德里克·莱瑟斯（董事长、总裁兼首席执行官）
克里斯托弗·D·威科夫（执行副总裁、财务主管兼首席财务官）
托马斯·韦德维茨（瑞银证券有限责任公司）
好的，我们接下来开始下一场演示。我是汤姆·韦德维茨。我在瑞银负责货运运输领域的研究。很高兴今天邀请到维尔纳公司的代表。德里克·莱瑟斯和克里斯·威科夫。德里克是首席执行官，克里斯是首席财务官。我们将采用炉边谈话的形式进行。
我想先开始提问。那么，德里克和克里斯，非常感谢你们的参与。你们最近在货运市场观察到了什么情况？我认为我们从一些零担货运公司的更新中听到的关于11月吨位的评论有些平淡。
10月份的数据似乎也有些平淡。我认为整车货运方面有一些旺季的迹象，但可能没有太多令人兴奋的地方。那么你们如何看待当前的情况？这与你们观察到的情况是否一致，以及你们如何看待当前的货运活动？
是的，汤姆。首先，感谢邀请我们。我们每年都很喜欢来这里。关于旺季，我们在第三季度的电话会议上稍微谈到了一些。去年是几年来我们首次看到所谓的正常化旺季，我们既看到了运量上升，也有能力因交付所有额外运量所涉及的额外工作获得补偿。在第三季度的电话会议上，我们大部分但尚未完全完成与客户的所有旺季对话。
当时我们谈到，今年的旺季情况与去年非常相似。正常的季节性，正常的旺季机会，但有一些差异主要是我们自主决定的。我们对西海岸旺季的敞口一直较大，而在一些内陆地区的旺季项目中可能代表性不足。今年，尽管西海岸的费率机会相对较高，但服务成本也同样较高，因为你必须继续将这些资产重新调配回西海岸。因此，今年我们对旺季采取了我们认为更具战略性、更周全的方法。
总而言之，目前运量的情况与预期一致，与去年相比基本持平或略有上升。定价方面的机会与去年一样有吸引力。所以我们对当前的情况感到满意。一个很大的不同点——这可能与你开头提到的10月、11月吨位较为平淡的评论有关——今年的旺季从一开始就被我们的核心客户认为会比往年开始得更晚。事实也确实如此。
所以我们在进入旺季时就知道，旺季的启动会比正常情况晚，因此更多的货运量被压缩在更短的时间内。现在的情况正是如此。目前非常繁忙，但这更多是季节性的表现。但我认为这既反映了消费者的表现比我们客户预期的要好一些，也反映了一定程度的“向优质服务商靠拢”的趋势，我相信随着会议的继续，我们会更多地讨论这一点。随着我们周围各种执法和监管行动的开展，我认为客户实际上正在寻求一个比几个月前他们意识到的更稳定的供应商基础。
好的。那么，旺季活动开始得稍晚一些，这是否被更短时间内的相同总量的旺季活动所抵消？
是的，我认为是这样。我的意思是，我认为客户的预测能力逐年提高，我认为这在一定程度上导致了旺季开始得更晚，因为他们能更好地了解需要运输什么以及运到哪里。我怀疑，在他们的企业中，人工智能在提高这些预测方面也产生了影响。我认为部分原因是，托运人出于对消费者的担忧而保留了一些“干粉”，坦率地说，我们也有同样的担忧。但如果你看看黑色星期五的初步销售数据，它们同比为正，并且在大多数类别中超出了同比预期。
我认为消费者的韧性确实保持得更好。因此，从现在到年底，各方都在竞相补货，以保持货架上的商品充足。我们多年来一直在谈论的另一件事是礼品卡市场的持续增长，这在某些情况下甚至将旺季延长到1月初，因为补货比10年前持续的时间更长，越来越多的人在圣诞节当天打开礼品卡然后去消费，而10年前人们更多的是在圣诞树下收到实际的礼物。
所以，你的评论听起来至少对旺季有些建设性。对吧。你说黑色星期五的销售情况相当不错。客户竞相补货。这听起来是建设性的评论。这是否比你们之前的预期要好一些，还是只是……
我认为这是一个合理的解读。我的意思是，我认为在仲夏时节，我所担心的——我认为不只是我一个人担心——是在高利率、家门口的通胀压力、以及关税噪音和不确定性的情况下，消费者会如何表现，坦率地说，这些因素可能会让消费者在我看来更加犹豫。我们一直在监测信用卡 delinquency率和消费者的整体债务负担。把所有这些因素放在一起，在仲夏时节，我们对旺季的表现有些担忧。但就目前而言。
