Alain Bedard（董事长、总裁兼首席执行官）
David Saperstein（首席财务官）
身份不明的参会者
Nancy（摩根士丹利）
Jordan Alliger（高盛）
Brian Ossenbeck（摩根大通）
Jason Seidl（TD Cowen）
Tom Wadewitz（瑞银）
Konark Gupta（加拿大丰业银行）
Bruce Chan（Stifel）
Ken Hoexter（美国银行）
Cameron Doerksen（国民银行）
女士们、先生们，感谢大家的等待。欢迎参加TFI International 2025年第四季度财报电话会议。此时，所有参会者线路均处于仅收听模式。在演示之后，我们将进行问答环节。来电者将被限制为一个问题和一个后续问题。再次强调，每个来电者只能提问一个问题和一个后续问题，以便我们能够覆盖尽可能多的提问者。届时将提供进入提问队列的进一步说明。请注意，本次电话会议可能包含前瞻性陈述，并且受到许多可能导致实际结果与预期存在重大差异的风险和不确定性因素的影响。
我还想提醒大家，本次电话会议于2026年2月18日进行录制。今天参加会议的有董事长、总裁兼首席执行官Alin Bedor（注：原文可能为Alain Bedard）和首席财务官David Saberstein（注：原文可能为David Saperstein）。我现在将会议转交给Alan Bedar（注：原文可能为Alain Bedard）先生。谢谢。请讲，先生。
好的，感谢操作员的友好介绍，也感谢大家参加今天的电话会议。昨晚我们公布了季度业绩，显示在国际举措和团队的辛勤工作推动下，自由现金流表现强劲。随着整体货运动态呈现出适度的稳定迹象，TFI的全体员工正忙于为潜在的行业复苏做准备，并控制可控因素。正如你们多次听到我强调的，我们的另一个重点是无论行业周期如何，都要产生强劲的自由现金流。我很高兴地说，我们在2025年产生了每股超过10美元的自由现金流，即全年8.32亿美元。
值得注意的是，我们第四季度的自由现金流比去年同期增长了25%。在TFI，考虑到我们强大的战略资本配置 track record，我们认为这种自由现金流非常重要。我们进行长期明智投资，即使在市场低迷时期，并且在可能的情况下，将多余资本返还给股东。大家可能还记得，在第四季度，我们的董事会再次提高了股息，并且在2025年期间，我们继续坚持 opportunistic 回购，回购了超过2.25亿美元的普通股。现在让我们转向第四季度业绩的其他方面。
扣除燃油附加费前的总收入为17亿美元，而去年同期为18亿美元；我们产生了1.27亿美元的营业收入，利润率为7.6。我们的经营活动净现金显著改善至2.82亿美元，比去年同期增长8%。本季度的自由现金流为2.59亿美元，同比增长25%。正如我所提到的，让我们更细致地看一下我们的业务部门，首先是零担货运（LTL），其在扣除燃油附加费前的部门收入中占39%，为6.61亿美元。这与去年同期相比下降了10%。
然而，我们能够将调整后（的运营比率）改善至略高于预期的89.9，而去年同期为90.3。我们的零担货运总营业收入为6200万美元，而去年同期为7000万美元。我们零担货运的投资者资本回报率为12.2%。接下来是整车货运（truckload），其在扣除燃油附加费前的部门收入中占40%，第四季度为6.74亿美元，而去年同期为6.93亿美元。尽管运价和总体经济不确定性仍然影响货运量，且产能过剩一直是全行业关注的问题，但我们继续寻求我们的网络和基础设施特别适合的增长机会。
