身份不明的发言人
Keith Creel（首席执行官、总裁兼董事）
Chris De Bruin（副总裁）
身份不明的参会者
好的，非常好。感谢各位参加我们的下一场会议。为了开启下午的议程，我们有请Keith Creel——美国首席执行官，抱歉，是加拿大太平洋铁路首席执行官Keith Creel，以及Christopher，他负责加拿大太平洋铁路的投资者关系。感谢两位的到来。我们有很多热门话题要讨论。过去几天我们见到了你们的很多同行，所以你知道，我们会有一场有趣的互动交流。我告诉你，Jim Vena想和你赌100美元的冰球比赛。
我已经给过机会了。他提出我押100美元赌美国女子队赢，他还没接受呢。
好吧，我们走着瞧。我们会密切关注的。那么，在我们进入并购讨论之前——我知道很多人都想讨论这个话题——让我们先谈谈运营情况以及本季度的进展。你认为有哪些机会。本季度至今，RTM大致持平。货运量略有下降。你们设定了2026年RTM实现中个位数增长的目标。考虑到现在还是年初。或许你可以谈谈你预计全年的运量趋势会如何。
好的。是的。首先，再次感谢你们邀请我们。能来谈论我们的情况总是很愉快。我们差不多成立三年了。我们算是过了婴儿期。我们现在是学步阶段，但你知道，我们仍在学习走路、跑步，铁路整体运营得非常好。我们第四季度以强劲的运营势头结束。收入方面确实有些波动。但正如我们在第四季度末谈论业绩时所说，运营势头持续，铁路运行非常流畅，运营指标达到了今年第一季度的历史最佳水平，而第一季度通常因为天气原因是最具挑战性的。
话虽如此，从业务角度来看，你知道，1月份的同比情况，我们一直说并且知道去年表现强劲。去年冬天比较温和。我们有很多来自恐怖分子的提前需求，你知道，4月份即将到来的关税日，大家都知道。所以从同比角度来看，我们知道这将是一个很难超越的基准。尽管如此，由于创纪录的谷物收成延续到今年，我们的RTM基本持平，可能略有下降，我认为RTM basis下降了11%到2%。
但我们在1月份没有实现的运量，却在运营表现上弥补了回来。去年年底我们完成的围栏控制，仍保持着纪律性。我为运营团队以及他们高效、安全地运营铁路的方式感到无比自豪。话虽如此，从需求角度来看，谷物运输确实开始启动了。所以一旦数据更新，你会看到我们的RTM实际上已经转正。我今天早上看了一下，本季度我们略低于2%。我们预计Tom将以低个位数的正增长完成本季度，这符合我们的预期。
随着进入第二季度，我们将继续获得增长动力。你知道，提前需求的同比影响将逐渐消散。去年汽车行业的暂停也将消散。所以你会回到基本面，你知道，我们在谷物方面看到的需求。这是创纪录的收成，8500万公吨。比去年多20%，而且我们的运输效率前所未有地高。我们1月份创了纪录，2月份也将创纪录，所以我们在这方面处于有利地位。美国的玉米收成也非常强劲。第四季度中国的大豆问题得到了解决。
第四季度我们并没有从新订单中受益，但现在情况不同了。显然，从同比角度来看，我们开始运输了。我们将超过那个基数。所以我们在谷物方面准备充分，在钾肥国际多式联运方面也同样如此。这对我们独特的Gemini线路布局来说是个优势，进展非常顺利。事实上，我刚看到我们的合作伙伴Hapagmoid本周宣布他们正在收购另一项资产。如果获得批准，我们预计会批准，这将支持我们的Gemini模式以及我们在加拿大和墨西哥的未来需求。
所以再次，对此非常满意。汽车行业是另一个我们在市场下滑的情况下仍继续超越行业的领域。我们已经连续两年创纪录，预计2026年也会如此。所以在这方面情况良好。Americold，我们之前讨论过的，现在已经上线，开始增长，这是受控冷藏车业务，运输往返墨西哥的产品，我们在加拿大有很多这方面的经验。我们创建了一个行业独特的供应链，使边境变得透明。这将继续为我们带来增长。
