Kurt Goddard（投资者关系副总裁）
Thomas C. Gentile（总裁兼首席执行官）
Mike Lenz（临时首席财务官）
Ken Herbert（加拿大皇家银行资本市场）
Gautam Khanna（TD Cowen）
Gavin Parsons（瑞银集团）
John McNulty（蒙特利尔银行资本市场）
Scott Mikus（Melius Research）
Michael Ciarmoli（Truist Financial Corporation）
Myles Walton（Wolfe Research）
Scott Deuschle（德意志银行股份公司）
Sheila Kahyaoglu（杰富瑞金融集团）
Ron Epstein（美国银行美林证券）
Kristine Liwag（摩根士丹利）
Foreign. 大家好，欢迎参加HEXO 2025年第四季度及全年财报电话会议。请注意，本次会议正在录制。在发言人的准备发言之后，将有问答环节。如果您想在该时段提问，请在您的电话键盘上先按星号再按1。谢谢。现在我想将会议交给投资者关系副总裁Kurt Goddard。请讲。
谢谢，Ellie。大家好。欢迎参加赫氏公司2025年第四季度及全年财报电话会议。在开始之前，让我先说明一些正式事项。我想提醒大家，在本次会议过程中我们可能会做出的任何前瞻性陈述都涉及安全港条款。本次会议中包含的某些陈述可能构成1995年《私人证券诉讼改革法案》所指的前瞻性陈述。这些陈述涉及估计、假设、判断和不确定性，由多种因素导致，可能使未来的实际结果或成果与我们今天的前瞻性陈述存在重大差异。
这些因素在公司提交给美国证券交易委员会的文件和收益报告中有详细说明。本次会议的重播将在我们网站的投资者关系页面上提供。最后，本次会议由赫氏公司录制，属于受版权保护的材料。未经我们明确许可，不得录制或转播。您参与本次会议即表示您同意这一要求。今天与我一同出席的有Tom Gentile，我们的董事长、首席执行官兼总裁，以及Mike Lenz，临时首席财务官。本次会议的目的是回顾我们昨天发布的新闻稿中详细说明的2025年第四季度及全年业绩。
现在让我将会议交给Tom。Tom。
谢谢，Kurt。大家好，感谢大家今天参加赫氏2025年第四季度及全年财报电话会议。随着商用飞机生产率持续提升的积极迹象出现，我们有信心赫氏能够满足这一不断增长的需求。从长远来看，整个行业的前景光明。国际航空运输协会（IATA）最近发布的数据显示，目前商用飞机的积压订单已超过17,000架。同一份报告还指出，到目前为止，至少有5,300架飞机的交付短缺，突显了当前商用飞机供需之间的不平衡。
事实上，即使积压订单达到历史高位，航空公司仍在订购新飞机，这凸显了对这些新飞机的需求有多大——这些新飞机采用了更多轻质材料，更省油，并且比它们将要取代的旧飞机需要更少的维护。这种情况对赫氏这样的制造商来说是积极的。由于生产率可能在很长一段时间内保持在较高水平。作为一家垂直整合的先进轻质碳纤维复合材料制造商，拥有广泛的产品组合，我们完全有能力满足商业和国防客户的需求。此外，我们继续专注于为下一代飞机开发先进材料解决方案，因为轻质复合材料正越来越多地取代飞机结构中的金属，使飞机更轻、更强、更省油。
结合我们对运营卓越的承诺，我们认为随着商用飞机生产率继续恢复以及全球国防平台资金增加，赫氏将处于有利地位以从中受益。2025年对我们来说是充满挑战的一年，原始设备制造商（OEM）的去库存、计划延迟以及OEM持续的供应链限制影响了我们的计划。尽管面临这些挑战，XL在年底仍以积极的态势收尾，因为我们继续看到商业订单的增长，这是我们在上一次财报电话会议中首次强调的。这一积极趋势为我们2026年的更强劲表现奠定了基础。在我们所有的主要项目中，A350、A320、787和737，我们看到了积极的催化剂，商用飞机建造率的持续复苏和提升开始在A350上显现。
Spirit AeroSystems交易的完成将A350的主要生产纳入空客内部，消除了之前的模式；在A320发动机方面一直存在问题。赛峰集团正在摩洛哥新建总装线，扩大Leaf发动机的生产能力。Leaf的产量继续增加，2025年第四季度的单位出货量创纪录，2025年全年单位出货量超过了疫情前2019年的峰值。普惠公司的GTF发动机出货量也一直在增加，预计2026年将进一步增加，空客还新增了两条A320总装线，一条在美国，一条在中国。
在787方面，波音公司破土动工扩建其南卡罗来纳州查尔斯顿工厂，以将787的产量提高一倍，并且波音报告称他们正将产量过渡到每月8架飞机。他们在周二的财报电话会议上还表示，787的库存现在与供应链更加正常化。在737方面，波音报告称，在美国联邦航空局（FAA）解除生产上限后，他们的生产速度为每月42架飞机。随着供应链中断的减少，这些催化剂让我们越来越有信心，期待已久的商用飞机生产复苏正在成为焦点，因为阻碍OEM达到峰值的障碍正在消退，我们在2025年经历的去库存似乎已基本结束。2018年飞机产量达到峰值，为1734架。2025年，产量仍仅为1,503架，约为疫情前水平的87%。2026年，作为一个行业，我们应该最终完全恢复疫情前的生产水平，尽管宽体机生产可能还需要几年才能完全恢复。凭借空客和波音持有的历史性积压订单以及我们在商业项目长期合同中的独家供应地位，Xcel处于有利地位，能够从商用飞机产量的增加中受益。