这包括数据中心以及更广泛的经济电网电力网格2市场，我们在这些领域最近已展示出成功案例。我们的整车货运营业收入为4800万美元，而去年同期为6000万美元；我们的运营比率（OR）为93.2，而去年同期为91.5。总结一下整车货运，我们的投资者资本回报率为5.8%。最后，在部门讨论中，物流业务占部门收入的21%，为3.58亿美元，而2025年第四季度为4.1亿美元。营业收入为3100万美元，而去年为4300万美元，利润率为8.7%，而去年为10.5%。我要指出的是，尽管物流收入环比略有下降，但我们能够将营业利润率比第三季度扩大30个基点，最后我们的物流投资者资本回报率为11.8。
转换话题，我们的资产负债表是我们实力的支柱，2025年我们产生了8.3亿美元的自由现金流，其中仅第四季度就超过250250百万美元（注：原文可能存在数字错误，直译），这两个数字均同比增长。我们年末的基金债务与EBITDA比率为2.5倍，基于这一财务基础，我们继续支付有吸引力的股息，并在2025年回购了超过2.25亿美元的普通股。正如我之前提到的，我们还继续寻求增值的补强收购机会，我将以我们的展望作为结束，因为我们可能进入新的一年，对于第一季度，我们预计调整后稀释每股收益在0.50至0.60美元之间。
对于2026年全年，我们初步预计不包括房地产的净资本支出在2.25至2.5亿美元之间。正如我过去提到的，我们的展望假设经营环境没有显著的正面或负面变化。因此，在我们开始问答环节之前，大家可能也看到了我们昨天关于董事会最新变动的新闻稿。所以我想再次向我的朋友Andre Bera表示感谢，他作为TFI International的董事服务了二十多年，最近担任我们的首席董事。
自2003年以来，他对我们董事会的影响对公司极为有益，我们都祝愿他即将到来的退休生活一切顺利。我还要祝贺Diane Jia被任命为我们的新任首席董事。现在，操作员，请你打开线路，我和David将很乐意回答问题。
谢谢，女士们、先生们。我们现在开始问答环节。如果您有问题，请按星号键，然后按电话键盘上的1。如果您想取消请求，请按星号键，然后按2。我想提醒大家，每个提问者限一个问题和一个后续问题。如果您使用免提电话，请在按任何键之前拿起听筒。请稍等，准备第一个问题。第一个问题来自摩根士丹利的Ravi Shankar。请讲。
嗨，我是Nancy，代替Ravi提问。感谢回答我的问题。我想知道您能否提供一些关于财年指引的指导方针以及实现该指引的潜在情景。以及您对2026年整体的看法，那将非常好。
是的，这是个很好的问题。这就是为什么我们提出了第一季度的指引，即0.50至0.60美元。我的意思是，这与2025年相比同比下降，因为我们仍处于转型环境中。我们自20234年（注：原文可能为2023年和2024年）和2025年以来看到的货运衰退仍然持续。当我们看第一季度时，我们开始在整车货运部门看到一些非常早期的迹象，表明情况可能开始好转。好吧，在2026年期间，这还为时过早，美国在CDL方面的变化以及不续签一些司机许可证等情况。
等等。这总体上可能有助于整车货运行业。在加拿大方面，现在每个车主、运营商（如果不是员工的话，比如Driver Inc.）现在都必须获得T4A，这有点像美国的W2员工表单。所以现在他必须申报收入并纳税。因此，我们开始看到一些人在2026年消失。但这在整车货运部门还处于非常早期的阶段。在零担货运方面，我们仍然处于非常困难的环境中，我们预计这可能在整个2026年都是如此。
然而，在物流方面，我们感觉非常良好，是的，我们2025年第四季度不如前一年好。但就我们为美国最重要的制造商Backyard和Freightliner运输卡车的一个部门而言，我们认为这可能会在第三季度和第四季度开始改善，恢复正常。因此，在物流方面，我们有更清晰的路径看到2026年期间可能出现的重大改善。整车货运方面，有早期迹象表明情况可能会好转，尽管还不确定。
