马克·洛克（首席执行官、总裁兼董事）
达雷尔·坎贝尔（执行副总裁兼首席财务官）
感谢大家参加施耐德国家公司的会议。显然，这是一家知名的货运公司，但大家也知道，我们还将深入探讨其其他多个业务领域。今天，我们请到了首席执行官马克·洛克和相对较新的首席财务官达雷尔·坎贝尔。达里尔，你任职多久了？
两年半了。哦，好的。好吧。看来我不能再用“新人”这个说法了。
是啊，好吧，这很公平。我想这很合理。是的，我们之前也聊过几次。
就像狗的年龄一样（过得很快）。
是啊，没错。确实是这样。而且市场一直很艰难，所以你可能正在经历这里的复苏。市场上有很多有趣的信号，我想在场的很多人都会关心。你在更广泛的市场中看到了什么？是的。我们看到了一些强劲的表现，你知道，第一季度的季节性好于正常水平，其中一些与风暴有关。但请谈谈这些动态，以及从供需角度你在市场中看到的情况。
是的，实际上，确实有很多事情在发生。没错。几个季度以来，我们一直在谈论运力水平以及一些我们称之为“影子运力”的情况。然后，当你看到一些执法行动正在解决其中一些问题（我们可以详细讨论这个问题），再加上一些需求，我认为这确实表明供需平衡可能比人们预期的更接近，当然天气也凸显了这一点。但现在我们已经远离了天气影响，我们仍然看到现货价格非常有吸引力，特别是在中西部和东北部地区。
因此，我认为这种价格的持续力是一个非常好的信号。而且我还认为，本届政府和监管机构非常重视公共安全，正在CDL资格、学校资质、ELD提供商和合规等领域采取必要行动。当然，再加上非 domicile CDL、ELP等方面的措施。我认为所有这些都开始产生我们所有人预期的效果。这不会像2016或2017年ELD实施时那样产生巨大的冲击。但我认为我们已经看到运力在稳步且持续地减少。
因为大部分行动都针对货运承运商，如果考虑到有320万或350万CDL持有者，其中一半在私人车队，一半在货运承运商。在我们看来，大部分变化实际上发生在货运承运商领域。所以当你看到这些数字时，几乎会产生加倍的效果。而且，由于一些财政政策和税收法案，工业领域可能会有一些起色，这是我们过去几年一直滞后的领域，而且你也看到ISM指数很长时间以来首次上升。
在我们看来，所有这些因素都使得我们进入2025年时的形势比我们与客户讨论时以及在分配季节开始时的形势更加积极。所以有很多事情在发生。我认为很多人试图弄清楚这一切意味着什么。我认为从我们的角度来看，从定价和我们对承诺的考虑来看，我们拥有一个更加积极的环境。
马克，有一件事让我很感兴趣，当我们出去和承运商交谈时，他们似乎对供应限制和一些政府执法行动持乐观态度，但需求环境似乎仍然有些不确定。你对此有何看法？你提到了一些举措、即将出台的立法，零售库存可能看起来更加平衡。不考虑这些供应因素，你认为需求情况如何？
是的，我认为需求情况可能让人们感到惊讶，因为它一直非常稳定。消费者非常有韧性。我们没有看到需求有太多的起伏。在过去的五六个季度里，我认为需求非常、非常稳定。你说得对。我确实认为库存水平已经得到解决。所以我们没有和很多客户交谈时，他们认为自己还有很多库存工作要做。库存水平要么处于历史水平，要么低于历史水平。所以我认为这又是一个积极因素。
然后，正如你提到的，我们可能在工业领域看到一种观望的情况。但任何程度的工业活动对货运业都是非常有利的，特别是当我们关注制造业健康状况时。因为工业复苏不仅涉及成品运输（我们通过港口或从墨西哥运来的成品），还涉及中间产品运输、原材料运输和中间环节运输。所以这对货运业来说是一个非常健康的发展。我们已经三年没有这种情况了，如果我们能看到一些持续的势头，我认为这是一个非常好的迹象。
那么，在你与客户的交谈中，你是否积极地看到一个更有利的需求环境，还是你只是说这些事情有潜力？
