罗伯特·C·莱昂斯（首席执行官）
安杰伊·托姆奇克（高盛）
好的，再次早上好。我是安杰·托姆奇克。在高盛工业会议的铁路车辆制造与租赁环节的第二场，我们有请Gatx及其首席执行官鲍勃·莱昂斯来到台上。鲍勃，感谢您的到来。
谢谢，安杰伊。非常感谢。
或许在进入问答环节之前，作为开场，您是否可以简要概述一下Gatx，介绍一下公司的业务以及发展历程。
当然。我们是一家比较独特的公司。实际上，我们已经经营了127年。总部一直位于芝加哥。我们最初是一家铁路车辆租赁公司，如今这仍是我们的主要业务，在北美拥有非常大的业务规模。我们是最大的车队之一，在完成对富国银行铁路部门（Wells Fargo Rail）的收购后，很快将成为最大的车队。我们在欧洲也有很大的业务规模，欧洲车队拥有近35,000辆车辆，在印度大约有12,000辆。此外，我们还有一个非常大的飞机发动机租赁业务。Gatx在几十年前曾涉足飞机租赁业务，当时我们与劳斯莱斯成立了发动机租赁合资企业。我们在21世纪初出售了飞机租赁业务，但保留了发动机租赁业务。因此，这如今是GATX的重要组成部分。我们的核心业务是租赁具有长期使用寿命、广泛使用且带有服务组件的资产，并且我们拥有独特的资产知识。
这是一个很好的概述。或许我们直接进入问答环节，讨论一些公司特定的问题。您提到了对富国银行铁路部门的收购，所以我从这里开始。您能否向听众解释一下这笔交易对您的车队和业务可能产生的影响，然后谈谈交易结构，以及您个人最期待的方面。
好的，这是一笔非常大的交易。我认为这可能是北美铁路车辆租赁领域有史以来最大的一笔交易，无疑也是GATX所做过的最大交易。我们目前的车队约有110,000辆车辆。我们从富国银行收购的车队大约有105,000辆。因此，合并后的车队将超过210,000辆，此外，我们在这笔交易中的合作伙伴布鲁克菲尔德基础设施公司（Brookfield Infrastructure）将直接从富国银行收购另外27,000辆融资租赁的车辆。这不是GATX的专业领域，但我们将为布鲁克菲尔德管理这些车辆。总体而言，大约有130,000辆车辆将加入我们的车队，按车辆数量计算，我们在北美的业务规模将翻倍，仅我们收购的那部分车队就价值约45亿美元。
是的。交易预计在第一季度完成。监管审批在很大程度上已经取得进展。交易完成后，整合这支车队的首要任务是什么？您能否谈谈这一点，以及您预计多久能实现一些在销售、一般及管理费用（SG&A）和维护等方面的协同效应？
当然。我们业务的一个吸引人之处在于其高度的可扩展性，因此我们可以将这个资产组合纳入GATX的旗下，而无需增加大量人员。我们会增加一些员工，会从富国银行铁路部门吸纳一些人，但总体而言，我们将以与管理自有车队非常相似的方式对这支车队进行商业和运营管理。首要任务从现在开始就是一项重大的IT工作，要在第一天就完成所有数据、机械记录以及其他所有信息的转移。幸运的是，富国银行铁路部门的总部与我们一样位于芝加哥，就在我们公司的街对面，通过行业联系，我们认识很多富国银行铁路部门的人，反之亦然。因此，他们在为这次过渡做准备方面给予了极大的帮助，参与度很高，合作也非常紧密。我们对此表示感谢。但在第一天，真正重要的是将所有记录、放行文件、机械数据、工程数据以及其他所有信息在第一天就转移到我们的系统中，我们已经为此做好了充分准备。然后是商业方面的工作。出于反垄断原因，我还没有看到富国银行铁路部门的确切客户名单，但我可以推测它与我们的客户名单非常相似。因此，在将所有这些车辆纳入我们的车队时，我们将进行大量的客户联系和互动。我们的客户已经非常了解这笔交易，并且对GATX成为这些资产的所有者和管理者持非常积极和鼓励的态度。在人员方面，我们需要吸纳一些人，长期来看，也会更侧重于运营方面。