现在是2026年初，我们才刚刚进入2月。在零担货运方面，美国市场仍然非常疲软，加拿大市场也非常疲软。但我们在加拿大的表现比在美国好得多，因为如果你看我们的每票货物收入，加拿大的货运量与美国一样下降，但我们能够保持运营比率非常接近一年前的水平。因此，我们在加拿大仍然有更好的成本控制。例如，看看我们的索赔率，简直令人难以置信，第四季度加拿大零担货运的索赔率接近零，而美国方面仍为收入的0.9%，这是我们在2026年期间绝对需要改进的领域。
我的意思是，在索赔方面我们有过一些更好的季度，我们需要更多地关注这一点。这是我们在美国零担货运方面改善客户服务的一个重要重点领域。所以你不想损坏客户的货物或丢失它们，对吧。
明白了。谢谢。这非常有帮助。我想再深入一点，你们是否觉得如果美国零担货运行业出现上升周期，凭借你们所做的特殊变革，你们已经做好准备，还是在2026年还需要做更多工作？
不，我们已经准备好了，Anson（注：可能为口误，应为Nancy）。我的意思是，我们真的准备好了。我的意思是，与两三年前相比，我们现在拥有的管理工具非常完善。我们现在有按终端的财务信息。我们在Lionel（注：可能为特定系统名称）上实施了Optum。我们还在配送端实施了Optum软件。现在我们将进入第二阶段，也将在取货端实施。所以我们已经准备好了，我们有工具，我们正在改善商业方面的团队，我的意思是，我们的销售团队比以往任何时候都更加稳定。
Trachos先生在为销售团队创造稳定环境、理解重点以及这些人需要做什么方面做得非常出色。我认为，虽然还为时过早，但在第一季度，我们可能很长时间以来第一次显示我们的货运量与去年同期大致相当。仍然为时尚早。但是，如果你看第四季度，我们下降了10%。加拿大下降了6-7%，但美国下降了近10%。
所以作为第一步，能够至少保持2025年第一季度的货运量将是一个相当大的成就。
非常有帮助。谢谢。
不客气。
谢谢。下一个问题来自高盛的Jordan Allagar。请讲。
是的，嗨。早上好，Jordan（注：可能为口误）。是的。您对需求环境的看法如何。我只是有点好奇，当我们进入第一季度的运营比率时，您能否提供一些额外的说明，说明0.50至0.60美元每股收益指引背后的部门利润率相关驱动因素。再次强调，您假设运营环境没有太大变化，但也许可以说明一下随着季节性推进，这些利润率的走势。谢谢。
这是个很好的问题，Jordan。所以这就是我要把它交给我们的首席财务官David的原因。当然。
嗨，Jordan。
嗨。
所以我们预计美国零担货运的环比利润率可能下降约250个基点。我想说明的是，第一季度在一年中是独特的，因为它的后端严重依赖3月份。因此，基于1月和2月上半月很难了解趋势。今年尤其如此，因为我们因天气原因至少损失了100个基点，这导致我们产生了大量加班费用等。因此，我们预计环比利润率下降约250个基点。
但这主要集中在3月份，当然3月份还没有到来。我们对此没有完全的可见性。就加拿大零担货运而言，环比变动大致相同。PNC（注：可能为特定业务部门）下降1000个基点，收入环比下降15%，这对我们来说是正常的季节性因素，第四季度是PNC专业整车货运的旺季。就像Bedard先生所说，我们在整车货运中看到了一些积极的早期迹象。因此，我们预计专业整车货运从第四季度到第一季度环比持平，加拿大整车货运略有下滑，利润率环比可能下降100个基点，物流业务约150个基点。
好的，很好。谢谢。只是出于好奇，我知道天气有影响。您能否分享更多细节？我知道3月份非常重要。1月、2月的货运量如何，有没有可能？我知道您提到了一点。在零担货运的吨位方面，3月份能弥补吗？