我们现在肯定比那时更有建设性。但公平地说，我们甚至比第三季度电话会议时也更有建设性一些。因为从客户那里得到所有的预测是一回事，而这些预测能否实现是另一回事。目前运量正按预期的速度实现。这是令人鼓舞的。我们认为，到目前为止，我们所谈论的情况甚至可能有一些上行空间，但我们必须等待结果出来才能确定。
好的，所以目前的情况似乎上行风险大于下行风险。
我认为是的。没错。我想再次回到我对西海岸的评论。我们在旺季费率方面有意识地进行了权衡，西海岸在旺季期间的溢价美元可用性是最高的。但服务成本也是最高的，因为要回到西海岸为下一轮进口货物（无论是已经在国内仓储的还是其他货物）提供服务需要较长的距离。今年我们的旺季业务组合更加分散。
我们相信，尽管溢价不会像以前那么高，但通过比以前减少对西海岸的敞口，在经济上会更好，因为服务成本降低了。但这完全不会损害经济效益。实际上，我们认为如果我们能继续当前的道路，会有更好的经济效益机会。
好的。所以你们今年对西海岸的敞口较低，这在一定程度上帮助你们降低了服务成本。
这在很大程度上帮助我们降低了服务成本，并且由于服务成本降低，涉及的溢价也会略低一些。但这完全不会损害经济效益。实际上，我们认为如果我们能继续当前的道路，会有更好的经济效益机会。
好的。那么，我想旺季是当前的主要活动。你们如何看待这对2026年货运前景的影响？
是的。我的意思是，我认为围绕2026年的货运前景，目前有很多背景问题在循环。当然，我们在看待2026年时，并没有将所有注意力都集中在某种重大的需求拐点上。我认为目前经济仍在相对横盘移动，因此我们必须围绕不依赖重大需求拐点来构建我们的思路。然而，在供应方面，有很多活动正在进行。因此，当我们考虑到不仅是我们的网络，而且是全国范围内的网络中已经出现的摩擦时，相对于正在发生的一些供应影响，这为2026年年中奠定了比前几年更好的基础。
已经有好几年没有在第四季度出现足够的摩擦活动来为更具建设性的2026年年中对话奠定基础了，今年的情况比以往更好。这就是供需动态。另一个现实是，破产案例继续增加，行业的困境越来越明显。因此，我们正在与托运人进行非常坦诚和开放的讨论，讨论这一切的可持续性。如果你真的想长期沿着这条路走下去，不可避免地会把足够多的人推向破产。
当然，我们将是留下来的公司之一，供应将越来越短缺。因此，我们看到托运人愿意并能够采取一些去风险的方法，确保他们在其供应商组合中与几家优质承运人保持一致，以建立更具战略性的观点。而在过去的两年里，情况一直是“这是我的15个投标标准，价格是第11到14项，第15项可能是一些随机的其他项目”，而现在有了更多的整体视角。
那么，就你们对2026年投标季的可见性而言，你们看到了什么？你们如何看待第四季度的情况？
你到目前为止看到了什么？是的，显然还为时过早。2026年的投标季甚至还没有真正开始。我们看到的是，能够与托运人就这种去风险模式进行合作，这在过去两三年中并不明显，即你可以在投标前将部分业务剥离出来，确保这部分业务的稳定性。
这是我们网络的“结缔组织”，对我们很重要，但对他们来说，在投标季前确保全部业务的去风险也很重要。
因此，几年来我们首次能够在投标前剥离一些货运业务，对这部分业务采取小幅边际增长。这对我们的稳定性来说是个好兆头。它为他们降低了投标季期间可能出现的风险，即市场可能会变得多么紧张。我认为对双方来说，这都是一个很好的战略决策。在过去的几年里，这种对话根本没有发生过。因此，我认为这是我们市场状况的一个窗口。
要实现我所说的有意义的变化，市场还需要一段时间才能变得足够紧张。但我们的预期是，我们的单向厢式货车部门的每英里费率已经连续五个季度上涨。但这些都是非常微小的变化。作为一个行业，我们不能承受这种微小的增长。因此，现在的争论将是需要多大的增长。我可以告诉你，我们对此的看法和他们的看法仍有时间酝酿。
好的。那么当你们进行去风险时，你们是否获得了1-2%的费率增长，还是更多？
这取决于具体情况。实际上是逐案处理的。我想说，总体而言，它低于中个位数，可能高于2%，但不是5%、6%、7%。这并不意味着不会有这样的对话，也不意味着没有特定线路会出现这样的数字。但这将是少数情况。大多数情况下，我认为实际上可能是小幅的费率增长，以换取投标前剥离的一小部分业务。