从协同效应来看，我们将很快实现销售、一般及管理费用的协同效应，因为我们不需要像富国银行铁路部门作为独立实体那样吸纳那么多人。因此，我们应该能很快实现销售、一般及管理费用的协同效应，长期来看，在运营方面，GATX对自有车辆进行维护，我们拥有自己的维修店网络。在一年中，我们85%以上的主要维修工作（每年有30至35,000次维修事件）都是在自己的维修店完成的，我们认为这是一种竞争优势。富国银行作为一家银行，不能从事维修业务，不能开展此类运营活动，因此他们全部使用第三方维修提供商。因此，长期来看，当我们像管理自有资产一样管理这部分业务时，我们认为在维护方面会有协同效应，最终会将一些车辆送到我们自己的维修店，而不是第三方维修店。重要的是，在我们评估这笔交易的经济性和为GATX带来的价值时，我们没有将维护协同效应的价值计入，尽管我们相信这些协同效应是存在的。
您提到这笔交易对每股收益有适度的增厚作用，但随着时间的推移会更加显著，这是否也包含了维护业务内部化带来的影响？除了维护方面，您认为还有其他哪些方面会随着时间的推移增强增厚效应？
我认为维护是其中一个方面。在商业方面，我认为我们的北美团队是世界上最优秀的商业团队。我们拥有深厚的客户基础和长期的合作关系。我认为在与现有客户群开展更多业务方面也存在机会，这将产生积极影响。就我们的动态资产组合管理理念而言，我们是北美最大的铁路车辆所有者之一，但也是最大的出售者之一。因此，我们一直在对资产组合进行优化，拥有更大的车队后，我们将有更多这样的机会。因此，GATX日常所做的许多事情都可以应用到这个资产组合中，从而增加价值。
这很有道理。您刚才谈到了交易结构对资本配置的影响。您能否具体说明一下GATX对富国银行合资企业的初始出资是适度且合理的。随着时间的推移逐步收购额外车辆的选择权，这对您更广泛的资本配置战略有何影响？当然。另外，是否可以说你们的意图是在10年期间收购所有这些车辆？
我将按顺序回答这些问题，这些都是很好的问题。对于那些不太熟悉这笔交易的人来说，第一天，GATX和布鲁克菲尔德基础设施合作伙伴将共同收购富国银行铁路部门的资产组合。布鲁克菲尔德在合资企业成立当天拥有70%的股权，GATX拥有30%，但GATX控制资产组合。我们有三名董事会成员，他们有两名。日常活动、所有商业和运营方面都由GATX控制。我们将把这个资产组合完全合并到我们的损益表、资产负债表和现金流量表等中。虽然GATX在第一天拥有30%的股权，布鲁克菲尔德拥有70%，但我们在10年期间有每年从布鲁克菲尔德手中收购股权的选择权。这些是选择权，我们的预期是会行使这些选择权。从资本角度来看，这分散了收购资产组合所需的资本要求，这是有利的。我们是一家投资级评级的公司，信用评级为BBB和Baa2，维持这一投资级评级对我们非常重要，而交易结构使我们能够做到这一点。是的，我们预计会行使这些选择权，但我们没有义务必须这样做。
因此，这笔交易本身为您的车队带来了一定程度的多元化。您能否谈谈GATX的车队与富国银行的车队有何不同，以及这将如何改变您未来的业务模式？
我认为这不会对我们的业务模式产生太大改变。重要的是要注意，富国银行车队中的每一种车型我们都有一定数量的持有，因此我们熟悉每一种车型。对于那些不每天从事铁路车辆租赁业务的人来说，资产类型有很多种，我们的车队中有超过160种不同类型的车辆。历史上，GATX的车队中罐车和货车各占50%左右。罐车用于运输各种化工产品、加压气体等，货车则包括各种类型。收购富国银行铁路部门后，货车的比例会更高，可能在65%至66%左右。罐车仍然是GATX资产组合中非常重要的一部分，并且永远都会是，它是我们租赁业务的基础。但增加这些额外的货车并不会改变我们未来的战略。它带来的是更多的客户接触点和获得更大客户份额的机会。正如我所说，我们在二级市场上是铁路车辆的大卖家，当你的业务模式偶尔需要将一些租赁资产出售给其他租赁公司或金融机构时，拥有更大的库存是非常有利的。