是的。嗯，听着，1月份非常非常困难，无论是货运量还是成本方面，因为天气相关的成本以及由此造成的中断和效率低下。2月份，我们看到货运量有所上升，这就是Bedard先生提到货运量可能同比持平的原因。我们将看看定价如何随之变化。但我们可以看到2月份的货运量确实有所上升。
谢谢。
不客气，Jordan。
谢谢。下一个问题来自RBC Capital Markets的Pat Quinn（注：原文为folders. Pat Quinn，可能为口误或拼写错误）。请讲。
是的，非常感谢。早上好，各位。早上好。您提到了一些您看到的改善，David也提到了，这归因于CDL和英语语言隐私测试（注：原文可能为英语语言能力测试）对卡车货运基本面的一些影响。您现在是否看到这反映在您的定价、合同定价中？我们看到现货价格有所变动，但您是否看到合同定价有任何改善，特别是在美国零担货运中，或者不同部门或地区是否有差异？如果您能谈谈这一点。
是的，Walter（注：可能为提问者姓名），这也是一个很好的问题，因为现货市场首先变动，当托运人开始看到现货市场价格上涨时，他们试图与你签订长期协议，以那些低费率。对吧。所以回答你的问题，是的，厢式货车的现货价格正在上涨。我的意思是我们开始看到。这对我们的零担货运来说也是一种通胀，因为我们的一些零担货运是由第三方运输的。到目前为止，我们看到第一季度价格上涨。但合同费率需要更多时间。
Walter，这需要更多时间。所以托运人会要求你以这些低费率签订长期定价协议。作为卡车运输公司，你通常会说等等看。所以目前，长期费率还没有像现货费率那样好。但我们相信，这始终是供需平衡的问题。因此，供应开始减少。需求仍然不是很好。这就是过去几年我们面临的问题，由于2021、2022年新冠疫情期间我们增加了太多产能，供应一直在增长。
现在我们陷入了产能过剩的困境。现在供应开始略有减少，需求仍然不是很强劲。但我们预计，如果需求开始上升，供应也在减少。这就是为什么作为第三方物流（3PL），他们开始感受到一些压力，因为卡车运输公司要求更多的钱，而他们还不能从托运人那里得到那种钱。因此，对于我们的第三方物流组织来说，费率有一些压力。但长期来看，如果2026年供应减少和需求略有增加的趋势持续，合同费率肯定会开始上升。
好的。那太好了。我想回到您的指引，只是反映一下我收到的一些内部信息，即您的业绩远好于您的指引。您对第四季度的指引是80至90美分，而您实际达到了1.09美元。您能谈谈我们之前的预测与您实际业绩之间的差异吗？但实际上在内部，哪些领域表现超出预期？这个超出预期的领域是否也纳入了您对第一季度的指引？
Walter，就像David说的，我们面临的问题是，我们基于1月份这个艰难的月份给出第一季度的指引。对吧。以及2月份改善的非常早期迹象。所以这就是我们保持谨慎的原因。我的意思是，这是我们认为我们的业务能够实现的。希望我们能像第四季度那样做得更好。但Walter，另一个问题是，在我们、加拿大和墨西哥之间达成协议之前（预计在2026年夏天），即使市场供应减少，需求仍然不是很强劲。
所以这就是为什么我们必须非常谨慎，直到我们与这三个国家达成新的协议，让我们的客户知道未来会发生什么，然后我们才能更好地预测公司的盈利能力。
好的。一如既往，感谢您的时间。
不客气，Walter。
谢谢。下一个问题来自摩根大通的Brian Osenbeck。请讲。
嘿，早上好，Elaine（注：可能为Alain的口误）和David。感谢回答我的问题。
早上好。