陆桥业务是另一个领域。每一次危机都会创造机会。因此，关税问题——实际上是USMCA以及美国、加拿大、墨西哥之间贸易再平衡的不确定性——促使加拿大和墨西哥积极寻求多元化。所以你可能看到Leblanc部长现在在墨西哥。他整个星期都在那里。他带领了几十年来规模最大的贸易代表团之一前往墨西哥。有超过300家公司代表参加。我们的团队也在现场，与这些人一起推广我们的网络，再次为我们创造独特的成果。如果你把所有这些放在一起，再加上我们已经展示的价格控制，我们正在获得超出预期的价格，以及纪律性的运营。
这组合在一起会产生一个非常独特的结果，使我们能够基于个位数的RTM增长，实现两位数的收益和运营利润率提升，并直接转化为底线利润。这在我们行业中是一个非常有吸引力的独特价值创造机会。尽管宏观环境不利。这是在宏观环境对我们不利的情况下取得的。这并不是宏观环境支持我们的结果。
这是一个很好的概述，Keith，我想明确一下，因为你最后提到了这一点。但是我们应该如何看待有多少增长来自宏观环境，又有多少来自你们正在推动和创造的这些特殊机会？
你知道，我会这样说。如果在宏观环境不利的情况下我们的RTM能达到个位数增长。当宏观环境正常化时，这将使我们达到我们在投资者日谈到的那种复合年增长率。这是高标志性的RTM增长，也就是更强的两位数收益增长。
明白了。这很令人兴奋。我相信这会让在场的很多人感到振奋。
我们想来，所以快点，做好准备。我们有能力、有人员、有机车，还有有才能的团队来实现这一目标。
我想了解的一件事。我们看到RTM增长领先于货运量增长的模式。这产生了什么样的组合效应？也许可以解释一下是什么驱动了这一点。是更长的列车吗？
是的，不，不，这是一个很好的类比。所以现实是，这是这个网络愿景的实现。所有未与其他铁路公司互换的车厢的延长长度。也许在过去我们别无选择。我们在堪萨斯城停下来，要么在明尼阿波利斯、圣保罗与一些公司互换，要么在堪萨斯城与一些公司互换。现在我们实现了从起点到终点的延长运输距离。因此，平均运输距离与合并前的KCS以及传统的CP相比大幅增加。这就是你所看到的。
随着运输距离的延长，如果你只看每RTM的原始数据，总体上会产生一定的不利影响，因为它分布在更长的距离上。但每节车厢的收入显然在增加。所以最终，这是这个网络的价值。你在汽车、塑料、陆桥、多式联运和农业领域都能看到这一点。所以这种情况将继续。但归根结底，当你有能力处理它，并以高效的方式运营并将其转化为底线利润时，这对投资者都是积极的，对我们的结果也是积极的。
我们正在做我们说过要做的事情。所以只要你看到这种差异，就明白这是好事。当你再加上宏观因素，开始看到更多的货运量时，你不仅有更多的货运量受益，还有更多的货运量从延长的运输距离中受益，这对底线利润非常有利。
是的，绝对。你提到网络最近运行得非常好。我认为北美大部分铁路网络实际上都是如此。然而，如果我看一下每RTM的收益率，一直比较平稳，我理解加拿大燃油税的变化显然带来了阻力。但是谈谈定价机会如何。有什么因素在阻碍吗？你觉得你得到了你想要的定价吗，还是仍有提升空间，尤其是如果宏观环境更有利一些的话？
是的，所以从历史上看，我们说过，你知道，在好的时候3%到4%左右是我们定价的基准。但当我们整合网络时，我们说我们将根据网络的价值来定价。所以延长运输距离，如果你有客户资产，他们拥有超过50%的车厢，而你能更快地周转这些资产。他们就可以少拥有一些车厢。只要你可靠且稳定，他们可以据此调整供应链规模，你就应该能够获得额外的价格。
这就是我们正在挖掘的价值。因此，尽管宏观环境不利，由于我们的价值主张，我们的价格一直超过4%。没有其他铁路公司有这样的价值主张。我们有，并且我们继续据此定价。所以再次，当宏观环境恢复正常，一些卡车运力在萎缩，你开始看到卡车费率上升。一些业务领域尽管宏观环境不佳但仍在增长，并且会增长得更多，多式联运，尤其是国内多式联运的价值主张变得更加引人注目。
我们获得额外价格的能力变得更加引人注目。所以我认为一些被稀释的领域，随着经济恢复正常，会变得更有利可图，这将独特地惠及我们的网络。特别是我们从芝加哥到墨西哥的国内运输产品，我们推出了另一种名为SMX的产品，即墨西哥东南部快线。回想一下我们两年半前的投资者日。我想那天我们宣布了一项交易，收购了密西西比州梅里迪恩到阿拉巴马州默特尔伍德的一小段短途铁路。