是的，我认为这些可能更多是前瞻性的陈述。我认为我们的客户正试图弄清楚在他们的世界里什么是真实的，什么不是。没错。每个人都面临着调整库存的压力。我认为我们不再持有过多库存这一事实可能成为补货周期的催化剂。现在还不能这么说，但我认为所有这些迹象都更加积极。回想一年前。没错。我们仍然在处理更多的运力过剩问题，我认为这可能是托运人首先想到的风险。我认为经纪人是最先感受到这一点的。
我认为他们在合同业务上承受着巨大的压力。我们看到更多的小型投标，这表明客户正试图将一些在合同领域无法维持的业务重新拿出来，这可能比一年前的情况更严重。明白了。
那么现在让我们谈谈供应方面。一些政府执法行动可能会对运力产生影响，请给出你认为它正在产生的影响的参数。我知道有很多估计，你知道，可能有5%到10%的运力可能会被移除。你认为这是一个现实的目标吗？你认为可能会有更高的比例吗？你提到，我喜欢你对货运市场内部分化的描述，它可能会产生更大的影响。那么你如何看待这种影响的传导？
是的，当然。而且，首先，我们有幸与监管机构进行了几次会面，他们正在倾听行业意见，并试图从行业角度了解正在发生的事情。交通部有一些非常、非常有能力的人，肖恩·达菲和他的团队做得非常出色，他们得到了授权和资源来完成这项工作。所以有时我们会思考政府的项目是否像他们宣传的那样有效。我可以告诉你，在这种情况下，这是一个非常有能力的团队，他们有使命要完成。
而且你可以看到每周都有持续的行动。无论是不合规的ELD被查处，还是卡车驾驶学校的自我认证被取消，这些行动都在进行。这些行动和强化措施支持了他们的言论。因此，我认为这就是为什么我们实际上在市场中感受到了影响，因为即使是执法的威胁也会让人们做出一些自我选择，我认为其中一个未被充分认识的因素是，我们经常谈论行业的运力，但这也影响了替代运力的来源。
如果你真正关注驾驶学校网络，与去年相比，今年的情况在可用人数、毕业人数和资金方面都有很大不同。因此，我们看到驾驶学校（CDL持有者的源头）和行业内现有人员都面临压力。所以在我们看来，这是一个非常强大的组合。而且我不会惊讶于最终的运力减少比例可能达到10%。
哇，这是一个相当重要的说法。这肯定会是一个与过去三年左右截然不同的世界。谈谈这种影响如何传导。没错。所以我们看到现货利率上升。这如何影响施耐德业务的不同部分。显然，我们之前谈到过，你有网络业务、专用业务、多式联运业务。我们应该在哪里看到这种影响，以及在费率方面可能会有多大的提升？
嗯，正如我们所谈到的，我们在现货市场有更多业务，因为我们去年在合同续约方面保持了纪律性。所以即使在一个并非完全积极的市场中，我们也获得了中等个位数的增长，如果需要，我们会在短期内将更多卡车投入现货市场，在网络业务中。所以现在这比一年前更有利，因为现货市场的定价更好，高于合同定价。所以这非常积极，而且是立竿见影的。没错。我们能够立即提升，我们如何立即提升。阿斯法尔特认为这让我们有信心进入分配季节，为我们的价值获得回报，并开始努力弥补所有通胀影响带来的成本。
所以这影响了我们对未来定位的思考。人们认为专用业务可能无法获得那么多的恢复，因为它更稳定，这是事实。这确实是我们通过将更多资产投入长期稳定合同来获得更一致收益流的意图。但我们所做的几乎所有事情都有一定程度的回程运输，有一定的机会帮助客户降低整体费用，而我们可以保留其中很大一部分。因此，提高定价也有助于我们的专用业务利润率。
最终，正如基思在我们之前所说的，卡车是多式联运的最大竞争对手。因此，当卡车市场变得紧张时，就会影响转换方程，而我们对此并不在意。我们喜欢让货物通过火车运输，也喜欢通过我们的卡车运输。我们试图向客户展示价值，让他们决定哪里最能体现价值。