我只是想更多地了解专业整车货运业务。显然是重工业领域。所以假设还没有看到太多的增长，但我们看到采购经理人指数（PMI）有一些活力，但也想更多地了解数据中心、电网，这些可能有更长的周期，但我不太确定它们有多大以及目前增长有多快。所以请详细说明工业方面，重点关注这两个领域。
是的，是的。你知道吗，这对我们来说是新的领域，对吧？而且现在才刚刚开始。我们在德克萨斯州的Lone Star业务确实参与了风能领域，尽管风能在2026年将会非常活跃，并为数据中心运输一些设备。我们最近的一项收购也在密歇根州和美国北部各州竞标一些项目。如果这些人能够赢得这些项目，对我们来说可能是积极的。所以，我的意思是，我们的整车货运是工业承运人。
我们不是零售货运商。我们是工业货运商，当然，在建筑方面，我们开始朝着正确的方向发展，这将有所帮助。但与此同时，这就是为什么我们为我们所有的美国整车货运设立了首席商务官一职，由Hubby先生负责，他现在负责该领域的所有网络参与者。所以我们现在专注于正在移动的领域，即能源领域、风能、太阳能和数据中心的重大投资领域。
所以这是我们现在的重点领域。但希望工业的其他领域，如建筑材料等，能在2026年开始增长。就像我说的，我们在2025年底完成的最新收购，这些人非常优秀。希望他们能成功竞标这些项目。我们将拭目以待，因为这对我们来说可能是一个非常有趣的胜利。所以我们将看看这些人是否能够推动这一进程。总而言之，我们开始看到一些工业活动的早期迹象，这是我们的领域。
我的意思是，我们不是运输零售货物的厢式货车承运人，比如为沃尔玛或亚马逊运输。我们运输钢铁、铝、建筑材料等等。这是我们的核心业务。在加拿大也是如此。希望这开始增长，就像你说的，PMI有一些变动。希望在新政府领导下，这些重大投资开始增加。我们希望这会发生。
好的。也许只是跟进一下TFF P4方面的情况，每票货物的重量似乎在这里有所稳定。谈到本季度可能恢复到持平的吨位增长，也许从那里开始改善。这是取决于服务和网络，还是更多地取决于经济？我假设更多是前者，但只是想看看你们在这些改进方面进展到什么程度，以至于你们可能比市场增长得更快一些。
是的。你看，我们在美国的重点是，如果你看我们在加拿大的每票货物重量，比我们在美国的要高得多。为什么？因为你必须了解T Force Freight曾经是UPS货运，他们的重点是零售，就像UPS本身一样。而我们说，尽可能远离零售，转向基于工业基础的货运。所以这就是为什么自从我们收购该公司以来，我们的每票货物重量从大约1075磅增加到现在的1200多磅。
1225磅，1250磅左右。目标是继续转向工业零担货运，而不是零售零担货运。我们明白，越来越多的零售货物将由零工经济、亚马逊等控制。所以这就是为什么我们对美国的团队说，让我们专注于经济的工业部门，而不是零售部门。现在的问题，就像我刚才说的，工业经济发展缓慢，非常疲软。对吧？但这就是为什么这种转型可能有点困难。
但我们的重点是尽快远离零售经济，因为我们看到零工经济和亚马逊等正在发生的事情。所以，伙计们，让我们改变重点。到目前为止，我们在这方面相当成功，但我们需要进一步改进。我们必须接近1400-1500磅的货物，因为别忘了，你通常是按重量付费的，不是吗？而成本不是基于重量，而是基于运输。
对吧？所以你运输一个1000磅的托盘或一个1500磅的托盘，成本大致相同，也许在运输费用上有所不同，但运输费用的问题总是体积先于重量。
是的，服务点对我们来说仍然非常重要，Brian。这是我们寻求增长和发展的方式。的确，我们在索赔率方面有所退步，但其他服务指标正在朝着正确的方向发展。我可以告诉你，第四季度的未完成取货率从去年的3.3%下降到1.5%。重新安排率从去年的12%下降到8%。准时率持平在91%左右。然后，我们继续增加中小型托运人占总业务的比例，约占总收入的28%，高于去年的25%。