也许举个例子会更清楚。如果我们谈论的是一个对我们来说有3000万美元风险敞口的投标，那么去风险对话可能从1000万美元开始，但可能最终确定为500万到700万美元在投标前剥离，这样我们有稳定性，他们也有稳定性，然后我们可以进入投标季，而不必担心整个业务在投标季期间可能会发生什么，无论市场可能会变得多么紧张。
我认为双方都做出了很好的战略决策。在过去的几年里，这种对话根本没有发生过。因此，我认为这是我们市场状况的一个窗口。
要实现我所说的有意义的变化，市场还需要一段时间才能变得足够紧张。但我们的预期是，我们的单向厢式货车部门的每英里费率已经连续五个季度上涨。但这些都是非常微小的变化。作为一个行业，我们不能承受这种微小的增长。因此现在的争论将是需要多大的增长。我可以告诉你，我们对此的看法和他们的看法仍有时间酝酿。
那么，也许想再次回顾一下我们之前讨论的第四季度卡车数量，我不知道你们谈论的是总数还是仅单向货车，以及现在你们认为这甚至比之前想的还要低一些？是的，当然。
那么，回顾一下全年最新的TTS车队指南，预计全年将下降2%或持平。正如德里克刚才提到的，我们预计会进一步下降，低于低端，即低于2%，可能再下降几个百分点。所以我们甚至可以称之为总TTS车队下降4%到6%。专用车队一直在增长，在第三季度末，专用车队有所增长。由于第二季度和第三季度的新实施项目，第四季度专用车队的新实施项目将会减少，这是非常季节性的。
很少有托运人会在旺季期间实施新的车队，但我们继续获得一些新的胜利，甚至在第一季度我们将有一些新的实施项目。但正如德里克所说，减少主要集中在单向货车领域。这一切都是为了扩大利润率，并将转化为2026年的利润率扩大。但这是一些有意义和有意的举措，我们对托运人、货运类型、货运地理位置都非常有选择性，并将我们的资产更多地倾向于更可持续、更有利可图的业务领域，而越来越少地投入单向、随机商品化的网络末端。我们仍然可以通过Powerlink（我们的仅提供动力的解决方案）帮助和支持客户在这些领域。我们还可以提供多式联运等解决方案。
但托运人长期以来没有充分重视这一网络，因此我们必须就单向业务的未来做出一些艰难的决定，但仍要通过市场转折保留足够的敞口，以便在市场收紧时能够参与并获得回报。
那么，也许想再次确认一下我们之前讨论的第四季度卡车数量，我不知道你们谈论的是总数还是仅单向货车，以及现在你们认为这甚至比之前想的还要低一些？是的，当然。
那么，回顾一下全年最新的TTS车队指南，预计全年将下降2%或持平。正如德里克刚才提到的，我们预计会进一步下降，低于低端，即低于2%，可能再下降几个百分点。所以我们甚至可以称之为总TTS车队下降4%到6%。专用车队一直在增长，在第三季度末，专用车队有所增长。由于第二季度和第三季度的新实施项目，第四季度专用车队的新实施项目将会减少，这是非常季节性的。
很少有托运人会在旺季期间实施新的车队，但我们继续获得一些新的胜利，甚至在第一季度我们将有一些新的实施项目。但正如德里克所说，减少主要集中在单向货车领域。这一切都是为了扩大利润率，并将转化为2026年的利润率扩大。但这是一些有意义和有意的举措，我们对托运人、货运类型、货运地理位置都非常有选择性，并将我们的资产更多地倾向于更可持续、更有利可图的业务领域，而越来越少地投入单向、随机商品化的网络末端。我们仍然可以通过Powerlink（我们的仅提供动力的解决方案）帮助和支持客户在这些领域。我们还可以提供多式联运等解决方案。
但托运人长期以来没有充分重视这一网络，因此我们必须就单向业务的未来做出一些艰难的决定，但仍要通过市场转折保留足够的敞口，以便在市场收紧时能够参与并获得回报。
那么，也许想再次确认一下我们之前讨论的第四季度卡车数量，我不知道你们谈论的是总数还是仅单向货车，以及现在你们认为这甚至比之前想的还要低一些？是的，当然。
那么，回顾一下全年最新的TTS车队指南，预计全年将下降2%或持平。正如德里克刚才提到的，我们预计会进一步下降，低于低端，即低于2%，可能再下降几个百分点。所以我们甚至可以称之为总TTS车队下降4%到6%。专用车队一直在增长，在第三季度末，专用车队有所增长。由于第二季度和第三季度的新实施项目，第四季度专用车队的新实施项目将会减少，这是非常季节性的。
