季度，通过买卖终端，我们应该能获得4000万至5000万美元的净现金流入。但即使这样，进入2026年，我们可能仍有2000个门位过多。我们给团队的挑战是，这个网络可能是为每天4万票货物设计的，而我们现在只处理一半。
有机增长需要时间，但我们能从每天2万票货物有机增长到4万票吗？这需要很长时间。因此，肯定需要进一步调整网络以适应当前现实。我们一直在与所有同行交谈。我们现在需要多少门位？可能需要5000至7000个门位，但必须在正确的位置。我们在一些地区正在努力，例如达拉斯，我们的门位不足，因为我们在达拉斯的货运量在增长。芝加哥也是如此。所以有些地区在增长，而其他地区在流失货运量。我们正在平衡网络，就像其他事情一样，Tom。
服务是否因此受到影响，如果您调整终端规模，这是终端数量的问题，而不是网络覆盖范围的问题？
不，这对服务没有影响，Tom。
好的。非常感谢时间。
谢谢，Tom。
问题来自Jardin Capital Markets的Benoit Poirier。请讲，Benoit。
嘿，非常感谢，Alain，感谢您关于边境两侧监管影响的精彩评论。显然您提到2026年美国零担运输业务会更乐观。我只是好奇，在2026年货运量持平的环境下，你们能实现什么样的运营比率，在更乐观的货运量情景下呢？
我认为如果一切保持不变，在货运量低迷的环境下，看看我们的第二季度和第三季度，去年第一季度的运营比率为99，这是灾难性的，我们不会再处于那种位置。所以如果2026年的货运量与2025年持平，通过我们在成本管理方面的投资，我们的运营比率可能会比2025年改善200至300个基点。
好的，这很有帮助。关于首席商务官职位，是否已经确定人选，并且来自外部？我想了解这将如何改变Karl和团队的工作？
不，这个人来自公司内部。
好的。
这个人在Tfi内部。
好的。非常有帮助。谢谢时间，Alain。
不客气，Benoit，谢谢。
下一个问题来自Stifel的Bruce Chan。请讲，Bruce。嘿，各位，实际上
Pernella Boolean代表Bruce提问。感谢所有这些信息。快速问一个关于资本支出的问题，从现在开始，您预计资本支出会如何变化？维护和潜在增长需要哪些投资？
是的。今年我们将净资本支出指引更新为1.5亿至1.75亿，正常年份约为3亿。这都是维护性资本支出。我们对资本支出的看法是维持所需的车队。当货运量回升时，我们不会寻求有机增长车队规模，而是利用机会提高资产 productivity，承接最高付费的货运，从而获得运营杠杆。
好的，太好了。谢谢，各位。
不客气。谢谢。
下一个问题来自花旗集团的Ari Rosa。请讲，Ari。
嘿，早上好，Alan，David，感谢回答我的问题。我想问一下关税的影响，您看到了什么？您认为关税在多大程度上抑制了跨境或加拿大的业务，货运量疲软有多少是周期性因素或独立于关税的基本经济因素造成的？如果关税问题得到澄清，您认为这对2026年会有多大的积极影响？
有一点可以肯定，如果规则不明确，每个人都会观望。我们现在的问题是没有达成协议。墨西哥或加拿大，这两个与美国进行大量贸易的国家，我们没有协议。因此，2026年某个时候，三国之间必须达成协议。在此期间，由于不确定性，肯定会产生很大影响。例如，铝行业，力拓总裁说关税没有影响他们，但他们将一些铝从加拿大运往欧洲。这影响了我，因为我没有船只运输。但从长远来看，这是暂时的，一旦关税问题明确，产品将回到美国市场。我们只需要三国之间达成协议，无论协议内容如何，我们都知道该怎么做，需要进行哪些调整，然后一切就会顺利进行。
是的。希望未来几个月能有一些澄清。作为后续问题，我想了解当前零担运输和整车运输业务之间的动态。您认为有很多零担运输货运量转向了整车运输市场吗？显然，如果由于一些执法行动导致运力收紧，这对零担运输市场会有多大的积极影响？
当然。当整车运输公司陷入困境时，他们会尝试承接5至10托盘的零担货物，并给发货人一个好价格。目前零担运输行业的很多货物被整车运输公司抢走了，这些都是零担运输的好价格、好货物。当整车运输公司业务繁忙时，他们会放弃这些货物吗？根据经验，这是会发生的。我们可能会在2026年某个时候看到这种情况，希望如此，但谁知道什么时候呢？
好的。感谢您的看法。
谢谢。此时，Bedard先生，没有其他注册问题。请继续。
好的，谢谢操作员。感谢各位参加今天的会议。感谢您对Tfi国际的关注。我们期待强势结束今年，并相信我们将以强劲的姿态进入2026年。我期待在年底前参加的几个投资者会议上与各位见面。一如既往，如有任何进一步问题，请随时联系我们。祝大家万圣节快乐，周末愉快。谢谢。
谢谢，先生。女士们、先生们，今天的电话会议到此结束。再次感谢您的参与。现在，请断开线路。