是的。
好的，很好，谢谢。非常有帮助。感谢。
谢谢。下一个问题来自TD Cohen的Jason Seidel。请讲。
谢谢操作员。早上好，Elaine（注：可能为Alain的口误）。
早上好，Jason。
想稍微谈谈数据中心的评论，我认为您在之前的发布中提到过，你们通常不会这样做。也许您可以更深入地挖掘一下，让我们知道您认为这对TFI来说有多大潜力。
你知道吗，Jason，就像我说的，我的意思是现在，在2025年底进行这次收购之前，我们只是通过德克萨斯州的Lone Star业务为数据中心领域提供服务。而且，你知道，这对那些人来说是新的东西。这对整个行业来说也是新的。因为这些人过去在德克萨斯州的风能和能源领域很有经验。所以现在我们说，好吧，这很好，但数据中心呢？所以我们正与Bechtel（柏克德公司）这个建筑商非常接近。
所以我们正试图与这些人密切合作。但现在随着我们在年底刚刚完成的新收购，那些在密歇根地区运营的人也与那里的一个建筑商非常接近，该建筑商获得了两个数据中心的项目，一个是Meta的，一个是谷歌的，希望我们能继续为这个建筑商工作，支持他的这两个数据中心项目。所以如果我们的团队在那里取得成功，这对我们来说可能是一个胜利。所以我们试图做的是与这些中心的建筑商建立某种合作模式。
就像Lone Star的人与Bechtel合作，我们北部的人与另一个建筑商合作。这就是我们正在努力做的。一旦这个数据中心完全建成，他们将需要服务。对吧。所以这也是我们试图进入并发展的业务。我们在德克萨斯州的Lone Star在运输非常昂贵的设备方面有很多经验，比如我们为康菲石油公司运输的一个设备，仅运输费用就价值约100万美元。
所以这些人非常擅长他们所做的事情，就像，好吧，伙计们，风能、能源、石油行业都很好。但数据中心是新的领域。所以让我们开始着手这方面的工作。
我们的方法是作为一个整合的团队来处理这个问题。我们在美国拥有最大的平板车车队之一，美国平板车收入超过10亿美元。我们将作为一个整体向大客户进行营销，以便他们能够获得全国性的服务。这涉及能源、建筑，也涉及高价值货物。很多材料都是高价值的，需要准时交付。我们通过为国防部做的绝密工作，在高价值货运方面有这种技能。
有道理，David。我的后续问题是，Elaine（注：可能为Alain的口误）。您提到继续进行收购。有很多文章称2026年可能是物流行业并购的大年。也许可以多谈谈这个。我的意思是，你们今年仍然计划进行大规模收购，还是这会是2027、2028年的事情？
你知道，Jason，为了进行大规模的交易，你必须有耐心。就像我一直说的，你在买入时赚钱，而不是在卖出时。所以价格必须合理等等。所以当然，我们可能在2026年底到2027年进行一些大规模的交易。但话又说回来，我正在关注包裹行业甚至零担货运行业目前的情况。
所以你可能会看到我们在2026年进行一些较小的交易。就像我们在第四季度末刚刚完成的那样，我们在明尼苏达州做了一笔小交易，添加到我们的Transport America部门。这非常有意义。我们可能会在美国零担货运领域进行一些较小的交易。大规模交易需要时间，而且我们必须非常谨慎。就像我之前说的，在我们与这三个国家达成协议之前（类似北美自由贸易协定的协议），很难进行大规模交易，因为你不知道规则会是什么。所以这就是为什么我说现在不可能做什么。可能在2026年底有可能，但更可能是2027年。
同时，由于我们的自由现金流产生能力，我们将继续进行较小的交易。在这种情况下，风险是不同的。现在，由于世界上三个主要合作伙伴（美国、加拿大和墨西哥）之间的协议存在太多未知因素。