很少有托运人会在旺季期间实施新的车队，但我们继续获得一些新的胜利，甚至在第一季度我们将有一些新的实施项目。但正如德里克所说，减少主要集中在单向货车领域。这一切都是为了扩大利润率，并将转化为2026年的利润率扩大。但这是一些有意义和有意的举措，我们对托运人、货运类型、货运地理位置都非常有选择性，并将我们的资产更多地倾向于更可持续、更有利可图的业务领域，而越来越少地投入单向、随机商品化的网络末端。我们仍然可以通过Powerlink（我们的仅提供动力的解决方案）帮助和支持客户在这些领域。我们还可以提供多式联运等解决方案。
但托运人长期以来没有充分重视这一网络，因此我们必须就单向业务的未来做出一些艰难的决定，但仍要通过市场转折保留足够的敞口，以便在市场收紧时能够参与并获得回报。
那么，也许想再次确认一下我们之前讨论的第四季度卡车数量，我不知道你们谈论的是总数还是仅单向货车，以及现在你们认为这甚至比之前想的还要低一些？是的，当然。
那么，回顾一下全年最新的TTS车队指南，预计全年将下降2%或持平。正如德里克刚才提到的，我们预计会进一步下降，低于低端，即低于2%，可能再下降几个百分点。所以我们甚至可以称之为总TTS车队下降4%到6%。专用车队一直在增长，在第三季度末，专用车队有所增长。由于第二季度和第三季度的新实施项目，第四季度专用车队的新实施项目将会减少，这是非常季节性的。
很少有托运人会在旺季期间实施新的车队，但我们继续获得一些新的胜利，甚至在第一季度我们将有一些新的实施项目。但正如德里克所说，减少主要集中在单向货车领域。这一切都是为了扩大利润率，并将转化为2026年的利润率扩大。但这是一些有意义和有意的举措，我们对托运人、货运类型、货运地理位置都非常有选择性，并将我们的资产更多地倾向于更可持续、更有利可图的业务领域，而越来越少地投入单向、随机商品化的网络末端。我们仍然可以通过Powerlink（我们的仅提供动力的解决方案）帮助和支持客户在这些领域。我们还可以提供多式联运等解决方案。
但托运人长期以来没有充分重视这一网络，因此我们必须就单向业务的未来做出一些艰难的决定，但仍要通过市场转折保留足够的敞口，以便在市场收紧时能够参与并获得回报。
那么，也许想再次确认一下我们之前讨论的第四季度卡车数量，我不知道你们谈论的是总数还是仅单向货车，以及现在你们认为这甚至比之前想的还要低一些？是的，当然。
那么，回顾一下全年最新的TTS车队指南，预计全年将下降2%或持平。正如德里克刚才提到的，我们预计会进一步下降，低于低端，即低于2%，可能再下降几个百分点。所以我们甚至可以称之为总TTS车队下降4%到6%。专用车队一直在增长，在第三季度末，专用车队有所增长。由于第二季度和第三季度的新实施项目，第四季度专用车队的新实施项目将会减少，这是非常季节性的。
很少有托运人会在旺季期间实施新的车队，但我们继续获得一些新的胜利，甚至在第一季度我们将有一些新的实施项目。但正如德里克所说，减少主要集中在单向货车领域。这一切都是为了扩大利润率，并将转化为2026年的利润率扩大。但这是一些有意义和有意的举措，我们对托运人、货运类型、货运地理位置都非常有选择性，并将我们的资产更多地倾向于更可持续、更有利可图的业务领域，而越来越少地投入单向、随机商品化的网络末端。我们仍然可以通过Powerlink（我们的仅提供动力的解决方案）帮助和支持客户在这些领域。我们还可以提供多式联运等解决方案。
但托运人长期以来没有充分重视这一网络，因此我们必须就单向业务的未来做出一些艰难的决定，但仍要通过市场转折保留足够的敞口，以便在市场收紧时能够参与并获得回报。
那么，你说的第四季度卡车数量，是总数还是仅单向货车，现在你们认为比之前想的还要低一些？
那么，回顾一下全年最新的TTS车队指南，预计全年将下降2%或持平。正如德里克刚才提到的，我们预计会进一步下降，低于低端，即低于2%，可能再下降几个百分点。所以我们甚至可以称之为总TTS车队下降4%到6%。专用车队一直在增长，在第三季度末，专用车队有所增长。由于第二季度和第三季度的新实施项目，第四季度专用车队的新实施项目将会减少，这是非常季节性的。