正如我们之前强调的，当空客和波音达到公开披露的峰值建造率时，我们预计从这些独家供应合同中每年将产生5亿美元的增量销售额。此外，国防和航天以及公务机和支线飞机的增长将增加超过2亿美元的额外销售额。随着我们的销售 volume 增加，它将为我们的业务带来更大的经营杠杆和利润率扩张。正是基于我们对这种生产提升的信心以及我们执行此计划的能力，我们在去年10月启动了3.5亿美元的加速股票回购计划。转向国防和航天领域的机会，我们预计这个市场的长期需求强劲，因为美国和全球盟国的国防预算由于不确定的地缘政治环境和新平台的开发而继续增加，我们继续直接与美国国防主承包商以及政府利益相关者接触，强调赫氏独特的价值主张。我们完全有能力为国防客户提供服务，赫氏的创新、轻质先进材料为国防和航天客户提供了这些平台所需的更大有效载荷、更大航程和低可观测性。此外，我们在美国和欧洲的垂直整合业务为这些政府提供了获取先进碳纤维的安全和主权途径，这对国防平台至关重要。我们在商业和国防市场的强大地位凸显了赫氏未来捕捉增长的能力。
在这一基础上，让我现在转向我们2025年第四季度和全年的财务表现，这反映了我们为应对近期挑战和为长期成功定位所采取的行动。我们2025年的全年业绩受到空客修改A350生产计划以及A350和其他项目渠道去库存的影响。2025年，Exel实现全年销售额18.94亿美元，调整后每股收益1.76美元，自由现金流1.57亿美元。第四季度，赫氏实现销售额4.92亿美元，较2024年增长3.7%，突显了我们进入2026年时商业订单的积极趋势。
第四季度商业航空销售额为2.995亿美元，较2024年增长7.6%。这一增长得益于A320的强劲增长，以及787和737的 volume 增加以及支线飞机销售额的增加。商业部门的整体销售 volume 增长部分被A350在本季度因持续去库存导致的销售 volume 下降所抵消。在我们的国防及其他部门，第四季度销售额为1.918亿美元，较2024年同期下降1.9%。仔细观察这个市场，由于军用旋翼机项目和发射器的强劲表现，我们的国防和航天销售额有所增长，但由于我们在2025年第三季度末宣布剥离位于奥地利的工业业务，整体销售额有所下降。
总体而言，我们2025年的全年业绩受到空客在A350项目上启动的计划变更、OEM的去库存以及与处置奥地利和康涅狄格州非核心业务相关的费用的影响。此外，我们关闭了比利时的工厂，以合理化我们的布局，精简运营。整个季度商业订单活动继续呈上升趋势，这是我们预期的，并在第三季度财报电话会议中首次强调。此外，我们认为OEM的大部分去库存现在基本已经结束。然而，这仍然是我们所有人都需要关注的项目，我们将在2026年全年继续监控。
虽然我们的业绩反映了我们在2025年面临的阻力，但它们也突显了我们全年保持的运营纪律的重要性。让我与大家分享我们为加强未来运营卓越基础而采取的一些行动，因为我们应对了计划变更和去库存的影响。在整个2025年，我们高度关注成本控制和运营纪律。这包括我之前提到的业务合理化，因为我们退出了风能和冬季娱乐市场等工业市场，并将在2026年继续精简运营。我们刚刚宣布了一项提议，将我们的英国莱斯特工厂重新聚焦，仅开展与商业航空开发相关的工作，同时实施我们的成本控制举措。
我们继续通过自动化、人工智能驱动的工作流程和数字化在工厂投资提高生产力，同时保持高水平的安全和质量。此外，我们仍然专注于密切管理人员数量。与2024年底的员工数量相比，我们在2025年底减少了约330个职位，远低于我们2025年的原始计划。这一差异反映了在2025年期间有意利用自然减员来减少员工数量，当时情况缓慢，以及工厂合理化活动导致的员工减少进入2026年。我们开始评估今年早些时候的一些选择性招聘，以支持A350产量的增加，随后可能在年中左右开始一些一般性招聘。
2025年第三季度，我们启动了3.5亿美元的加速股票回购计划，这突显了我们对赫氏长期增长的信心。这一决定反映了我们投资HCL的战略，因为我们看到在未来几年，随着商用飞机建造率的提高以及国防和航天领域的有机增长，我们有巨大的机会从中受益。此外，正如我们在第三季度财报电话会议中指出的，我想非常明确地表示，我们仍然致力于纪律严明的财务管理，目标杠杆率为净债务与EBITDA之比1.5至2倍。我们打算在2026年尽快偿还为ASR从循环信贷额度借入的3.5亿美元，使赫氏回到目标杠杆率范围。
我们还宣布将季度股息提高6%至每股18美分，反映了我们对赫氏长期增长和强劲现金生成能力的积极展望。自2024年初以来，我们已通过股息和股票回购向股东返还了超过8亿美元。除了在2025年加强我们的财务基础外，我们还专注于整个组织的领导力。我们欢迎几位新成员加入赫氏领导团队，他们带来了新的视角和深厚的行业专业知识，以帮助推动我们的战略重点。这包括Mike Lenz，他加入我们担任临时首席财务官，同时我们正在寻找下一任永久首席财务官。