是的，有道理。Elaine，您提到零担货运方面的小型交易。这会像收购货运代理吗？
不，我想说可能是。我给你举个例子。你收购一个小型的德克萨斯州区域性公司。或者你在东北部，靠近安大略省、魁北克省收购一个区域性公司。这就是我说的小型交易。所以这不是全国性的承运人。可能是一个强大的区域性公司，覆盖像德克萨斯州这样的一个州，或者覆盖东北部的两三个州。这更像是我们现在试图做的，因为目前我们在美国零担货运领域进行大规模交易是不可能的。
有道理。一如既往，感谢你们的时间，先生们。
不客气，Jason。谢谢。
谢谢。下一个问题来自瑞银的Tom Wadowitz。请讲。
是的，早上好。早上好，Tom。是的，早上好，Elaine（注：可能为Alain的口误）。早上好，David。想深入了解一下非本地CDL（商业驾驶执照）的影响以及如何看待它在你们业务中的影响，对吧。所以整车货运是一个非常大的市场，我们预计供应方面会有好处。但是，在干线运输与专业货运和平板车运输中，好处可能有所不同。所以您是否了解非本地CDL对专业平板车运输的影响有多大？您提到专业货运的一些技能更加独特，我只是想了解，这是否真的会导致干货车的运力减少，然后对你们的定价影响可能较小。
我知道，有些是可替代的，但只是想更多地了解司机的影响，以及您是否认为专业货运中有很多非本地的运力。
谢谢。是的，这是个非常好的问题，因为到目前为止，我们在厢式货车方面看到的影响远大于专业整车货运方面。因为就像你刚才说的，专业货运，比如平板车或油罐车运输，不仅仅是驾驶卡车，对吧。而厢式货车你只需拿起拖车然后驾驶。对吧。所以平板车运输需要盖篷布，这比厢式货车要难得多。所以Tom，到目前为止，很难确定这将产生什么影响。
但有一点是肯定的，我们可能不会像厢式货车那样看到那么多好处，因为在我们的领域，这可能不是一个大问题，但这有点像多米诺骨牌效应，对吧？所以一旦厢式货车的现货价格上涨，冷藏车的价格也开始变动，我们也看到平板车方面的价格开始变动。所以我不确定这是否确切是因为供应受限，还是需求。我的感觉更多的是需求仍然非常疲软，除了数据中心或能源领域。
但我认为供应开始受限是一个问题，因为我们的每英里收入，尽管我们的一些部门由于市场状况表现不佳，但总体而言，我们的每英里收入正在改善。我的意思是在第一季度。我认为我们将开始看到这些改善，因为我们在第四季度确实没有改善。我从未见过专业整车货运的运营比率达到93，这比我们加拿大的厢式货车91还要差。这是不可接受的。
绝对不可接受。但这有市场状况的原因。所以我们应该会看到一些改善。这是因为需求还是供应？我认为在2026、2027年期间，供需可能会有所改善，CDL是否在专业整车货运领域和厢式货车领域对我们有同样的帮助？我认为厢式货车领域的好处可能远大于专业货运，但我们仍然会得到改善，因为我们的每英里收入同比正在改善。
好的，那很好。谢谢。然后快速问David一个或两个问题。我只是想确保我理解您关于美国零担货运第一季度的评论。所以如果您看到货运量同比持平，那么这意味着第一季度的日均货运量环比第四季度增长3-4%。这将是一个有意义的改善。所以我不知道您是说货运量环比持平还是同比持平。如果您说同比持平，那么是什么推动了活动的改善？谢谢。
嗯，可能是同比持平。同样，很难说3月份会发生什么，但这就是评论的意思，关于同比。推动改善的是销售团队、服务以及我们在过去一年中一直在做的所有事情。现在每票货物收入可能不会是正数，这就是为什么我们会看到每票货物收入相对于去年同期的情况。但市场存在定价压力。这将抵消强劲或更强劲的货运量对盈利能力的贡献，以及100个基点的天气影响评论。这是整个季度的影响。