在你与客户的交谈中，你觉得他们理解这些可能会对费率产生的压力吗？他们在多大程度上感受到了这种压力？因为有趣的是，你会听到不同的意见，一些承运商说客户仍然认为这只是暂时的，只是天气原因，或者其他什么原因，而在某些情况下，这可能会引发一些更积极的费率讨论。请给我们一些这方面的情况，然后我们可以期待什么样的价格走势？
嗯，没有所谓的“普通客户”。人们在这个范围内处于不同的位置。但我认为一致的主题是，我认为人们认识到运力状况和转型状态。不过，我认为很多人希望这种情况是由于天气加剧的，并且会恢复正常，他们的定价目标在未来一年会保持稳定。我认为这可能是一厢情愿的想法，也能理解这种立场。我认为我关注的是，特别是对价格敏感的托运人，他们的世界正在发生什么。
没错。他们的拒绝率如何，他们的小型投标活动如何？我们当然可以看到，这类托运人首先感受到了压力，这与你预期的市场开始变得紧张时的情况非常一致。所以现在下结论还为时过早。我们经历过一些虚假的信号，所以我不是来告诉你美好时光已经完全到来。但环境感觉，我认为我们的客户正在理解。去年他们减少了经纪人业务，增加了资产业务。我认为今年这将是另一个策略，我认为多式联运会更受欢迎，因为它是对冲卡车运输的一种方式。
但我认为我们将有一个更积极的环境，实际上我们必须坐下来与客户讨论什么是合理的。
你是说更多地转向资产型承运商，而且这种势头还在继续。
是的，当然，当然。
你刚才提到，我想你说过你正在获得中等个位数的合同费率增长。如果这种情况证明是持久的，如果这种紧张状况证明是可持续的，你认为这个数字有上升空间吗？
是的，我们施耐德，我认为整个行业都没有从新冠疫情后的通胀影响中恢复过来。没错。所以需要更多的纪律性，当然我们去年所做的是必要的，我们不会错过任何机会，无论是在现货市场还是合同市场。所以我回到我的开场白。我们有一个更积极的市场。所以我认为这很有可能。必须看到它，它必须是持久的。你提出的所有其他警告我都同意。
但肯定更积极。
都很合理。让我们讨论增长能力。没错。多年来，我知道我一直与施耐德有互动，你们一直有增长的雄心。
没错。
你们能多快在网络业务、专用业务方面增加车队，我们应该如何看待多式联运业务的可用运力？
是的，所以我想如果我们从专用业务开始，至少在过去几个季度，我们公开表示我们专注于收益增长，而不仅仅是卡车数量增长。没错。所以我们有能力提高现有资产的 productivity。所以我们已经表明，即使保持卡车数量不变，我们也可以在每个业务、每个投资组合中实现收益增长，你有表现最好的客户，也有其他有改进机会的客户。所以我们专注于改善投资组合中表现不佳的部分，但也致力于用更少的资源做更多的事情。
所以你将看到的我们2026年的大部分资本支出增长，我应该说，主要是替换，以保护我们的亚洲车队。所以这就是专用业务的情况。网络业务类似。我们正在恢复利润率，但在进行增长资本投资之前，我们必须看到市场情况。多式联运业务也是类似的情况。如果你考虑我们的尾随资产，我们的尾随资产，我们可能不需要增加任何集装箱和底盘就能实现20%到25%的收益增长。所以增长将体现在拖车上，而不是尾随设备上。
所以我们非常专注于首先提高现有资产的 productivity，一旦我们最大限度地提高了 productivity，我们就会考虑增加设备。
那么达里尔，你说现在网络业务的可用运力水平是多少？
所以那个说法实际上是针对多式联运的。
哦，好的，那是针对多式联运的。
我们可以在不增加任何尾随设备的情况下实现20%到25%的增长。
是的。
所以增长将主要来自拖拉机。
所以边际利润非常有吸引力。我们当然不会在那里进行额外的资本投资。
简而言之，提高现有资产的 productivity更容易。一旦我们达到优化的 productivity 水平，我们就会增加更多资产。