我们将与CSX合作。CSX将其从默特尔伍德运到蒙哥马利，然后这就像是通往亚特兰大和东南部的高速公路，这正在实现。这条铁路将在本季度末完工。这是一条一级标准铁路。我们大部分路段的时速将达到49英里。从亚特兰大到墨西哥的运输时间。如果到蒙特雷，实际上只需要三天多一点。如果深入墨西哥，到墨西哥城、圣路易斯波托西或Interporto，我们的180、181次列车只需四天。
再次，这与卡车竞争，而且可靠。你可以按时间表来。我们复制了同样的成功。当环境更有利，卡车费率上升，边境保持无缝时，你会看到这个领域的额外增长。
有没有什么好方法来衡量CPKC网络目前的可用运力水平？比如，如果我们看到更有利的宏观环境，如果我们看到卡车运输市场收紧，有多少额外的运量空间？
你应该这样想，你知道，我们，再次，如果你回顾我们在合并申请中所说的，我们说我们将实现高个位数的RTM复合年增长率。显然宏观环境没有给我们带来这一点，但同时宏观环境也让我们能够投资资本，继续建设网络。所以三年来，我们一直在建设网络，以创造能力，能够以PSR的方式运营铁路。这是潜在的、已建成的、已投入的运力。
所以在运力方面，我们有一座通往墨西哥的第二座桥梁，我们有机车。今年我们正处于购买第二批100台机车的第二年，这些机车将在2026年投入使用。所以从运力角度来看，我们为反弹做好了准备。但再次，我们会保持纪律性。我们会及时提前招聘，按需要招聘，确保我们得到适当的培训。但当涉及到 rolling stock、机车、终端运力时，这条铁路的状况非常、非常好。
我们能够以低增量利润率增长，未来几年没有任何问题和挑战。
我们应该如何看待新增运力、新增运量的增量利润率水平？
我认为是60%到70%左右。还是那个水平。是的，就是这样。
好的，让我想想。我想问你什么？有一件事我觉得很有趣。你们面临了很多挑战，很多不确定性。加拿大经济也面临不少挑战。你在加拿大肯定看到了很多劳工问题。我知道作为整合的一部分，你们在交叉转换方面遇到了IT问题。然而CP仍然在行业增长中领先。如果我们消除一些悬而未决的问题，考虑更有利的宏观环境。我觉得有趣的一点是，我们看到铁路公司的估值倍数有所压缩，但CP有那种增长潜力，我认为大多数人会认为它优于大多数同行。
我在财报电话会议上问过你这个问题，但让我再回到这个话题，因为我很想听到你更详细地阐述一下。你对CP在未来5到10年引领行业增长的信心有多大？增长的来源是什么，以及如何将你们面临的一些挑战或一些可能不在你们控制范围内的阻力进行背景化，以及这些阻力有多大或代表了多大的阻力。
是的。所以说到增长，我们建设这个网络就是为了增长，而且我们仍处于建设的早期阶段。所以，你知道，我们推向市场的许多解决方案，使我们能够推动行业独特的增长，实际上是由协同效应驱动的。你知道，当我们开始这件事时，我们最初说我们看到了10亿美元的收入协同效应，不是EBITDA协同效应。现在我们达到了15亿美元。实际上，到今年年底，我们将达到12亿美元。尽管宏观环境不利。
到2025年底，我们将再增加2亿美元。尽管宏观环境不利，2026年我们处于非常有利的位置。但再次，这还处于强调阶段。所以随着我们建设网络，我们将继续看到这种独特的推动。然后你再加上我们不知道的事情，在做这件事的过程中你会学到东西，比如墨西哥和加拿大之间的整个机会。去年2024年，这占我们收入的2%。危机引起了很多关注和动力，它增长到了3%。所以现在，数量级上，这略低于5亿加元的收入。
这对网络来说是新的。再次，随着我们推进USMCA，这显然影响了我们，不确定性影响了我们。汽车行业的暂停影响了我们。钢铁关税影响了我们。但当你使这些事情正常化，我们通过这些谈判，是的，你会看到再平衡，但你也会看到更具预测性的能力，调整供应链规模和重新投资，因为坦率地说，这抑制了一些投资，就像你知道的，特朗普总统将制造业带回美国的举措，墨西哥、加拿大和美国之间开展业务的需求从未如此强烈。