是的。那么，交易完成后，货车将占车队的65%。我的理解是，这些货车在二级市场上更具流动性和活跃度。您是否期望由于车型结构的变化而更多地参与二级市场？
我认为这将与我们收购的资产比例成正比。
明白了。
所以，我们将把整个资产组合作为GATX拥有的资产进行管理。因此，随着车队规模达到我们现有规模的两倍，我们在市场上的参与度可能也会成比例地增加。好处是我们有了更大的库存可以运作。当车队合并后，可能会有一些客户，由于他们在GATX的租赁比例过高，可能希望我们出售一些车辆，因为他们也希望保持供应商的多元化。因此，我们有很好的机会与我们认识了30年、40年、50年的客户合作，优化资产组合。
您能否谈谈在二级市场上出售和购买车辆的过程？比如，您的销售团队是如何管理大量不同类型车辆的买卖的？您在这方面显然有长期经验，所以我很好奇你们是如何识别这些机会的。
是的，我们在GATX内部有一个专门的小团队，他们的日常工作就是活跃在二级市场上，进行买卖交易，所有这些都是 opportunistic的。所以，我们可能在某一年开始时会有一个想法，比如哪些客户、哪些车型或资产组合的哪些部分从期限角度考虑我们可能想要出售，然后这个团队就去执行。北美铁路车辆资产的二级市场非常大且流动性很强。我不确定具体是谁，但今天肯定有人在二级市场上买卖铁路车辆，这种情况一直在发生。当我们向潜在买家推出一个资产包时，可能会有25到30家不同的机构来看并出价。我们不会大规模出售，我们推出的资产包可能有1500辆车辆，但它由10到15笔不同的交易组成。潜在买家可以对整个资产包出价，也可以对单个交易出价。然后我们会进行整理，看哪种方式能为股东带来最佳回报。最终，我们有持有价值，我们对所有车辆的未来租赁费率、维护费用、利用率都有非常明确的价值或预期。我们将这些因素纳入我们的持有价值，并与市场愿意支付的价格进行比较。我们还必须考虑关系因素。我们出售罐车的频率低于货车，因为罐车的服务密集度更高。我们的许多大客户，无论是化工、化肥、农业还是食品行业的客户，都希望GATX为这些罐车进行维护，这也是他们最初选择租赁的原因。我们尊重这一点，因此我们通常会持有这些罐车直到车辆使用寿命结束。
新冠疫情后，销售收益一直高得多。在新车市场，新铁路车辆的成本不断上升。这是否促使更多买家进入二级市场？这种现象在明年是否还会持续？
这是个很好的问题。是的，这肯定有影响，因为有很多铁路车辆租赁公司希望增加他们的资产组合，扩大业务，他们有自己的增加车辆的目标。现在，你可以购买新车，但由于通货膨胀、利率、劳动力成本等因素，今天新车的价格比五六年前高得多。购买二手车是购买新车的替代方案，这就是二级市场。北美两家主要的铁路车辆制造商，Trinity和Greenbrier，我们认为他们在调整生产规模以满足长期稳定需求方面做得非常出色。因此，即使你今天想购买新车，也需要一定的交付周期。
稍微转换一下话题。想谈谈你们的其他地区业务，首先从Gatx Rail India开始。你们在印度的业务利用率持续保持在100%左右，完全满负荷。你们也是印度第一家私营铁路车辆租赁公司。印度政府在市场上仍占有很大份额。但总的来说，我们听说印度在基础设施方面的大量投资将随着时间的推移推动铁路运输的前景。您能否谈谈印度市场的情况？未来的增长前景如何，以及车队的潜在规模？