我认为很多投资者合理的担忧是，如果我们看到司机供应受限，这会推高司机工资。你认为你能够获得的费率增长最终有多少需要传递给司机？你认为你会有一个理想的、能够满足你需求的可用司机池吗？为了增长，为了扩张？我们肯定正处于一个利润率非常困难的时期。
正确。
从利润率角度回到历史水平，这会带来多大的阻力？
是的。在我看来，我们首先处于利润率恢复阶段，在某个时候，肯定会与司机群体分享一部分，但这不会是过程的前端。我们有恢复工作要做。我们与司机群体关注的是，我们可以通过资产利用率、资产改进、更高的吞吐量、减少摩擦来给他们加薪，所有我们在人工智能方面的投资，有很多事情我们可以通过自助来帮助提高司机工资，而不改变规模。在某个时候，我们将不得不根据市场情况进行调整，无论市场是什么样子，我们都会做到。
对我来说，没有什么比看到我们的司机招聘团队努力工作更令人满意的了。当市场压力存在时，这确实是我们的最佳甜蜜点。所以我不认为这会是2026年的担忧。我们的目标是在2026年让每个司机都能获得更多收入，但要通过如何利用他们、充分利用我们的资产以及改善我们的整体业务来实现这一目标。
嗯。所以你一直很积极。我想在我们开始会议之前，我们正在谈论墨西哥的一些机会。你一直积极发展合作伙伴关系，特别是在你的多式联运网络方面。谈谈这带来了什么样的增长机会，还有多少增长空间？特别是在卡车运输市场收紧的背景下。是的，显然能够向客户提供这种多式联运服务非常有吸引力。你如何看待那里的增长机会？
首先，我们对我们的铁路合作伙伴非常满意，西部的UP和东部的CSX表现良好。基思和他的团队在利用我们在墨西哥的优势方面做得非常出色。所以从整体服务和流动性的角度来看，我们在客户面前没有任何可靠性障碍，特别是在我们拥有拖车、集装箱和90%以上的短途运输的模式下。所以我们认为我们有最好的方法，并且我们有非常好的基础合作伙伴，而且我们在没有太多卡车市场帮助的情况下实现了这一点，以对冲转换。
所以我们多式联运的整体目标是我们的差异化在哪里？没错。我们在墨西哥的业务具有差异化。我们刚刚推出了“快速通道”服务，这将允许对铁路运输有时间敏感性和可靠性要求的托运人能够在整个网络的多个航线上利用这一服务。我们还试图通过我们的合作伙伴来实现差异化。正如你所知，在资产型多式联运提供商的合作方面有很多事情正在发生。但是有UP、CSX以及CP KC的组合，所以我们向客户展示的是，这是我们的差异化所在，这是我们的优势所在。
我们可能在某些方面不是最强的，你应该考虑和其他公司合作。但要非常清楚我们能从整体差异化中为你提供什么。这确实是多式联运业务连续七个季度增长的原因。当然，这些差异化因素是我们成功的背后原因。我们一直在引领份额增长，我们预计我们将能够继续这样做。
你认为这些差异化因素是什么？如果你不介意的话，哪些是弱点，或者你可能会对客户说我们可能不是你最好的提供商的领域。
是的。所以当我们查看客户的业务时，我们可以根据我们的工具、运输时间、可靠性、成本、位置以及与枢纽或终端的接近程度进行分析，以便根据我们的坡道位置和竞争对手的位置提供最佳的道路解决方案。我们可以非常清楚地从这些因素的组合中看出这些差异化因素是什么样的。令人惊讶的是，在一些我们认为由于某些因素我们不是最佳选择的地方，我们赢得了业务。
我们认为某些因素可能不如其他公司有利。但他们喜欢我们的专注，或者他们喜欢我们在其他方面所做的事情。他们给了我们其他机会。但我们会非常清楚地告诉客户，基于基础合作伙伴和我们的表现，施耐德多式联运网络的最佳用途是什么。我认为这是连续七个季度在订单数量基础上实现增长的成功原因，尽管正如我们所说，没有太多卡车转换的推动。如果这种推动即将到来，我们认为会到来，这对多式联运来说是个好兆头。
是的，我很欣赏这种坦诚。我相信客户也是如此。在建立长期关系方面。你们有成本削减计划，该计划是在市场环境与今天略有不同的时候推出的。也许谈谈其中一些成本削减计划，有多大的动力，还有多少机会。有没有可能如果增长机会比预期的更强劲，我们会缩减其中一些计划？请给我们一些这方面的情况？