墨西哥的劳动力池，美国劳动力的稀缺，将供应链拉近以降低海外供应链风险。所有这些当时的基本事实，一旦你度过所有这些不确定性，这个网络就像是允许这些事情发生的支柱。所以这对我们来说是一个阻力。我认为这给市场带来了一些不确定性。我可以回到过去，你知道，无论是AMLO总统在政府更迭前，还是引入的风险。我们想修建客运列车。
嗯，每个人都担心。或者他们会影响CP的增长能力，CPKC的增长能力。通过参与并与政府密切合作，我们可以独特地互补。我们可以帮助他们实现目标，同时仍然保护我们的增长能力。我们正在这样做。我们已经度过了那个阶段。你面临贸易问题。在所有这些不确定性中，这条铁路如何增长？好吧，我们已经证明我们可以。所以再次，你开始做这些事情，你开始给投资者信心，这个模式有效。这个网络是独特的。
无论是否有合并。我们是一个南北网络，独特地连接三个相互依存的经济体。随着贸易的增长，它们将更加相互依存。所以即使发生再平衡，这种产业逻辑也是有意义的。有了这个团队，我们证明了当风暴来临时，会有波涛汹涌的水域。我们会驾驭它们。我们不是一个找借口的团队。我们的工作是制定解决方案，这就是我们所做的。我们将危机转化为机会。我们已经成为市场创造者，凭借我们的支柱和网络，我们有能力做到这一点。
去年在这个会议上，我们谈到了放松管制可能带来的效率提升机会。是的，我认为到目前为止，我们看到的一些政策更多的是阻力。我很好奇你如何看待放松管制带来的效率机会已经实现了多少，还有多少尚未实现，你对我们可能开始看到这些机会体现在运营结果中的信心有多大？
是的，我认为我们已经取得了一些进展。这比我们任何人想要或预期的都要多花一点时间。但我们开始采取正确的行动。自主轨道检测最终获得通过，我们能够开始研究如何证明和投资在我们的网络中扩展该技术。我们在加拿大做了一些独特的事情，我们开创了冷轮技术。培训检查，消除监管检查，延长运输距离，这都是关于资产周转，提高安全性和效率。我们现在的政府正在考虑这些变化。
我们最近确实通过了一项变革，我们将在这次收获中真正受益，我们不得不在拉雷多停车更换车轮。现在我们能够在IfG或堪萨斯城进行。所以如果你看看传统网络和我们发送到墨西哥的所有列车，50列，我们有一个客户每月发送超过50列列车。如果你看整个业务量，几乎每月有70列农业产品列车从传统的KCS网络出发。
前往墨西哥。这是大量的贸易。大量的车厢。大量的接触。如果你能加快这些资产的速度，并以比过去更高效的方式对这些车厢进行维修、更换车轮，那将是巨大的好处。所以，再次，我们还处于早期阶段。我们希望在拉雷多进行的检查方面还有其他事情要做。我们必须证明这个概念。我们必须获得经验数据，表明它更安全，也更高效。
我们有联邦铁路管理局（FRA），我们有一个愿意倾听的政府。上一届政府根本不听。所以对我来说，这本身就是巨大的变化，给了我们对未来变化的希望，一旦我们给他们经验数据，表明这不仅从监管角度有意义，而且是最安全的结果，使我们的美国铁路网络更安全、更高效、更强大。
实施这些变革的流程是什么？是你收集数据，然后去FRA说，嘿，这是我们想测试的东西，或者我们一直在探索的东西。我们能得到许可这样做吗？
是的，大致就是这样。你必须整理案例。你必须向FRA提交案例。他们有委员会首先关注安全方面。你知道，通常情况下，你从试点开始，一旦证明了概念，你就可以允许试点扩大。所以这是缓慢的变化，但确实是变化。再次，当没有变化时，任何变化都是令人鼓舞的，本届政府允许我们这样做。只是不会一蹴而就。
太好了。所以你们今年将资本支出目标降低了15%。我们谈到了网络上的可用运力。我想很多人喜欢听到这个。当然，增量利润率增长有很多机会，可以对运营收入做出贡献。你如何看待业务可能产生的可持续自由现金流水平，以及在资本配置方面，我认为值得注意的是你们提前了一些回购活动。所以也许你可以讨论这两个方面。自由现金流，关于资本支出的想法，然后是关于回购的想法。
是的，Chris，我让你来回答。谢谢。