当然。正如我提到的，我们在印度目前大约有12,000辆车辆。安杰伊提到，10或12年前，这一数字为零。我们独自进入印度市场，我们的团队与印度铁路部门合作，获得了印度第一个铁路车辆租赁许可证。他们做得非常出色，从一个想法发展到拥有超过12,000辆车辆的车队。我认为未来10到20年的增长前景仍然非常强劲。如果你考虑印度的基础设施发展，对于那些有机会去印度的人来说，这是一次非常有趣的旅行。看到一个拥有12亿人口的国家，每个主要城市都在建设，更不用说最终会向农村地区推进。学校、住房、医院、政府大楼、道路，所有你能想到的基础设施都在建设中。我认为整个起重机行业的很大一部分都在印度。而用于基础设施建设的产品，如钢铁、水泥、木材等，都通过铁路运输。运输这些产品最有效的方式就是铁路。因此，你可以看到需求预测在长期内是真实的，而印度的整体发展正在推动这一点。印度铁路在历史上控制了印度所有的铁路运输和车队，但他们已经认识到，随着时间的推移，他们不需要拥有所有的 rolling stock，无论是托运人还是像Gatx这样的租赁公司都可以更有效地做到这一点。因此，这种情况正在发生转变。
如果印度的维护业务未来也内部化，这是否也有助于提高利润率？
这有助于提高利润率，但我认为更大的驱动力是你能够提供的差异化服务。在印度，租赁市场主要由银行或其他金融机构主导，这是我们通常的竞争对手。我们通过不同的方式在印度实现差异化，比如我们在北美使用的新车型设计和开发，我们已经能够在印度应用和部署。因此，我们确实在那里差异化了我们的产品，但最大的差异化是提供维护服务，这是我们在北美所做的。在某个时候，我们当然希望能够在印度提供维护服务。
北美仍然是你们最大的业务，但我也想谈谈欧洲市场。你们最近还收购了DB Cargo。我很好奇，欧洲的利用率有所下降，我知道那里的市场面临一些压力。您能否分享一下您对2026年该市场的看法？以及关于DB Cargo的收购，您是逆周期投资者，这显然是一个例子。欧洲市场面临压力，你们却进行收购。也谈谈这一点以及这如何为你们奠定基础。
是的，在欧洲的主要租赁公司中，我们拥有第三大车队。我们在那里也提供维护服务，因此在运营上与北美非常相似，客户基础也相似。因此，我们认为目前肯定存在经济逆风，关税问题、高能源成本正在对业务和行业产生负面影响。欧洲的货运量可能会持续到2026年。但我们对业务的长期承诺和看法没有改变。我们认为铁路仍然是最有效的运输方式，也是最安全的运输方式。欧盟正在推动绿色协议，将更多产品从公路运输转向铁路运输。道路非常拥堵，仍有很多产品可以通过铁路运输。欧洲的国家车队比北美的更老旧，因此最终会有更换机会，即使在我们自己的车队中，我们也看到了这一点。关于DB Cargo，德国政府作为其所有者，对DB Cargo设定了一些财务目标或基准，要求其产生更多现金。DB Cargo拥有非常大的铁路车辆组合，我认为接近60,000辆。而通过将部分资产从铁路资产组合或 rolling stock组合中货币化是产生现金的一种方式。因此，对我们来说，这是一笔非常成功的交易，因为我们能够购买6,000辆车辆，并立即将它们租回给DB Cargo，租期为2到7年。当租约到期时，我们可以与DB Cargo续约或重新部署给其他客户。我们认为欧洲其他潜在的铁路公司也会考虑通过同样的途径将部分资产货币化。在市场压力下，像VTG、MEVA和我们自己这样的大租赁公司能够承受市场周期性波动，我们已经经历了一百年的周期。而一些小租赁公司则不能。因此，我们认为在未来一两年内，欧洲可能会有一些拥有2,000辆、3,000辆车辆组合的车主希望退出市场，我们将寻求利用这些机会。
有道理。或许再转换一下话题，谈谈你们的飞机备用发动机租赁业务。飞机，特别是发动机，也是市场供应相对紧张的领域。您能否概述一下目前的备用发动机租赁业务与新冠疫情前相比的情况，以及在新冠疫情期间的表现，我认为这也很重要。然后，考虑到该领域的供应短缺和高需求，这是否是你们在2026年及以后继续看到收益增长的领域，租赁费率方面呢？