您很快就会听到Mike的发言。我们在首席财务官的招聘方面取得了很大进展，我们专注于为Hexel找到合适的人选。此外，我们在国防、安全、研发、质量和运营等各个领域增加了新的职能和业务项目负责人，这些都是履行客户承诺和保持最高卓越标准的关键领域。在我将话题交给Mike之前，让我简要强调一下我们对2026年的展望。我想强调的是，2025年是纪律严明执行的一年，我们应对了计划变更和去库存的影响。我们以令人鼓舞的趋势结束了这一年，包括商业订单的增加和第四季度的利润率，延续了上一季度开始的趋势。
我们相信，随着OEM在我们所有关键项目上采取措施提高生产率，商业复苏正在获得动力。与此同时，国防和航天市场依然强劲，预算增加，旋翼机、固定翼和航天应用对先进复合材料解决方案的需求旺盛。正如我所说，当OEM在本十年结束前达到其公开披露的商业建造峰值时，这将从与空客和波音的现有合同中产生5亿美元的增量销售额。我们预计2026年至2029年的未来四年累计将产生超过10亿美元的自由现金流。
2026年，我们预计销售额在20亿至21亿美元之间，调整后每股收益在21万至230美元之间，自由现金流超过1.95亿美元。更高销售 volume 带来的经营杠杆增加，以及纪律严明的执行和对成本控制的关注，将是这些结果的主要驱动力。我们相信我们的指导反映了对商用飞机率提升的审慎假设。现在Mike将提供我们财务业绩的更多细节。Mike，谢谢Tom。
我们以强劲的第四季度和同比增长的回归结束了这一年。更高的销售额支持了调整后营业利润率的扩张，说明了未来的经营杠杆机会。商业航空OE的复苏在我们的业务和更广泛的供应链中都变得更加明显。2025年第四季度总销售额为4.91亿美元，按固定汇率计算增长1.6%。商业航空市场的增长部分被2025年9月30日剥离奥地利工业业务后国防、航天和其他销售额的下降所抵消。按市场划分，2025年第四季度商业航空销售额为3亿美元，约占第四季度总销售额的61%。
第四季度商业航空销售额较2024年第四季度增长5.8%。A320、787和737的销售额有所增长，而A3350的销售额由于一些持续的去库存而下降。第四季度其他商业航空销售额同比增长16.1%，主要由支线飞机带动。国防、航天及其他业务约占第四季度销售额的39%，总计1.92亿美元，按固定汇率计算较2024年同期下降4.3%。按有机 basis 计算，销售额与去年同期基本持平。欧洲战斗机项目、欧洲直升机项目以及发射器和卫星的需求强劲，但汽车销售额下降以及已剥离的奥地利工业业务的缺失抵消了这一增长。
第四季度毛利率为24.6%，低于第四季度的25%，主要原因是销售额占比的销售组合。包括销售、一般和行政费用以及研发费用在内的运营费用在2025年第四季度占销售额的11.4%，而去年同期为13%。我们继续专注于成本控制，我们的运营成本结构具有杠杆作用，因此费用的增长速度应慢于销售额的增长速度。第四季度调整后营业收入为6500万美元，占销售额的13.3%，而去年同期为5700万美元，占销售额的12.1%。
在外汇方面，美元走强时赫氏受益，我们的商业航空业务通常以美元销售，但我们在欧洲有重要的业务和成本基础。我们对未来十个季度的运营利润进行对冲，因此外汇损益会随着时间逐步计入财务业绩。随着美元走弱的影响显现，外汇已成为一个阻力。2025年第四季度的营业利润率受到外汇约110个基点的负面影响。相比之下，2024年第四季度有大约60个基点的有利影响。
现在转向我们的两个部门，复合材料部门占第四季度总销售额的80%，调整后营业利润率为20.5%。相比之下，去年同期的调整后营业利润率为15.3%。工程产品部门由我们的结构和工程核心业务组成，占总销售额的20%，调整后营业利润率为11.1%，而去年同期的调整后营业利润率为10.7%。2025年全年，我们达到了更新后的销售额和调整后每股收益指导。较低的税率有所帮助，为调整后每股收益贡献了约0.02美元。
2025年有效税率较低主要反映了与关闭比利时工厂相关的重组费用的税收优惠，这贡献了约4%的税率降低。为了进一步了解我们全年的商业航空业务，2025年最新一代宽体机销售额约占商业航空总销售额的三分之一。窄体机销售额也约占销售额的三分之一， legacy 商用飞机约占10%。其他商业航空，包括公务机和支线飞机，占剩余部分，略低于25%。转向2025年全年国防、航天及其他销售额，2025年国防和航天销售额中约有三分之一来自美国以外。我们的国际国防和航天销售额主要来自北约盟国的客户，也包括印度、巴西和韩国的客户。
2025年经营活动提供的净现金为2.31亿美元，而2024年为2.90亿美元。2025年营运资金的现金使用为150万美元，而2024年的现金使用接近100万美元。应计 basis 上的资本支出在2025年为7700万美元，而去年同期为8100万美元。2025年自由现金流为1.57亿美元，而2024年为2.33亿美元、2.03亿美元。年底营运资金总是有很多变动因素，自由现金流低于我们的指导。