很少有托运人会在旺季期间实施新的车队，但我们继续获得一些新的胜利，甚至在第一季度我们将有一些新的实施项目。但正如德里克所说，减少主要集中在单向货车领域。这一切都是为了扩大利润率，并将转化为2026年的利润率扩大。但这是一些有意义和有意的举措，我们对托运人、货运类型、货运地理位置都非常有选择性，并将我们的资产更多地倾向于更可持续、更有利可图的业务领域，而越来越少地投入单向、随机商品化的网络末端。我们仍然可以通过Powerlink（我们的仅提供动力的解决方案）帮助和支持客户在这些领域。我们还可以提供多式联运等解决方案。
但托运人长期以来没有充分重视这一网络，因此我们必须就单向业务的未来做出一些艰难的决定，但仍要通过市场转折保留足够的敞口以便在市场收紧时能够参与并获得回报。
那么，你对专用车队占总车队的比例有多高感到舒适？我认为你们可能随着时间的推移有所增加。但我的意思是，你们是否舒适于75%的专用车队对比单向货车，或者达到70%左右就是峰值？
是否有一个……我认为我们更好的思考方式是逐步调整，而不是预先确定一个最终数字。
是的。但在这一点上，我们非常愿意说我们愿意达到70%，目前我们大约在65%到66%的范围内。但随着时间的推移，我们非常愿意让它达到70%。我们认为这个数字可能会更高。不久前，我们认为65%是上限，因为我们的单向车队有能力激增。但我认为我们低估了我们在专用车队之间交叉服务的能力，以及在特定地理区域专用车队密度越来越高所带来的协同效应。
因此，我们有多种解决方案可以用来激增和支持我们的专用客户，这对他们有利，对我们的底线也有利。因此，70%是我今天感到舒适的数字。我可以向你保证，当我们达到70%时，我们会重新审视这些水平，并问自己是否可以进一步提高。我认为我们可以。我不认为在任何时候都有硬性限制。我们真正想做的是确保我们所做的一切都处于业务中商品化程度较低的领域。
专用车队是显而易见的。墨西哥跨境业务也是如此。很少有人能把这做得很好。在墨西哥跨境业务中，你面临的是质量更高的竞争对手。建立和执行真正的团队加急货运是困难的工作。我们很擅长，而且每天都在变得更好。因此，我们也将继续朝这个方向倾斜。
你们的团队加急货运大约占多少比例？
团队有多种形式。所以我要小心回答。我们有发展中的团队，刚组建的团队，随着时间的推移成为真正的加急团队。我们有很多领导团队。所以我们的领导带领这些新司机进入车队。他们已经接受了培训，已经参加了四天的入职培训。他们上路后，在相当长的一段时间内只是处于观察模式。但在某个时候，我们希望他们更像一个领导团队，而不是以真正的团队水平进行调度。
但这也是其中的一部分。如果你把所有不同的团队类型的运力都考虑进去。包括我们所有的滑动座椅卡车的工程解决方案，那辆卡车本质上是一辆团队卡车，但有两个不同的司机和两个不同的班次。把所有这些加在一起，你大概能达到50%左右。我们认为这个数字还有增长空间。
好的，那么这是一个相当大的敞口。克里斯，如果我回到第四季度的专用车队，你是说新车队的增长或 ramp up 速度有点慢。但 pipeline 仍然很好。
但专用车队的 pipeline 仍然非常强劲。第四季度通常是新实施项目较少的季度。因此，专用车队在第四季度不会环比下降，只是说环比增长不会像第二季度和第三季度那样显著，因为有更多的新实施项目。第四季度的新实施项目将会减少，这是非常季节性的。
很少有托运人会在旺季期间实施新的车队，但我们继续获得一些新的胜利，甚至在第一季度我们将有一些新的实施项目。
我的意思是，第四季度显然不是实施任何全新项目的时候，因为货运量在旺季期间非常繁忙。所以你只需要专注于交付旺季，并高水平地完成。
是的，有道理。那么，如果把这些放在一起，你们对旺季的看法有些乐观。我认为你们自己的举措是减少单向货车车队。这对第四季度的盈利表现是积极的还是消极的，或者大致符合你们在第三季度报告时的预期？
是的，我认为是这样。第四季度有很多变动因素。显然，旺季的表现与预期一致，可能有轻微的积极机会。车队规模调整和重新分析工作代表了短期逆风。当你调整车队规模并为2026年的转折调整资产位置时，你会面临逆风。因此，第四季度的总体情况可能与预期一致，或者逆风略大于顺风。但这本质上是非常短期的。一些积极因素是，我们在两个季度以来一直在谈论的一些新专用车队垂直领域的实施成本已经基本度过难关。