好的。简要回顾一下历史，我们在1998年与劳斯莱斯成立了一家50:50的合资企业，旨在将飞机发动机租赁给其他航空公司，同时也作为向母公司劳斯莱斯进行售后回租的一种方式。合资企业成立时，双方的 equity出资相对较少，它通过自我融资发展成为世界上最大的发动机组合之一。你说得对，从疫情的角度来看，疫情再次证明了这类资产的韧性。发动机具有保值性，是数十年的良好价值储存手段。当时，全球航空旅行，特别是国际旅行，在很长一段时间内几乎降至零，但我们仍然保持盈利。这是一个挑战，RRPF团队（合资企业团队）在伦敦的办公室运作，他们做得非常出色，保持了资产的在翼率，现金回收相对较高。航空公司虽然可以停放一些飞机，但没有备用发动机就无法运营，这就是我们的业务。如今，无论是波音还是空客，他们的飞机产量都没有达到预期，交付时间被大大推迟，这使得现有的资产需求很高，发动机也因此受益。因此，我们肯定看到了以非常有吸引力的费率续租、偶尔以极高价值出售或拆解发动机的机会。我们将继续发展这一业务。你之前提到了我们的逆周期投资心态，这在这项业务中得到了体现，因为在疫情之前，我们投资的每一台发动机、每一笔交易都是通过合资企业进行的。疫情爆发后，由于航空公司资金紧张，劳斯莱斯的发动机交付等业务开始变得更加困难。我们与他们讨论了相关机会，而合资企业本身当时并未处于投资模式，合资企业的指令是管理现有车队。但这为直接购买发动机的人留下了机会。因此，当世界停止飞行，飞机停得到处都是时，我们与劳斯莱斯达成协议，在多年内直接购买发动机，由合资企业进行管理。如今，除了在合资企业中拥有近50亿美元资产的50%权益外，我们还有超过10亿美元的直接投资。
这是一个非常有帮助的概述。我想问一下，政府停摆对你们这部分业务有什么影响吗？
实际上没有，除了我们正在努力完成富国银行的交易，需要一些政府审批。当政府休假或停摆时，我们无能为力，所以审批过程被拖延了一点。但现在所有人都回来了，并且专注于此。因此，我们仍然非常乐观，能够获得所需的最后几项审批。
我知道我们还有几分钟时间。我想问一个更宏观的问题。但在此之前，我想了解一下，相对于你们在上一次 earnings call上设定的预期，近期的市场情况如何？第四季度是否会保持同样的趋势？我知道你们不提供季度指引，但您认为市场的发展与你们之前讨论的情况相比如何？
我不想说得太具体，但我只想说，自从我们在10月底发布业绩以来，市场上没有出现任何重大发展会改变我们的看法。
是的，然后这是一个我想了解您观点的问题。谈谈铁路向卡车运输的模式转变潜力以及一级铁路公司合并的可能性，比如联合太平洋（Union Pacific）和诺福克南方（Norfolk Southern）可能在2027年合并。这有两个方面：如果铁路能够提高效率，减少换乘，加快每辆车在网络中的周转时间，可能会减少整个网络的车辆需求；或者，如果铁路能够提高效率并获得更多份额，这可能有助于车队增长。您对此有何看法？
是的，我认为这两者之间需要平衡。如果联合太平洋和诺福克南方合并，并实现他们预期的所有目标，能够更高效地运营铁路，加快周转时间，这将意味着需要更少的铁路车辆。同时，他们的另一个观点是，我们将把更多产品从卡车运输转向铁路运输，这意味着需要更多的铁路车辆。因此，这一切的结果还需要很多年才能看到。但我认为，凭借我们多元化的车队、客户关系以及其他优势，我们将能够很好地应对。在过去的一百多年里，我们当然经历了北美铁路行业的其他变化，因此我们有能力应对这种情况。
非常感谢您的观点，鲍勃，感谢您今天加入我。
安杰伊，谢谢。感谢邀请我们参加今天的会议。谢谢。