12月的强劲销售导致季度末应收账款的增加超过了我们的预测，加上年底应付账款低于预期以及一些退休计划资金流动。2025年调整后EBITDA总计3.46亿美元，而2024年为3.82亿美元。在我们通过循环信贷额度借款为ASR融资后，我们的杠杆率暂时升高，杠杆率定义为净债务与过去12个月调整后EBITDA之比，2025年底略低于2.7倍，正如Tom所说，我们坚定地致力于纪律严明的财务政策，在2026年尽快将杠杆率恢复到1.5至2.0倍的目标范围。
董事会昨天宣布了每股18美分的季度股息，与之前的股息相比增加了1美分，即6%。股息将支付给2月9日登记在册的股东，支付日期为2月17日。我将通过分享有关我们2026年指导的更多细节来结束发言，将2026年销售指导与我们2025年的实际销售额进行比较。回想一下，2025年已剥离的奥地利工业工厂产生了略低于3000万美元的销售额，因此这些销售额在2026年不会重复。此外，Tom之前提到的英国莱斯特工厂在2025年产生了约1500万美元的销售额，因此如果该工厂在2026年上半年关闭，今年将只有部分年份的销售额。
由于美元走弱，与2025年相比，2026年外汇将是一个阻力。由于未来汇率的不确定性，我们不提供预期的外汇影响，但作为参考，我们2025年的平均欧元兑美元汇率为1.13。2025年外汇对营业利润率的同比不利影响约为10个基点。2024年平均欧元兑美元汇率为1.08，外汇同比有利影响约为40个基点。随着资本支出保持低迷，现金转换率应在一段时间内超过100%。2026年库存周转天数应继续下降，因为我们的库存水平随着业务增长而增加。
虽然以美元计算库存可能会适度增长，但销售额预计增长更快，导致周转天数减少，然后关于季节性的三点评论：第一季度基于股票的薪酬的运营费用通常较高；第三季度销售额由于夏季假期而季节性疲软，特别是影响欧洲销售额；业务通常在每年第一季度使用现金，最强劲的现金生成通常在下半年。偿还循环信贷额度将是年内的优先事项，与Tom关于我们在2026年专注于去杠杆化的评论一致。
因此，随着现金的产生和用于偿还循环信贷额度，利息费用应随着年份的推进而减少。根据现金收入的时间和市场利率，2026年的利息费用预计在5000万至5500万美元之间。最后，我们预计每股收益范围内的有效税率为20%。现在，让我将会议交回给Tom。
谢谢Mike。在我们进入问答环节之前，我想花一点时间对Jeff Campbell在赫氏董事会的领导表示深深的感谢。Jeff最近宣布，在赫氏董事会服务近23年后，过去七年担任我们的首席董事，他将不会在我们的下一次年度会议上寻求连任。Jeff二十多年来一直是我们治理和战略的宝贵贡献者。我们感谢他的承诺以及他对HCL产生的影响。展望未来，赫氏带着强劲的势头进入2026年。我们在2025年底看到的积极订单趋势，加上支持商用飞机产量增加的催化剂以及我们在国防和航天领域的机会，为我们的未来奠定了良好的基础。
我们对未来的道路感到兴奋，并对赫氏为客户和股东创造价值的能力充满信心。有鉴于此，Ellie，我们准备好接受提问了。
我们现在开始问答环节。如果您想提问，请在您的电话键盘上按星号然后按1。请将您的问题限制为一个问题和一个后续问题。谢谢。现在我想请加拿大皇家银行资本市场的Ken Herbert提出第一个问题。您的线路现已开通。
是的，嗨，早上好。感谢您的问题。也许Tom，首先，关于26年指南中收入增长8%的中点，您能否提供更多细节，说明我们应该如何看待其中的商业航空部分，特别是与A350相关的基本假设是什么？
好的。所以8%是一个组合，当然包括我们的商业业务以及国防及其他业务。国防及其他业务的增长将会被稀释，因为正如Mike所解释的，我们将不会有来自奥地利业务的3000万美元，以及我提到的Lester UK业务的大约800万美元左右。所以这使商业航空业务的增长达到8%。就商业航空本身而言，我会将明年的增长率描述为中低两位数。所以我们看到了增长，其背后的假设是因为我们现在与原始设备制造商，特别是波音和空客的商业航空建造率非常一致，尤其是A350是我们最大的项目，我们的每套 shipset 价值450万至500万美元。这是一个重要的驱动力。正如我过去所说，我们假设2026年向空客交付和生产约80架。这比他们2025年交付的57架有所增加。所以这是一个很大的飞跃。但我们所看到的是，我们进行自下而上的需求预测，我们联系所有35个接收材料的地点。80这个数字很好地代表了我们从自下而上以及自上而下分析得出的结果。
现在我还想提醒您，我们是材料供应商，因此在假设方面，我们通常比OEM领先四到六个月，因为我们需要提前那么久考虑材料。所以我们的预测实际上是26年和27年预测的混合。但对于A350，我们计划中的基本假设是约80架。现在继续说A320，正如我们之前所说，我们的 shipset 价值在20万至50万美元之间。在A320上，更接近该范围的上限。
我们假设是中低700架。同样请记住，我们比空客提前六个月，所以我们的数字会比他们所传达或估计的略高。在Max上，我们的目标是中400架，我们将密切监控。我们在2025年看到了大量去库存。他们正在度过这个阶段，但3.7项目可能仍有一些持续的去库存。所以我们会关注这一点。但我们预计是中400架。在787方面，与波音一致，他们在电话会议上表示，我们计划中假设的是90至100架。所以对于这四个主要项目，这些是我们的假设。