所以，你知道，正如Keith所阐述的，过去几年我们在资本上投入了很多，将网络整合在一起。在拉雷多的双轨桥、增加额外的侧线、通过网络增加CTC方面投入了很多。所以从运力角度来看，网络处于非常好的状态。我们现在将资本优先事项更多地转向rolling stock。我们去年购买了100台新的Tier 4机车，今年将再购买100台。但我们确实对网络进行了预先投资。我们有能力将资本降至26亿至27亿美元的水平。
我们认为至少在未来几年这是可持续的。所以这创造了一个非常有吸引力的自由现金流转换故事。我们不相信在资产负债表上囤积现金。我们确实相信将其返还给股东。所以我们今年实际上加大了回购力度。我们宣布了回购5%股票的计划。你通常可以期待我们每年也会处理股息。所以股东回报策略我认为对投资者来说是令人兴奋的。
所以你们设定了到2028年核心调整后每股收益实现两位数增长的目标。也许可以谈谈你对这一目标的信心程度。什么可能导致你，我的意思是，我想在两位数之间有很大的空间，你知道，10到99之间的任何数字，但要达到较高的两位数。那会是什么样子？你知道，如果表现稍弱一些，你知道。这仅仅是宏观环境不够支持的结果吗？你如何看待实现这一目标的能力？
是的，我认为最简单的看法是宏观环境。这就是差异所在。如果我们只是得到一个正常化的宏观环境，你知道，你得到可持续的GDP，每年给你2%到3%，有了这个网络和这个团队，以及我们连接这三个国家所能销售的东西，今年晚些时候贸易问题得到解决，那么我认为你会达到一个强劲的两位数增长的水平。
明白了。非常好。
是的，显然不是99%，但接近99%。是的，绝对符合我们两年半前合并时的目标。太好了。那么我们为什么不，为什么不转移焦点，谈谈铁路并购。我知道，我不敢相信花了这么长时间。
是的，你知道我们总得谈谈核心运营。谈谈即将到来的STB之争，如果你想这么称呼它的话，或者合并辩论。CP的定位如何？你如何考虑为自己做准备，以及你将提出的论点，因为这显然将在今年以非常公开的方式展开。
嗯，你可能不会感到惊讶，我们在与监管机构打交道方面有很多经验，与监管机构中的这些特定领导人打交道。有很多肌肉记忆，花了很多时间阅读、解读和理解法规要求。所以这占据了我大量的时间。我认为这是理所当然的。我相信我不说这是一场斗争，而是一场辩论，一场关于事实的非常激烈的辩论，好的事实和坏的事实，积极的方面，消极的方面，这就是这些规则所要求的。但就CPKC作为独立公司而言，你知道，归根结底，我们受到的影响最小。
不要相信我的话，看看UP的初始文件，你知道，1亿美元的风险收入。我说如果。这仍然是一个假设。这不是既成事实。你知道，我不会盲目相信合并会获得批准。可能会，也可能不会。我不会天真地说不会。但我不会坐在这里说，我只是假设会，因为事实，我相信，特别是考虑到他们的申请被裁定为不完整的最后一项裁决，它表明，你知道，这不是一件容易的事。
我们在这里，我们将根据所有事实来理解、评估决定。所有事实都需要被挖掘、听取和理解。所以所有这些都说明，如果获得批准，它将附带满足公共利益标准、增强竞争标准的让步。如果附带让步，如果你相信我们的任何事情是真的，要知道我们已经做了功课，从中获得的好处将远远超过收入和机会方面的风险。
现在，话虽如此，我个人不相信，我是从35年的经验来讲的。再次，Jim和我，我们的看法可能不同。他从事铁路行业很长时间了。他是个好铁路人。但我认为视角很重要。在这35年里，我显然在加拿大度过了过去二十年，但我在美国度过了很多时间，正好处于导致这些规则的行业整合中期。我经历了UPSP的合并。我作为一名年轻的运营官员经历了BNSF，老实说，那段历史非常痛苦。
那些整合过程很痛苦。SP和UP的交易两次让行业陷入困境，而这还是在它们现在的规模下。所以要记住这一点。向东看，看看Conrail被CSX和NS分割的交易，同样。很多直接受影响的决策者和人员现在担任关键职位，就像我一样，他们经历过。他们仍在这个行业工作。这些人中的大多数都知道那些整合有多痛苦。所以如果你到了一个地步，那些规则的制定是为了阻止合并，在它们被写入和创建之前，你可以说鼓励合并。