好问题。所以我认为我们的成本计划在2025年之前就开始了。我们可能在过去一年更公开地谈论这些计划。所以我们将这些计划视为持续的，并且我们正在寻找结构性的东西。所以我们一直在谈论 productivity 行动。 productivity 行动在每卡车每周收入方面有双重好处，在成本方面也有好处。所以我们正在关注的很多行动是基于资产的 productivity 和基于人员的 productivity。从员工数量来看，2025年非司机员工数量下降了7%。我们相信未来还有更多可以做的，而且这不是一个我们开始增长然后所有这些人都回来的情况。
没错。我们在削减成本方面非常谨慎。我们还在全面审视第三方成本。多式联运就是一个很好的例子。我想马克提到过，90%的短途运输是通过我们公司的资产完成的。有一些第三方短途运输，我们在这些成本方面非常有纪律。全面的设施成本。我们正在审视，你知道，我们一直在审视足迹。所以，你知道，我们一直在谈论结构性行动。而且，正如你所说，当我们开始增长时，我们期望看到杠杆效应，而不是成本回归。
让我们谈谈一些成本阻力或你看到的通胀领域。我想你提到过，你知道，在2026年第一季度。没错。看到一些医疗保健成本的通胀阻力。我们谈到了一些计划外的汽车停产或延长的汽车停产，这带来了一些阻力。然后当然，在物流方面，任何时候你看到卡车运输费率开始上升，这往往会挤压利润率。我们应该如何看待第一季度这些阻力的影响？你有全年的每股收益目标。
在这些成本阻力的背景下，我们应该如何看待全年的收益节奏？
是的，我认为大部分成本。所以我们在2025年有4000万美元的成本和 productivity 节约目标。我们在2026年加倍努力，所以又是4000万美元。我认为人们认识到我们处于一个通胀环境，尽管它更稳定。所以我们正在缓解大部分通胀。但并非全部。4000万美元会进入底线，如果你明白我的意思。大部分是下半年加权的。所以你提到的一些成本，我们不认为它们是持续的。例如，我们在第四季度看到的医疗保健阻力，我们认为使用量上升有一些特定原因。
我们预计第三季度不会持续。我们有一些汽车责任索赔费用，你知道，其中一些在第四季度正常化。所以这些不是持续的阻力。你还提到了物流方面的承运商成本。我们认为这是短期的痛苦，长期的收益。当你看到现货价格上涨并影响承运商成本时，我们认为这是合同费率恢复的前兆。所以我们在第四季度后半段看到了一些这种拐点，并持续到第一季度。但在某种程度上，如果这些成本保持高位，我们相信合同费率也会增加。
但如果你回顾新冠疫情时期，有一些成本是复合的，我们一直在缓解。所以你会想到设备成本和关税，例如，你知道，这显然是一个持续的阻力。有一些维护成本因为关税而更高，你提到的司机成本。马克谈到了那里的策略，所以有一些成本，考虑到损益表中的规模，会产生影响。我们正在采取措施解决这些成本，但你提到的大部分成本我们认为是更短暂的。
谢谢你的详细说明，达雷尔。因为我认为了解一些阻力是暂时的，然后随着你开始获得你想要的定价，这些阻力会逐渐消退，这一点非常重要。所以你对2026年调整后每股收益的展望是0.70美元到1美元。在多大程度上我们应该将其视为一个保守的目标？如果我们有一个更有利的费率环境，我们能多快开始看到这对利润率和收益的影响？
我认为我们至少承认区间的低端有一些保守性。所以我们以0.63美元结束了这一年。如你所知，调整后每股收益，低端是0.70美元。在构建指引时，我们说0.70美元意味着2025年下半年的情况持续。预期是，如果我们有更多的费率恢复、运力交易和更多的需求弹性，那么这将被证明是一个更保守的观点。但我们也专注于我们可控的事情。所以要从区间的低端到中点，马克谈到的大部分行动都是关于我们的差异化。