正如我所说，作为材料供应商，我们比OEM领先一点。但在制定计划时，我们也试图保持保守，因为我们知道供应链一直很艰难。但正如我在准备好的发言中提到的，在每个主要项目中都有四个催化剂，这让我们有信心这些建造率现在可以开始提升，并且在未来几年内将达到峰值生产速率。
太好了。感谢所有这些细节。Tom，关于A350的一个快速后续问题。您在之前的季度中提到，您看到了支持这些速率和您对26年预期的采购订单活动和客户活动。您能否评论一下这种情况在第四季度末是否继续？以及今年到目前为止，特别是在该项目上，您看到了客户的哪些采购活动或拉动情况？
好的。与去年相比，今年的采购订单非常强劲。所以我们看到我们有良好的采购订单可见性，确定的采购订单一直持续到5月，即五个月。这很好。但这是我提到的自下而上的需求管理概况，我们与空客一起前往所有35个空客内部工厂以及外部第三方工厂，基本上调查他们的订单情况。因此，这种自下而上的分析也让我们对我们给出的80这个数字有信心。
事实上，我们有足够的信心，在过去几年中，由于产量较低，我们有一些碳纤维生产线处于 mothball 状态。我们实际上比预期更早启用了一条生产线，只是为了为增长做好准备，即使它超过这个数字。所以这只是给您一些关于我们如何制定该计划以及我们对该假设的信心的背景。
太好了，非常感谢，Tom。
谢谢，Ken。
您的下一个问题来自TD Cohen的Gautam Khanna。您的线路现已开通。
嘿，抱歉如果我错过了这个，但我想知道在第四季度的复合材料部门，您能否量化期间外收益或一次性项目，然后，我们注意到去年的情况是，您的边际利润率相当高，但隐含的增量利润率看起来像是30%左右，中30%。想知道，上行空间的情况是什么，为什么我们不应该认为可能会有上行空间，因为您的杠杆正在恢复。
好的，让我先谈谈增量利润率，然后我会交给Mike。
你说得对。
关于增量利润率。根据当前计划，我们看到的是中30%左右。上行空间实际上取决于商业建造率。如果我们看到A350、A320、37、787的更高生产速率，那么我们将看到这些增量利润率的上行空间。关于赫氏的关键一点是，我们完全是关于经营杠杆的。随着生产速率的提高，我们将获得经营杠杆。我在发言中提到，产量总体上仅恢复了87%，宽体机的恢复更少。随着产量回到疫情前水平。
这将为我们带来大量的经营杠杆，这将提高利润率和我们未来的增量利润率。现在让Mike回答关于那个的问题。
是的。所以第四季度复合材料部门的调整后营业利润率为20.5%。如果您需要更多关于得出该利润率的具体数字，我们可以跟进。但这是调整后的数字，在表格中。如您所知，这是一个GAAP数字。
谢谢。
下一个问题来自瑞银的Gavin Parsons。您的线路现已开通。
谢谢。早上好。
早上好。
我想回到增量的话题。我们能否获得更多关于固定成本与可变成本的细节。您只是在调整您的招聘费用，您的利用率以适应您的收入。我们如何看待增量背后的一些因素？
好的。嗯，我们在公司层面整体管理成本。您看到G&A低于去年，所以我们控制住了。在专业费用、人员数量、差旅和娱乐等方面有很多紧缩措施。我们所做的另一件事是，正如我们在成本方面所说的，工厂中的固定成本是，现在一些劳动力，直接劳动力是可变成本。但我们实施了招聘冻结。由于 volume 不足，我们也允许自然减员，我们不需要那么多人。
所以我们确实通过自然减员减少了人员数量。我们有一些小型员工生产，因此到年底，我们的员工数量比2024年底减少了330人。而且远低于我们2025年的原始计划。我们将在2026年保持这种低水平的员工数量。我们只会在看到这些速率上升的证据时才开始招聘。我们开始在A350上看到这一点，这就是为什么我们稍微提前启动了那条新的碳纤维生产线。但除此之外，我们将等到年中才开始增加招聘。
这就是我们在进入2026年时管理一些固定和可变成本的方式。
那么在A350上，您会以与空客相同的速率上升吗？您会以典型的四到六个月的时间框架领先他们吗？我们如何考虑时间框架？
正如我所说，我们比他们领先一点，但我们更同步。去年有很多去库存，但当我们进入第四季度，特别是12月，我们看到情况趋于正常，向他们发货的速度接近他们的交付速度。所以我们预计这种情况将在整个2026年继续，我们将与他们一起上升。正如我所说，我们会领先一点，所以我们的速率通常比他们高一点，但正如我所说，我们在上涨方面更加保守，这就是为什么我们启动了那条额外的碳纤维生产线，因为最初的自下而上的预测可能比我们的基本假设略高，我们希望做好准备。
我们只是不想错过。如您所知，有很多公司被指出在波音和空客的生产速率方面落后。我们不想成为其中之一。我们没有。在按时交付和质量方面，我们一直是非常好的供应商，我们打算保持这种状态。
谢谢Tom，非常感谢。
您的下一个问题来自蒙特利尔银行资本市场的John McNulty。您的线路现已开通。
是的，感谢您接受我的问题。也许只是更详细地阐述一下如何看待未来的增量利润率。根据您提出的收入前景，您似乎在呼吁大约30%的增量利润率，这绝对低于我们在第四季度看到的。我想，考虑到您确实感受到了一些需求拉动，并且您已经准备好了资产和人员，我认为它可能会略高于这个数字。所以我想知道在目前的指南中嵌入了什么？