当时产能过剩太多。有些铁路公司无法达到资本成本。我们需要建立健康、财务可持续的铁路网络。这就是以前的合并规则所允许的。而在2001年，获得批准的门槛大不相同。这些规则不仅是为了阻止合并，而且是为了创造一个障碍率极高的环境，以满足公共利益测试。所以综合考虑所有这些，考虑到要实现这一目标仍需克服的困难，这就是为什么我说这不是既成事实。
规则的好处超过了意外后果。我可以就市场力量提出论点。你知道，不像我们。有些人会说，Keith，你是个伪君子。你是合并的产物。我说我不是伪君子。我了解事实。我们所做的补充并创造了竞争，而没有倾斜市场力量的天平，对任何特定客户造成不利影响。没有一个客户因为我们而失去了选择。这确实是互补的。没有任何重叠需要解释。没有必要出去引入某种定价机制来在规定的期限内保护竞争。
所以再次，我们的交易是独特的。我们的情况与这次合并不同。你谈论的是如果获得批准，将创造一个巨人，拥有巨大的市场力量。我认为一旦你揭示所有事实，看看一些必须随着新申请出现的模型，当我们出去压力测试他们所说的事实时，你会看到在一些关键细分线路上有人会说是垄断，这将引起监管机构的担忧。
从历史上看，我不是在说Jim的坏话，只是从历史上看，UP，如果你进入我们的行业，和客户交谈，和其他铁路人交谈，他们从来不是一个羞于使用自己规模的铁路公司。他们在很多方面强加自己的意愿。这几乎融入了他们的DNA。Jim的抱负并没有减少这一点。他们的规模不会让他们不太可能这样做。监管机构知道这一点。有很多非常公开的争议案例，他们参与的 previous 合并中的让步没有得到遵守。
他们不得不去STB让他们做出裁决。我们自己就有一个，或者如果你回到两年前，想想所有的禁运，我认为监管机构不会不同意我的观点，它们不是被使用，而是被滥用来监管UP铁路上的交通。所以你不能摆脱那些负面事实。Jim当时不在那些时刻，但他仍然代表着UP所代表的一切，风险因素是巨大的。然后是运营方面，Jim是个好铁路人，好运营人员。
我，我也认为自己是一个相当有能力的运营人员。但是你创造了如此庞大的东西，如果整合不当，即使你整合得当，当大自然母亲敲响警钟时，就像2014年那样，我谈过这个。在芝加哥，铁路公司陷入瘫痪。航空公司也陷入瘫痪。当气温长时间低于零下40度，你在芝加哥中部，下雪时，你就有麻烦了。当你在BRC、在港口有共享资产的用户，你知道那个25%的美国货物都必须经过的芝加哥 spaghetti bowl 式的互联互通，如果有人控制了其中近一半，他们失败了。
如果获得批准，他们将是Belt Railroad的最大用户。他们会减少一些车厢，但他们仍然是巨人，如果他们出错了。我不在乎Jim有多好，或者如果我运营那个网络我有多好，我不会比上帝和大自然母亲更强大。这将使这个国家陷入瘫痪。所以创建这样的东西，我不是说它不会被批准，但我说这是不明智的。只有当所有这些问题都被仔细权衡时，它才会发生。
如果你真的阅读那些法规，不仅仅是公共利益，不仅仅是增强竞争，还有保护我们美国铁路网络整体的运营可行性，因为它是一个互联系统。它们的制定包含了服务保证部分，以认识和尊重整合网络时固有的风险，尤其是如此庞大的网络。所以对我来说，淡化或最小化运营复杂性，不仅仅是简单地说，你知道如果我们开始有问题，我们会暂停。一旦那个“婴儿”出生，就必须进行管理和处理。
如果他们搞砸了，不仅仅是他们的网络受到影响。它太大了，会影响整个国家。我保证这不会被监管机构置若罔闻。
你是过去25年中唯一一位监督大型铁路合并的铁路高管。也许你可以谈谈运营复杂性、失败点或你看到的失败风险。帮助我们理解，因为现在。确切地说。有整合的想法，谈论它创造的机会是一回事，当你实际必须出去整合时，这将很难撤销。如果有挑战，帮助我们理解这些挑战是什么样的，以及它可能比CPKC所做的更复杂或有何不同。
是的，我认为规模是与我们所做的事情相比独特不同的X因素。再次，芝加哥是一个很好的例子。规模越大，复杂性越大，如果你出错，痛苦就越大。我们的网络，我们有两个最小的铁路网络合并，它们又紧密相连。我们共享同一个终端已有八十年了。我们的调车员在同一条轨道上作业。所以实际上我们的新系统确实带来了复杂性，历史将表明。我们没有像我们应该的那样完全驾驭这一点。