所以多式联运，这非常明确。在专用业务中，我们有一个非常明确的战略和专业领域的渠道。我们有非常明确的网络 productivity 目标。我们也有网络的合同费率更新目标。所以除了成本计划之外，还有很多我们可控的事情可以让我们达到中点。从中点到区间的高端，这就是一些宏观力量，如果你愿意的话，需求有能力让我们甚至超过85美分。
明白了。所以我们理解，当然，看，你知道，作为运输分析师，我们每天都在经历，我们看到运营环境有多困难。但我们对周期性复苏感到兴奋。让我们谈谈在复苏中可能出现的一些机会。你们去年的卡车运输运营利润率是3.8%。这与12%至16%的长期目标形成对比。如果我没记错的话，多式联运运营利润率为6.7%，而长期目标为10%至14%，然后物流利润率为0.8%，长期目标为3%至5%。
你对在上升周期中能够回到这些长期目标有多大信心？实现这一目标的过程是什么？如果你不介意我问的话，在实现这些目标方面，你最有信心和最没有信心的地方是什么？
是的，我想我们可能将其描述为进入正常周期，而不仅仅是上升周期，我们认为我们有能力做到这一点。所以如果你看看我们在这次低迷时期的情况，我们将卡车运输业务重组为目前70%的专用配置和30%的网络配置。这是有意为之。我们希望获得更持久和一致的收益流，相对于长期稳定的合同。我们去年出售了约950个单位的业务。我们的客户流失率也比平时高，因为客户可能寻求单程解决方案来节省资金，战略变化，工厂关闭，以及其他一些因素，这些因素的影响比平时更大，有些是我们主动引导的。
因此，我们有渠道获得我们想要的新业务，以升级我们的投资组合，在需要的地方，我们对此感觉非常好，并且在没有大规模市场复苏的情况下，真的能让我们非常接近目标区间的低端。对我们来说，拖累来自网络业务，你已经看到了很多压力，不仅是我们，还有我们的竞争对手，网络业务方面我们已经有几年没有盈利了。
我们只需要在网络业务的利润率目标上达到中等个位数范围。我们真的正在朝着我们设定的目标前进。我对多式联运也感到非常满意，因为我们两年来没有涨价，但我们仍然能够开始基于我们的成本纪律和差异化来提高利润率。所以获得一点价格，在一些转换业务上获得一点 volume，对多式联运业务来说是一个巨大的飞轮。我们离目标的低端并不遥远。
然后我们的物流业务在下半年确实受到了利润率打击。因此，通过我们的“仅动力”服务，一个更正常的平衡市场，可以区分我们的资产以及我们如何为物流业务提供支持。3%对我们来说似乎并不过分。也许需要几个分配季节才能让我们的网络业务完全恢复。至少在贡献水平上让我们达到那个范围。但专用业务是我们的 wildcard，因为我们有一个强大的资产负债表。我们将真正专注于收益改善和收益最大化。
但我们在市场上的成功也可以让我们的资产负债表在有机和收购方面发挥作用。在过去的36到40个月里，我们进行了三次非常扎实的专用业务收购，并且有更多的收购意愿。
你能给我们任何关于网络和专用业务利润率概况的指示吗？
嗯，现在网络业务没有利润率概况，这就是我们正在努力的方向。但在正常市场中，它们可能非常、非常相似。通常，如果你回到新冠疫情前，非常、非常相似。网络业务波动性更大，上行空间更大，下行风险也更大，而专用业务我们实际上消除了市场的顶部和底部部分，这正是吸引我们的地方。此外，这也是我们的司机喜欢做的事情。没错。如果你考虑劳动力，考虑他们的选择，无论市场是否紧张，我们的司机群体通常希望从事多式联运这样的工作，因为它非常可预测。
我几乎每天都回家，在市场上更多的是专用业务，我知道我每天要做什么。这是劳动力最想做的两件事。这是我们投资组合的优势。因此，我认为当市场变得艰难时，我们会更具弹性，因为我们所能提供的服务。而网络业务确实是最困难、最不规则的路线、最不规则的时间表业务。所以这就是为什么在市场好的时候你能获得这么多报酬，而在市场不好的时候受到的惩罚也最大。