好的。嗯，我想如果取中点并加回去，它应该在30%左右。我们认为可能会好一点。这就是为什么我说中30%，并且出于我提到的原因。对我们来说，这是关于经营杠杆的。在过去六年中，自疫情开始以来，我们的产能严重不足，以至于我们无法基本上分配我们为提高速率而投入的资产的所有固定成本和折旧。随着 volume 的增加，我们开始能够吸收所有这些折旧，这将导致经营杠杆，从而推动利润率增长快于收入增长，并创造正的增量利润率。
所以我认为中期指南可能较低。中30%，你知道，低30%。但我说我对20年的增量利润率在中30%感到满意。
明白了。好的，很公平。然后作为后续或快速问题，您刚刚完成了一项大型ASR，所以理解您已经在股票上投入了大量资本。我想在2026年，听起来债务减少是首要任务。只是让杠杆回到您想要的水平。这似乎应该很快。我们是否应该期待2026年有更多现金用于回购？我们应该如何考虑这一点？
嗯，我回到去年我们进行ASR的时候。我们进行了6亿美元的股票购买重新授权。所以我们之前的授权有1.34亿美元。我们增加了6亿美元，我们拿出了3.5亿美元，所以我们还剩下3.84亿美元。我们希望回到目标杠杆率，但在那之后，我们肯定会考虑继续股票回购。但第一个目标是降低杠杆，我们预计到年底将降至2以下。
明白了。非常感谢您的来电。
谢谢。
您的下一个问题来自Milius Research的Scott McCus。您的线路现已开通。
早上好，Tom和Mike。我只想问一下增量利润率的问题。如果波音和空客实际上超过了您在指南中纳入的A350和787生产速率目标，那么指南范围是否考虑了启用额外碳纤维生产线的更高成本，以及其他一些因素。我的意思是，您能否量化关闭奥地利和工厂对营业利润的同比顺风，以及2025年实施的ERP在26年不会重复的额外顺风？
好的，让我谈谈 mothball 成本。我们已将所有需要的成本纳入计划，因为我们正在启用新的产能。所以我们预计不会有任何增量。而且将这些生产线停用并不是什么大不了的事。实际上只是去招聘人员。所以这些成本都已纳入我们的计划和展望中。您的第二个问题是关于关闭所有不同资产对营业利润的影响。好的。这都已纳入ERP。让我明确一点。ERP在25年有一些成本，在26年有一些额外成本。
在我们实施它时，它只是纳入我们的数字中。我们可能大约完成了整体实施的一半。我们预计大部分将在26年完成，也许27年会有一点，但它在我们的整体数字中并不重要。所以我们没有强调它，它只是纳入我们的SG&A中。
如果你考虑ERP，它大致是持平的，但我们在26年推出的数量比25年多。所以正如Tom所说，我们正在努力完成它，但可能在27年初。
是的，但总体重点是我们将继续非常严格地管理所有成本，以便我们能够继续推动利润率，这显然将有助于增量利润率。
好的，只是澄清一下，奥地利和莱斯特工厂在2020年是EBIT负数吗？
就其本身而言，它并不重要，你知道，接近收支平衡，甚至可能有点负数。所以。但并不重要。所以，但是正如我们所说，我们关闭了这些工厂。它们基本上是非核心业务。这都是精简投资组合的一部分，以便我们能够在前进过程中更加专注和高效。所以所有这些，加上关闭比利时工厂和出售我们的哈特福德工厂，都有助于实现这一目标。这是关于降低成本和提高生产力。我们不会看到全部影响。我们今年会看到一些，明年会看到全年的影响。
好的，明白了。谢谢。
您的下一个问题来自Truist Securities的Michael Caramoli。您的线路现已开通。
嘿，早上好，伙计们。感谢您接受问题，Tom。我想我错过了。你们是否在收入指南方面，按终端市场给出了今年商业航空与航天和国防之间的细分或拆分？然后只是关于价格成本方程的任何更新？你知道，我知道，你知道，一些主要材料投入，你知道，特别是丙烯腈，其中一些，你知道，价格可能会下降。我知道你有对冲策略，但是，但是关于这方面的任何一般更新以及当我们谈论这种增量利润率时它如何影响利润率。
好的。那么关于2026年的收入指南，我所说的是商业业务将增长中低两位数，国防业务将增长中低个位数。国防及其他业务本身将持平或略有下降，因为有来自离岸工厂的3000万美元以及Lester工厂的约800或900万美元左右。但国防业务本身将增长中低个位数，商业航空业务将增长中低。对不起，国防是中低个位数，商业航空将是中低两位数。
2026年价格交叉方程的增长。丙烯腈是我们用来制造碳纤维的基本原材料。它本质上是一种石油副产品。但我们对冲丙烯，所以这是我们。所以多年来它的价格相当波动。现在它下降了。但我们对冲它，所以我们多年来平滑它。所以我们预计这方面不会有变化，因为我们在这方面有非常强大的对冲计划。我还要提到的另一件事是，你知道，我们经常谈论利润率。随着生产速率的提高，当我们达到波音和空客所有项目的目标峰值生产速率时，这将产生，正如我所说，每年5亿美元的增量收入。