现在我们对这些业务有了更好的了解。它们的表现符合预期。进入2026年，我们将以全新的面貌推进这些车队，并按照最初的模型运行。
单向货车的产量在第三季度同比下降，我们在财报电话会议上谈到这在本质上是暂时的。因此，在第四季度，产量回到了我们想要的水平。所以从第三季度到第四季度，这将是收入和营业收入的顺风。这并不是说单向货车产量没有进一步增长的机会，特别是随着2026年车队变得更精简、更高效。但相对于第三季度的水平，我们回到了第三季度之前的水平。
那么，你如何看待……我认为在第三季度，你们确定了几个项目，并说如果剔除这些项目，可以更好地了解TTS的情况，或者你如何看待第四季度的进展？是否有理由期待环比改善？
环比改善，
是的。并且这是剔除你们在第三季度确定的项目后的情况？
是的，单向货车产量是环比改善的更大驱动力。
那么，我们应该参考第三季度的哪个基数？你还记得第三季度的TTS数据吗，或者你说第四季度会有一些改善？
是的，我认为剔除一些专用车队的启动成本后，我们的增长率在2%到3%左右。
好的，那么你可以称之为97.5左右，或者从那个水平你可以看到第四季度有一些改善，是这个范围吗？
是的。
好的。那么你如何看待2026年？我的意思是，定价环境至关重要。所以在没有完美可见性的情况下，很难给出具体预测。但我想，通货膨胀在过去几年一直是一个挑战。通货膨胀是否有所缓解？这是否有帮助？是否有更多特殊因素可以帮助运营比率，或者，我的意思是，如果你假设价格，比如说，你的TTS车队获得4%的费率增长，3%到4%。我不知道这是否是一个合理的假设。
你在运营比率方面能做些什么？
是的，费率当然很重要。3%、4%，甚至中个位数以上都是有帮助的。是的。再次，考虑到执法背景和其他因素，这为我们在2026年实现更显著的费率提升奠定了比最近几年更好的基础。但还有其他因素。你谈到了通货膨胀。与前几年相比，通货膨胀有所缓和。但仍有一些领域存在通货膨胀。我们看到保险和每次索赔成本、供应和维护成本、设备成本（特别是考虑到关税和背景情况）以及员工福利和医疗保健成本都在上涨。
因此，肯定存在一些通货膨胀领域。对抗通货膨胀的方法是多方面的。如我们所说，费率很重要，但运营效率也很重要，无论是在产量还是其他运营收益方面，包括我们多年来在技术上的投资所带来的协同效应。所有这些都将在2026年发挥作用，旨在扩大利润率。在成本纪律方面，过去几年我们每年大约实现5000万美元的成本削减，其中大部分是结构性的，在任何一年都是可持续的。
这实际上是在对抗通货膨胀。累积效应肯定有帮助。我们已经这样做了三年。因此，我们将继续坚持这种纪律。但费率会有所帮助。正如我们刚才谈到的，特别是在单向货车领域，通过改善每辆卡车的里程，在未来几个月调整车队时充分利用资产，这也会有所帮助。
那么，如果你获得3%到4%的费率增长，如果你执行你的计划，根据你今天所知道的，你能在TTS利润率上获得150到200个基点的改善吗？这是大致范围吗，你认为？还是更好？你认为达到那个水平很难吗？
不，我认为这个预期大致在那个水平。以那个费率水平。我们并没有将那个费率作为必然结论或上限。显然，你希望做得更好。是的。我们将尽我们所能，我们将展示纪律，确保优先考虑费率而非数量。现在是我们所处周期的必要阶段。我们必须确保我们的工作得到补偿。工作并没有变得更容易。
事实上，随着全国范围内运输时间的压缩，每收入美元所涉及的装卸次数、甩挂次数、卸载和装载次数都在增加。因此，随着时间的推移，工作实际上变得越来越困难。这就是为什么我们真的继续倾向于专用车队模式。顺便说一句，我们相信，在市场收紧的情况下，专用车队不会成为拖累。我们实际上对专用车队扩大利润率的机会感到兴奋。你可以通过更好的回程机会、更高的回程填充率和更低的空驶率来实现这一点。
你可以通过专用车队 pipeline 变得更加强劲来实现这一点。你可以通过将表现不佳的专用车队从网络中淘汰，并用表现更好的车队取而代之来实现这一点，所有这些都将是2026年计划的一部分。
那么，我提到的那个范围合理吗？
是的，我认为是合理的。
好的。