即使在市场疲软的情况下，我们也看到了令人鼓舞的迹象。正如马克提到的，在多式联运中，我们没有涨价，定价持平。但即使在第四季度，我们也实现了收益增长。收入下降，利润率上升。这在很大程度上是我们一直在实施的自助措施。网络业务也是类似的情况。我们面临一些重大阻力。你提到的一些一次性项目。即使有这些阻力，我们的收益也同比增长。没错。所以在市场的一些帮助下，达到那些长期目标并非不可想象，但这需要几个周期。
作为运输分析师，我们面临的挑战之一，我认为运输投资者有时也面临这样的挑战，特别是对于卡车运输承运商，我们习惯了周期，我们理解周期是生活的一部分。但从历史上看，承运商，这甚至不是施耐德特有的评论，但承运商一直在努力随着时间的推移复合收益，以显示你可以在周期中达到更高的高点和更高的低点。正在做哪些不同的事情，也许是成本削减计划，也许是更专注于专用业务。也许是多式联运的一些合作伙伴关系和专注于 load 增长。
但是我们如何才能相信施耐德能够在周期中复合收益？
是的，当然。我们关注的是，我们有许多举措，特别是围绕技术，你可以扩大我们的业务，而不必像历史水平那样增加人员数量。而且，你知道，我们从未有过非 domicile CDL 持有者的涌入，这在很大程度上破坏了卡车运输在复苏基础上的资本主义结构。没错。所以当我们度过这个阶段，我认为我们看到了证据表明我们正在度过这个阶段，以及我们在业务中做出的结构性改变，专用业务的集中，我们在多式联运中的差异化，以及每个业务都有不同的资产密集度和利润率概况。
没错。我们的卡车业务资产密集度最高，多式联运次之，物流方面除了技术外几乎没有资本。所以我们专注于投资资本回报率。这种组合如何发挥作用？这完全取决于我们的组合，但我认为我们在结构上有所不同。如果谈到挫折。我们在专用业务中做了一些非常好的事情。收购和我们的网络业务掩盖了这一切，因为这确实是我所认为的，我在这个行业已经38年了，我从未见过四年的周期，现在我们才刚刚看到这一切的原因。
是的，非常显著。
是的。
深度下行周期。非常显著。我们一直在谈论铁路并购，如你所知，基思和他的团队刚刚在这里。
那是一段时间以前了。那是一场精彩的演讲。
是的，是的。我的意思是基思很棒。你如何看待施耐德在铁路并购辩论中的角色？没错。谈谈你计划在哪里发表意见，或者你认为你可以在哪里发表意见，你如何看待你在未来可能出现UPNs的世界中的定位，你认为这将如何塑造北美铁路网络，以及施耐德如何受益，或者在某些情况下可能脆弱。
是的，显然我们严格从多式联运的角度出发，以及铁路运营的其他一些线路。但首先，正如我所说，我们对我们今天的位置以及我们与三个主要合作伙伴的联系和整合非常满意。我们有经验和能力在需要时更换铁路。我们最近从BN更换到UP。我们与CPKC也这样做了。所以无论最终的格局如何，我们都不担心我们执行和保护客户的能力，以及做所有我们需要做的事情来成为一个伟大的运营商。
话虽如此，我们希望确保我们有最好的差异化和最好的多式联运网络。这可能涉及改变，也可能不涉及改变。我们目前正在与许多人讨论我们最终希望如何发表意见以及我们的最终立场。在UPNs中可能有一些非常令人兴奋的事情，关于这些配对是什么，让步是什么，这一切如何结合在一起？我们还没有所有的细节来真正发表意见并做出明确的声明。
我们一直是沉默的一方，等待着。我们认为在没有我们目前不具备的知识的情况下站出来表明立场没有任何意义，但我们非常有信心我们有能力应对。这不是一件小事，这是一件大事。我们正在认真对待。但我们有信心最终我们会比进入时更强大。