然后除此之外，国防和支线飞机以及公务机的增长将增加超过2亿美元的额外销售额。所有这些的结合为我们提供了在本十年结束前回到18%利润率的途径。所以我们总是在合同到期时致力于定价，所以我们将继续这样做。但随着经营杠杆和生产力举措，我们确实有一条在本十年结束前回到18%利润率的途径，因为OEM实现了他们的峰值生产速率。在所有不同的项目中。
太好了。谢谢你们，伙计们。
您的下一个问题来自Wolff Research的Miles Walton。您的线路现已开通。
谢谢。早上好，Mike。我只是想跟进。复合材料部门的利润率。我知道新闻稿中是20.5%，但这个数字比过去几年的任何时候都要高得多。即使回到新冠疫情前，你也必须有10%的更高 volume。所以其中有没有非正常的因素？我知道它可能不是非GAAP一次性项目，但那个利润率中有什么非正常的吗？
就任何一次性项目而言，第四季度没有特别独特的东西，我们在本季度末有相当稳固的成本控制，所以这肯定有贡献。
嗯，我认为另一个贡献因素是薪酬。换句话说，我们的激励薪酬没有达到目标，因为2025年是我们提到的所有原因导致的相当清淡的一年。但不幸的是，这导致，不幸的是对于管理团队来说，导致薪酬支付较低，这对利润率有贡献，特别是在第四季度，因为这些成本。
是的，最大的调整是在第四季度，因为你在第四季度对全年进行调整。
明白了。所以这是全年应计项目的转回。转回的规模是多少？
我认为这不是。我们还没有透露，所以我现在不想深入讨论这个。但显然这相当可观，因为我们刚刚没有达到目标。今年的数字中还有一件事，去年没有。回想一下，去年我接替了Nick。去年下半年我们在CEO层面有重复费用。显然今年没有重复。所以这也是一个贡献因素。然后正如Mike所说，在SG&A、差旅、专业费用、人员数量等方面有很多成本控制。我们继续关注好的，并且。
长期问题，空客，他们的一位商业主管，他们新的商业主管谈到新飞机可能没有复合材料机身，但显然有复合材料机翼。如果您将A320映射到一架没有复合材料机身但有复合材料机翼的新飞机，shipset 规模会是什么样子？
好的。嗯，首先，我仍然认为关于 few slides 的 jury 还没有定论，因为你获得了更轻的重量、更好的燃油性能，而且你还减少了维护。所以我认为OEM会继续考虑这一点。但现在A320和Max约有15%的碳纤维复合材料。我们说我们的 shipset 价值是20万至50万美元。A320接近该范围的上限。所以称之为50万美元。如果你在下一代窄体机上安装机翼，那将把15%提高到30%。
所以将50万美元翻倍到每 shipset 100万美元，每月75架。这需要大量的碳纤维。另一件事是机身可能会将30%提高到50%，所以这也是一种可能性。在那种情况下，你会将30%提高到50%，每 shipset 100万美元，可能会达到每 shipset 150万至220万美元，每月75架飞机。所以这只是给你一个思考过程。现在，机翼肯定会是100%碳纤维，因为机翼的特性改善了升阻比，增加了航程，减少了油耗。
所以这不再是考虑因素。关于机身仍然有很多讨论。当然我们在倡导它。我认为有很多强有力的论据支持它。这完全是关于降低成本、缩短时间和减少生产所需的资本。所有这些事情我认为都在进行中。有很多试点项目。我们将继续提出理由。但如果机身达到50%，窄体机每 shipset 约200万美元。
完美。谢谢，Tom。
不客气。
您的下一个问题来自Deutschebeck的Scott Deutschel。您的线路现已开通。
嘿，早上好。只有一个问题，Tom。Siemen Composites 这家企业最近被另一家上市公司收购了。但似乎这对xl来说是一个很好的战略契合，因为他们为航空航天和国防市场制造先进复合材料。对不起，我只是好奇。是的，它叫Siemen Composites。Carmen收购了它。一家航天公司。我只是好奇这是否是您有机会考虑的机会，以及如果是的话，为什么赫氏没有成为买家。
好的。不幸的是，我不熟悉sema。他们是制造复合材料结构还是复合材料材料？
我相信是用于海洋市场的复合材料材料，但没关系。我会转达。
对不起，只是不熟悉。所以它不在我们的核心市场之一。所以我们没有考虑它。所以我不幸无法回答。
明白了，谢谢。
您的下一个问题来自Jeffries的Sheila Kayagolu。您的线路现已开通。
早上好，伙计们，感谢你们的时间。Tom，也许首先看看您的收入假设，至少您帮助确定的一些 shipset 内容。在商业航空方面，似乎您对空客交付量的预期比人们预期的要高一些，对波音的预期要低一些。那么是什么推动了这些假设中的一些？
嗯，波音，我从Max开始。我们去年确实看到了很多去库存。我知道他们正提高到每月42架飞机，但我们的数据确实显示他们从我们这里的 pull 仍然略低于这个数字。所以。所以是的，我们对波音可能有点保守，在37上，在87上，我认为我们与他们一致，90至100架。所以这真的是3.7，更多的是担心去库存。但我们会看看空客，我们比共识略高，但我们可能比空客的估计略低。
而且再次，我们比我们的自下而上的需求管理工具所显示的略低。所以我们对空客有很多可见性和清晰度。所以，你知道，这就是为什么我们将 peg 放在我们现在的位置。我们仍然认为基于我们所有的自下而上的工作和所有的自上而下的工作以及空客的主计划所说的，空客A350的80架是保守的。所以我们对此感到满意，我们将在全年监控它，以确保我们看到证据。但这就是我们所有的自下而上的分析告诉我们的。