但除此之外，与UP和NS提议的相比，复杂性相形见绌。但转向系统本身的复杂性。你知道，当Jim谈到UP的Net Control和他们的切换时，再次，我为他们鼓掌。他们在切换自己的系统方面做得很好。但是切换你自己的系统，用你设计的系统替换你自己的系统，与合并另一家公司并试图整合和切换一个你完全不了解的系统是不同的。其中涉及的复杂性，即使有最好的计划，也不可能全部正确。
老实说，这就是我们遇到的问题，你知道，我们的很多系统，我们没有谈论我们切换的SAP，我们切换的机械系统。我们切换的机车系统。今年切换日我们切换的85%的东西都非常顺利。然而，运营系统，那一块，因为我们对KCS的MCS系统并不真正了解，后台发生的事情，以及系统中许多历史节点创建的解决方法不再适用于公司。
这些复杂性。他是个聪明人，但我要警告他，不要低估运营系统切换的复杂性。Net Control在UP可能表现很好，但你不仅仅是切换Net Control。你正在替换一个完全独特和不同的系统，你在准备过程中会学到很多。但你能为那次切换做好充分准备吗？我认为不能。所以再次，Jim，不要过度准备，努力工作。但这是一项不容掉以轻心的艰巨任务。对我来说，这是风险最大的地方。
来自系统切换。是从NS到UP系统的运营系统切换。
我想观众中可能有人有问题。如果有人有问题，请举手。但让我问一下，你提到了让步。我很好奇，CP会寻求什么样的让步？在某种程度上，你能给我们一些细节。
非常感谢。好吧，当他们最终提交申请时，我们有一份相当详细的清单。你会得到更多这方面的细节。但从高层次来看，想想我们重叠的市场。想想圣路易斯，甚至堪萨斯城。我们谈论的是准入，无论是通过互惠开关，还是在某些情况下，可能是我们通过支持拥有基础设施的直接准入。直接准入。想想休斯顿。休斯顿是我们今天无法通过休斯顿的Belt Railroad向北连接的地区。
如果我们能解决这个问题，如果我们能在整个休斯顿市场和一些化工区获得更多准入，我认为这对我们来说是一个机会领域，我们将提出一个非常有说服力的案例，即如果STB批准这项交易，我们要求的部分将帮助他们解决这些地区的竞争增强问题。所以这些将是我关注的关键领域。另一个要关注的领域是保护我们在Meridian Speedway的竞争优势和准入。我们将全力以赴保护我们与CSX的新合作伙伴关系的竞争能力，我可以想象，其他方可能会单独看待该协议，以及在假设获得批准的情况下，回顾2006年达成的一些排他性安排，当时STB没有异议，现在当其中一个铁路公司可能想在东南部市场竞争的选择被消除时，可能会被视为反竞争。
嗨，非常感谢你回答这个问题。如果可以的话，我有两个部分。只是想知道你认为MMX180、181和Americold在达到稳定状态、正常化增长的运量方面处于哪个阶段。我们处于第几局？
是的，我会说在MMX180、181上。我会说我们可能在第五局。是的，现在，卡车市场还不是很有利。所以随着费率上升，你会看到更多的需求进入网络。Americold还很新。我们增长很快，8月开始，每周200负载。到今年年中，我认为我们将达到600。而且，你不知道你不知道的事情。所以这个产品完全建立在冷藏存储的基础上。Americold在我们IfG的终端建造的交叉设施是最先进的。
里面有大量的容量。所以冷藏存储的增长将被独特地推动。现在你开始了解市场上还有什么。好吧，想想狗粮。你知道美国生产多少狗粮要运往墨西哥。很多。有成千上万的狗粮负载。没想过这个。现在你必须与监管机构合作。你必须与墨西哥政府建立正确的基础设施，使水透明。好吧，我们已经证明通过与美国和墨西哥监管机构合作，可以推动这些蛋白质向南运输。
同样的情况。无论是狗粮、棉花还是纺织品，在运往墨西哥的多式联运集装箱或卡车中，有很多空的空间，我们完全有能力转换。堪萨斯城的那个设施将是能够做到这一点的关键部分。所以再次，仍有很多增长和机会的阶段有待实现。与Americode合作以及在180、181上工作，同样的情况。Schneider，你知道，Schneider是一个很好的合作伙伴。我们刚刚触及了运输汽车零部件的可靠性范围。