我想提醒大家，60%的业务在前半年。大多数新费率实施要到第二季度才开始。因此，当你谈论利润率扩大时，我们谈论的是下半年的情况，因为新费率实际上以新的水平开始计费。
当然。这完全有道理。如果有任何问题，请举手。我很乐意接受现场提问，如果你使用二维码，我也可以在iPad上看到。但是，是的，你知道，让我知道你是否有任何问题。那么，我想我们应该更详细地讨论监管方面的问题，然后想谈谈，我想，物流业务，我在季度电话会议上无意中提到了VA，那是很久以前的事了。
我记得我听你们说过很长时间了。所以这是怀旧的回忆。好吧，怀旧一下。你如何看待……我听说政府似乎非常关注他们的举措，交通部和联邦汽车运输安全管理局旨在淘汰可疑运力，并专注于司机，让合适的司机进入市场，不合适的司机退出市场。所以似乎有很大的意图，很多关注。我听到的争论是，执法，执法，执法是关键，对吧。这是否有效以及有多大效果。
你如何看待执法意味着什么？谁在执行？谁需要保持专注才能淘汰这些运力？你如何看待这一切的结果？是的。
所以我认为这取决于监管问题。目前有几个不同的问题同时出现。ELP是第一个登上新闻的，那是在6月，7月开始加强。7月之后的每个月执法力度都在加大，目前年化执法率约为30,000次，因无法说英语而被停驶。我们认为这是一个关键的安全问题，需要继续执行。我们很高兴他们正在这样做。我认为从现在开始，执法力度只会进一步加大。问题是，我不确定数字会越来越大，因为我认为人们正在收到将要执行的信息。
但这是州一级执行的，对吧？当你谈论是联邦还是州时，这通常在路边检查站或站点执行，并由每个州决定其执法意愿，不幸的是。但随着更多州加强执法，就没有逃避的地方了。因此，这实际上具有全国性执法的影响。如果你最终有13、14甚至15个州认真执行，这大约足以阻止任何跨州逃避行为。
你认为大约有多少个州在执行？
是的，我认为现在就是这个数字。但这个数字还在增加。每个月都有新的州加强执法。所以我不认为执法会减少。我认为政府的重点是，如果你看到他们对任何事情有兴趣，那就是执法。因此，我认为他们会继续这样做。然后是B1 cabotage问题。B1司机从事境内运输，这更多是联邦执法问题，更多是国土安全部或海关与边境保护局的问题，执法将采取多种不同的途径。
但就在本周，我们看到卡车被扣押，司机因本应进入美国后立即出境却从事国内货运而被带离车辆。这种违规行为很难量化因为很难确切知道何时何地发生。但他们已经表明愿意深入研究数据，并且至少发出信号说执法只会从这里加强。非 domiciled CDL问题的数字各不相同。
各不相同。但我认为可以肯定地说有200,000个。我认为更多，但我们就说200,000个非 domiciled CDL，其中绝大多数是违反联邦规定发放的。该规定目前被搁置。但在规定被搁置后，个别州已经宣布不再发放非 domiciled CDL。因此，无论是否有搁置，如果州决定不发放，那么这实际上限制了该运力的增长。我们赞赏这些努力。我们认为该规定被滥用。
我们认为这将机动车公众置于危险之中，我们认为需要加强执法。下一层是电子记录设备（ELD）法律。他们终于开始处理电子记录环境中发生的欺诈行为。我们显然在所有这些类别中都合法合规运营，并对此感到兴奋。很少有人会鼓励对自己行业的执法。我真的很高兴他们这样做，因为我们喜欢我们在这些问题上的定位。但电子记录设备。在美国，我们有自我认证流程，我们是世界上唯一一个这样做的现代化国家，这没有任何意义。
如果电子记录很重要，那么认证它们可能也很重要。因此，他们昨天宣布将启动认证流程，这将大大减少电子记录设备提供商的数量。加拿大有九家公司控制着约90%的市场份额。在美国，我们有超过1,000家ELD提供商，所有这些都自我认证他们做得对。我想我们都同意，如果有1,000家，那么很多都没有做到。因此，清理这一问题是我们感到鼓舞的事情。
感觉我漏掉了一个，LDLP，B1，哦，入门级司机培训。昨晚交通部发表声明，经过调查，美国高达44%的CDL学校没有遵循联邦指导方针来培训新司机。我不知道这个数字。我还没有时间去了解他们从哪里得到这个数字。但是，就像我今天对很多人说的那样，我们把它减半或更多一点，称之为20%。如果这个国家20%的学校违反联邦指导方针运营，并且能够被关闭或执行指导方针，这将极大地抑制人们进入该行业，这是积极的。