这很有道理。然后如果我可以问一个关于利润率的问题，您如何看待未来盈利能力的风险？以及我们应该如何考虑外汇阻力。
嗯，外汇将是一个阻力。美元走低，Mike，也许你可以对此发表一些评论。
嗯，是的，不，当然，Sheila，谢谢。我们之前谈到过，去年年初美元对欧元走弱，将外汇对收益的影响从上半年的顺风转变为第三季度和第四季度的阻力。我们当然预计第四季度的阻力会比第三季度更大。但我在第四季度提到的110个基点包括某些短期非美元余额的结算，这对同比外汇比较的影响比历史上更大。所以我们不，我们不预计这将是一个持续的趋势。
所以我不会将第四季度的影响预测为2026年的运行率，希望这有所帮助。
但我们确实在26年的计划中纳入了阻力，已经为外汇阻力做好了准备。所以这已经包含在其中，并且会存在。我们有对冲计划，所以它会比原本可能的情况稍微缓和一些。但26年有一些阻力，我们已经将其纳入展望。
太好了，谢谢。
谢谢。
您的下一个问题来自美国银行的Ron Epstein。您的线路现已开通。
是的。嘿，早上好，伙计们。谢谢。感谢您的问题。也许只是重新审视我们已经谈论过的一些内容。但是当我们考虑下一代飞机时，您提到了潜在的更低制造成本之类的事情。你们在进行热压罐外的工作吗？我的意思是，您能否给我们一个关于，您知道，你们正在研究的一些新技术的 sense？
好的。所以我们正在与两家OEM合作，研究生产技术以改善我谈到的所有这些特性。让我举个例子。是的，我们正在研究热压罐外技术，但这始于铺层。你知道，自动纤维铺放已经取代了手工铺层。但问题是每小时可以铺放多少公斤？如果是每小时20公斤，我们认为我们有技术可以将其提高到每小时80公斤，甚至可能翻倍到每小时160公斤，通过使胶带更宽、更厚和更快。
我们不仅在研究预浸料铺层，还在研究干铺层。我们还在研究如何缩短碳纤维的固化时间？今天可能需要12小时。我们认为我们有办法将其缩短到3小时甚至不到2小时。我们还在研究改进无损检测的方法，使其更好。并且还在研究在制造点改进树脂灌注的方法。然后最重要的是研究改进连接技术的方法。所以所有这些都缩短了制造零件的时间。
它降低了成本，也减少了所需的资本。资本是热压罐或可能是NDI类型的设备、修剪和钻孔，所有这些通过我刚才提到的所有技术。所以这些是一些杠杆。是的，我们正在与OEM积极合作这些技术。这是很大的一部分。生产系统对下一代飞机绝对至关重要。不仅仅是材料成本，还包括整个生产。
是的，这非常有意义。如果我可以再问一个快速的第二个问题。导弹生产，你知道，增长了很多。而你只是有点。有很多关于这方面的公告。与大型承包商达成了很多重大协议，还有很多无人系统，你知道，这些小型系统是碳纤维复合材料系统。当您查看不断变化的国防环境时，您知道，随着各种 volume 的增加，特别是许多由碳纤维制成的东西，您如何看待其中的潜在机会？
巨大的机会。你知道，轻质非常关键，因为航程很重要，耐用性也很重要。现在有些无人机，它们不载人，也不会返回。它们是单程的。所以这改变了一些要求。但总的来说，航程和强度是关键，我们的材料解决了这两个问题。所以你所描述的这种新国防对我们来说是一个巨大的机会。我在准备好的发言中提到的一件事是，我们已经开始加强我们的国防团队，以便我们能够进入这些市场。
这些是新市场。它们今天不存在。它们增长非常快。我们认为我们可以在其中发挥重要作用，这就是为什么我们正在加强团队以便能够做到这一点。
明白了。太好了。非常感谢。
谢谢。
我们今天的最后一个问题来自摩根士丹利的Christine Lewog。您的线路现已开通。
嘿，大家早上好。Tom。你知道，看看波音和空客的生产速率，很明显我们似乎已经度过了低谷，您的业务有了稳定性和可见性。既然我们处于这个更好的位置，我想知道，您如何看待今天的投资组合随着时间的推移？当您查看您对OE的 exposure 时，您是否想更多地扩展到售后市场？您是否想更多地扩展到国防或潜在地进入更垂直整合的组件结构？思考未来几年业务的发展方向会很有帮助。
所以当然我们想继续增长，Christine，这些事情都很重要。但我们现在和近期的首要任务是完全专注于确保我们能够提高这些生产速率。这将产生如此多的经营杠杆。这就是我们的重点。这也是我们进行ASR的部分原因，因为我们非常有信心这将会上升。我们当时认为我们被低估了，这对我们来说是一个机会，我们希望确保我们专注于执行。
我们将大力推进的另一个增长举措是国防。它目前约占我们当前业务的35%，但我们认为它可以更多。我们认为它不仅在美国增长，在欧洲以及印度、巴西、巴西等其他一些市场也在增长。所以我们认为我们可以在那里发挥重要作用。因此，我们近期增长的重点是国防。然后正如我所说，为了强调我们未来几年的首要任务，绝对专注于为所有客户执行速率提升，以确保我们能够交付质量并保持安全的工作环境。
非常感谢。
谢谢，Kristen。
谢谢。今天的问答环节到此结束。本次会议也到此结束。非常感谢您的参与。祝您有美好的一天。再见。Sa。