你知道，我们谈论的是通过卡车运输的汽车零部件，它们将采用类似的线路。我们创造了类似卡车的可靠性。我们经历了风暴。我们证明了产品的概念。所以当零部件合同到期续签时，能够进去说这不是我们能做的，而是我们已经做的。你与像Schneider这样的合作伙伴合作，他们的可靠性与你所说的首尾一致。再次，这对180、181列车来说是一个有吸引力的电池竞赛机会。现在我们说6000、7000英尺。
你知道，我有一列10000英尺的火车想要装满。当我们做到时，这将是令人信服的经济效益。这是我们将继续发展的有吸引力的服务产品。
太好了。谢谢。第二部分是，你能评论一下UP承诺的门户定价以及他们沿密西西比河的分水岭机会吗？
是的，分水岭部分，你知道，这对很多铁路公司来说都是一个理想的项目，我会说一些产业逻辑是有意义的。我只是认为他们的增长目标对我来说实现起来非常理想。你假设卡车行业会轻易放弃。他们不会。我认为我们已经了解到，这是一个不同的竞争对象。所以他们将与卡车竞争。一个非常强大的州际系统。不仅UP要投入资本，IMCs也要投入。
这还有待证明。所以，你知道，他们会实现那些理想的数字吗？我说它们是理想的。我会说这将是一个很长、很长、很长、很长的推杆。不是像可能暗示的那样容易的推杆。另一个问题是什么？
门户定价。
我不，我认为这实际上没什么意义。我，你知道，这是一个我认为试图证明公共利益和增强竞争测试的概念。但如果这是真的，那为什么是暂时的？如果它一开始就是必要的，那么为了增强竞争，为什么它有期限？为什么它排除了加拿大铁路公司？仅仅因为我们的总部在加拿大并不意味着我们在美国没有重要的业务。我们在美国网络中密西西比河以西的地方发运货物，并在密西西比河以东的地方终止。
Venner先生知道这一点，UP知道这一点，监管机构也知道这一点。所以如果真的有必要，却暗示我们不应该被包括在内，我认为这再次说明了它实际上是多么不必要和没有影响。所以最终，我认为这不会接近达到STB要求的标准。
所以Keith，我们快没时间了，但我想问最后一个问题。你谈到STB不应该孤立地看待UPNS的提议。你谈到了可能随之而来的后续后果，它可能会对其他铁路公司施加压力，可能引发进一步的整合浪潮。你预计会这样吗？我想详细说明一下。你认为这会给其他铁路公司带来什么压力？你认为他们可能被迫做什么？如果UPNS获得通过，你预计会有进一步的整合吗？
是的。
而且具体来说，你知道，我很好奇，如果创建UPNS这样的巨头是一回事，如果所有其他铁路公司保持不变，但如果我们看到进一步的整合，这会改变动态吗？如果我们只有两家大型北美铁路公司，这符合公共利益吗？
是的，我会这样说。如果UPNS仍然获得批准，我认为为了保护公共利益，进一步的整合是不可避免的。老实说，规模和大小对竞争很重要。市场力量对竞争很重要。当你有整个美国铁路网络需要维护健康和运力时，任何一家铁路公司吸引所有资本和投资都很重要。所以再次，我认为这肯定会创造一个环境，需要进一步的整合，这是不可避免的。现在，我不是在自相矛盾。
我不认为我们需要整合。我不想要整合。但如果发生了，那么我认为你将需要额外的整合，这是必要的，也是不可避免的。结果如何，我不确定，你知道，你可以为很多不同的场景提出很多产业案例。我只想说这一点。无论发生什么，如果获得批准，这条铁路都处于有利地位。我相信，而且我，是的，我有偏见。我认为我们拥有行业中最强大的团队，我认为我们拥有行业中最相关的网络，唯一连接所有三个国家的网络。
我们是南北走向的。几年前我组建这个网络时就说过。我们组建这个网络，我们可以独特地与任何铁路公司竞争和合作。当有六家铁路公司时是这样，如果只有三家或两家也是这样，我们有一个非常有吸引力的网络，可以补充和增强竞争。而且它不像UP和NS合并那样代表规模和复杂性。所以无论如何，我们都会处于有利地位。
好吧，未来一年肯定会很有趣，我们将看看结果如何。但听起来你们正在做所有正确的事情。
不会枯燥。
是的，绝对。
谢谢你，Chris。