当然，保持灵活性对你有利。我会看看观众是否有任何问题，但同时，你知道，我会问。在物流方面，我很好奇，因为有很多关于技术如何改变该行业竞争动态的讨论。也许给我们你的想法，施耐德的定位如何，如果我们可以稍微扩展一下，谈谈技术如何影响更广泛的行业，我们是否应该期待那里的整合，以及施耐德如何定位自己在该领域继续获胜。
是的，我认为随着时间的推移，我们经历的技术革命有利于那些具有规模的公司。没错。我认为最脆弱的是那些规模较小的公司，可能太大而不够灵活，又不够大而没有规模，这可能是市场中最困难的位置，即中型公司。所以我认为这对像我们这样的公司有利，因为我们有规模来投资人工智能，做必要的事情来查看你的服务成本，消除业务中的摩擦，改善服务体验，而且我们在人工智能工作方面可能处于第二局的底部。
而且我继续，我尽量不要每天都感到惊讶，但我每天都对它的有效性感到惊讶，我们的员工如何接受它，并说，嘿，通过这样做，这让我能够在价值链中与客户或业务达到更高的水平。而且你知道，不要因为它看起来像是对人们的破坏性力量而反对它。所以真的非常令人鼓舞。我认为2026年将是我们发展的非常有趣的一年，实际上在所有方面，我们的共享服务一直到我们的服务产品。
所以作为一家已经具有技术前瞻性的公司，这很自然。而且我认为这给了我们信心在一些地方加速，仅仅因为我们看到了早期的回报。所以对此非常兴奋。而且我认为最终这使我们能够更有效地竞争，因为它降低了我们的服务成本。唐·施耐德50年前说过，低成本地位最终会获胜，我认为这些技术将允许我们做到这一点。
是的，我认为施耐德肯定处于有利地位，你知道，继续成为市场的赢家。让我们转到观众提问。非常感谢。随着你在26年获得25个胜利，你能谈谈你的卡车增加与整个四个季度的启动成本的节奏吗？
是的。所以这个问题是关于专用业务以及它们从2025年的结转。我提到我们出售了大约950个单位的新业务。我们在第四季度有大量的启动活动，特别是围绕三个较大的机会，我们相信大部分将在第一季度完成。其中两个在第一季度初，第三个由于规模和范围会有一些延迟。所以这些都是非常好的事情。再次，当我们考虑2026年期间，其他胜利我们将首先考虑如何提高投资组合的回报，然后再考虑增加资本。
所以我们的渠道表明我们在专用业务方面又将是坚实的一年。更倾向于我们瞄准的更稳定的业务，即特种设备，这些设备不会像标准的53英尺尾随设备那样容易受到网络解决方案的干扰。所以第一季度有一点遗留问题。显然，一月份的天气非常严重。有一点延续到二月份，我们必须克服。我认为团队在应对这种干扰方面做得非常出色，试图保持成本尽可能合理。但我不知道我是否经历过很长时间，但从德克萨斯州的达拉斯到宾夕法尼亚州的卡莱尔，同一个暴风雪导致设施关闭，这是一种非常独特的经历，但感觉非常好。
所以我们并不追求专用和网络之间70:30的神奇比例。显然，如果我们能够让一切朝着我们的方向发展，我们有资产负债表来进行包括收购在内的投资。
太好了。所以，马克，我看我们的时间差不多了，但让我看看是否有任何，你知道，你想留下的结束语或想法。我会特别在这个背景下提出，你认为关于施耐德最被误解的事情是什么，以及你最兴奋的机会是什么？
是的，首先，感谢你们邀请我们，我认为你今天很好地涵盖了行业的各个方面。你知道，我们为我们的卡车运输历史感到非常自豪。毫无疑问，施耐德长期以来以卡车运输业务而闻名。我们可能被误解的是，当我们谈论25亿美元的卡车业务、超过10亿美元的多式联运业务和10亿美元的物流业务时，我们实际上是多么的多式联运，以及我们如何能够通过一系列解决方案来帮助我们的客户发展业务，而不必在每个地点都有司机和卡车，因为我们可以提供一些非资产服务。
所以我们热爱我们的卡车运输传统，但我们现在可能不仅仅是一家卡车公司。
好的，太好了。我们很高兴看到你们在上升周期中能做些什么，希望我们有一些宏观顺风。马克，达雷尔，感谢你们的时间和精彩的对话。
谢谢。