我的意思是，我们不应该允许有人去CDL学校三天就认为他们有资格。维尔纳拥有全国最大的垂直整合学校网络。我们的学员在学校学习五到七周。在那五到七周之后，他们来到维尔纳，我们让他们参加四天的课堂额外指导，也就是入职培训，然后他们和一名领导一起上路，在相当长的一段时间内处于观察模式。然后在所有这些结束后，他们才能拿到卡车钥匙。你不能去学校三天就拿到钥匙，并认为这对美国是安全的。
那么，总的来说，你认为在未来一到两年内，可能会有多少司机被挤出市场？
首先，我要说我认为我们刚才谈到的各个群体之间有很多重叠。我认为面临ELP违规（英语语言违规）风险的群体，往往也是持有非 domiciled CDL的群体，也是使用可能不完全符合法律的ELD的群体。但尽管如此，我认为很容易得出大约200,000人的数字。如果你假设这些问题在各个群体中都有重复，你很容易得到这个数字。
所以更大的问题是，单向整车货运市场的规模有多大？它并不像人们想象的那么大。你听到很多评论说350万、300万、280万，但这包括了大量的专用车队、很多私人车队和很多其他东西。当你剥开这层洋葱时，我认为在竞争性市场中从事单向货运的司机总数更接近100万到150万。
如果其中200,000人在违法运营，并且随着时间的推移能够被淘汰，这对供应将产生重大影响，而且这种影响是粘性的，因为它是基于执法的，而不是基于财务的。因此，如果你因为之前存在的缺陷而无法重新进入，你就不会轻易重新进入。因此，这对长途整车货运的供应产生了重大影响，尤其是整车货运。这些司机通常不在零担货运、专用车队中，当然也可能不在私人车队中。
他们在长途单向货运领域，即“你打电话，我们运输”类型的货运。这是整个行业中痛苦最大的地方。
好的。我们剩下的时间不多了，但我们可以稍微超时一点，谈谈物流业务，似乎你们在技术方面做了一些令人兴奋的事情，能够真正自动化一些装载预订流程。所以也许简单谈谈你们如何使用技术，以及在物流中使用技术的进展如何。
是的。所以，我想先放大一点说，从技术角度来看，我们的技术之旅是我们尝试攀登的最大山峰。我们已经做了好几年了。我们现在处于后期阶段。我们终于对它完成后能带来的成果感到非常兴奋。完成将贯穿整个2026年，而且显然永远不会真正完成。你必须继续投资、迭代和发展，但到26年底，我们将基本完成大规模建设。
但最能证明这一点的是物流业务。物流是第一个转换到新的技术栈的业务。我认为最大的证明是，运量增长了约10%，而运营支出却下降了10%。因此，我们能够以更低的服务成本处理更多的业务。物流业务仍在迭代改进其技术栈。因此，随着我们进入2026年，不仅物流业务，整个业务组合都开始摆脱在两个系统中运营的逆风，并能够受益于过渡到我们多年来一直在构建的新主要技术栈的顺风，我们感到兴奋。
资产方面业务的顺风要到下半年才会真正显现。目前，这可能略微是净逆风，并将持续到第四季度、第一季度和第二季度的大部分时间，但在某个时候会转变，我们按计划和预算进行。所以这很重要。但物流业务是一座非常陡峭的山。我对2026年我们的多式联运车队的情况同样感到兴奋。你知道，在多式联运中同时增长运量和利润率的能力。我们的Powerlink业务（仅提供动力的解决方案）是我们业务中增长最快的部分之一。
我们将其称为Powerlink，该业务能够产生的利润率，我们继续看到扩展和增长的机会。我们的最后一公里业务获得了几个机会，将在明年上半年实施，终于实现了我们收购该业务的初衷。因为我们在大型和笨重货物运输的货运衰退之前收购了该业务。时机不太好，但随着时间的推移，我们积累的经验和肌肉记忆将在我们进入2026年时对我们大有裨益。
因此，总体而言，物流业务前景光明。它可能在2026年某个时候达到10亿美元。我们认为这很重要，并且从资产回报率的角度来看，它是我们业务中资本密集度更高的TTS部分的补充。
好的。有了这个，我想我们的时间差不多了，我们应该结束了。但是，德里克和克里斯，非常感谢你们的时间和精彩的见解。我们非常感谢，感谢你们参加我们的会议。
谢谢你，汤姆。
谢谢。汤姆