是的。我们估计，仅额外的加班和效率低下以及清理码头等成本，我们已经因天气损失了大约500-600万美元。
是的。与正常环境相比。因为，Tom，天气问题。我们在第一季度总是有天气问题。所以这不是我们通常会谈论的事情。但今年很特殊，因为它影响了我们的大市场，即东北部、中西部和德克萨斯州。对吧。所以如果天气在爱达荷州或犹他州出现问题，对我们来说影响不大。对吧。但当它影响芝加哥、达拉斯、纽约时，这真的非常困难，因为达拉斯因冰灾关闭了三天。
所以David所说的500-600万美元，这是超出我们认为正常天气环境的部分。我的意思是，我们不是说，哦，因为我们有。不，不，不。今年是例外，因为天气在我们的主要地区确实很糟糕。抱歉，是T Force Freight。
对，对。好的，完全有道理。谢谢你们的时间。
不客气，Tom。
谢谢。下一个问题来自加拿大丰业银行的Kohner Gupta（注：原文为Kohner Gupta，应为Konark Gupta）。请讲。
早上好，Alain和David以及团队。也许第一个问题是关于盈利方面的。我的意思是，当我们展望2026年下半年时，希望情况有所改善。但是第四季度是否会面临与2025年第四季度报告的1.09美元每股收益的艰难比较。我的意思是，如果我看环比，您指引的第一季度每股收益从第四季度下降了50%。这比您通常看到的要大一些。
对。所以我只是想确保我们在比较2025年第四季度和2026年第四季度时没有遗漏什么。所以我认为Konard（注：可能为Konark），2025年第四季度与2026年第四季度相比，我认为我们将处于不同的位置。原因是我相信我们的物流业务在2026年第四季度将比2025年第四季度做得好得多，因为我们的客户，即原始设备制造商（OEMs）、卡车制造商将会忙碌起来。此外，我们在2025年第四季度末进行了一项收购，这是我们物流部门的一家很棒的公司。所以这就是为什么在物流方面，我认为2026年第四季度与2024、2025、2026年相比会好得多。
在整车货运方面，我仍然相信我们会做得更好，因为我从未见过93的运营比率。我们正在采取一些行动。我给你举个例子。我们在西海岸的一个部门，我们在某些客户（如航空航天客户）方面做得非常好。我们在那里有波音作为客户，也有庞巴迪作为客户。所以我们和这些客户合作得非常好。但我们在其他一些客户方面做得非常差。所以我们采取了果断行动，说，伙计们，不能再这样下去了，对吧？我们还有另一个来自Dasky的部门，他们在业务的一个领域做得非常好，但在另一个领域做得非常差。所以我们也会在那里采取行动。
所以这就是为什么我认为Steve和他的团队明白，我们不能以93的运营比率运营专业整车货运，这是完全不可接受的。我们正在采取行动，而且我们看到市场改善的一些早期迹象。在零担货运方面，就像David说的，Cal和他的团队的重点确实是改善我们的服务。我们正在改善我们的服务。
例如，我们更多地通过公路运输货物，而不是铁路。T Force Freight的铁路里程降至约20%。当我们收购UPS Freight时，这些人的铁路运输占比为38-40%。所以当然，通过铁路运输货物，你无法控制服务，因为这是铁路的责任。而如果你自己通过公路运输，那么服务就在你的控制之下。所以我们正在改善服务。例如，就像我刚才说的，因为我们用厢式货车运输，而厢式货车的每英里费率正在上涨，就像我们讨论的那样。环境正在变化，这也给我们的成本带来了一些压力，因为我们过去可能支付每英里2.20美元，现在可能不得不支付每英里2.50至2.70或2.80美元，具体取决于线路，对吧？
所以这对我们来说有一些成本压力，但肯定有更好的服务。我相信我们的商业团队，在Chris和其他同事的带领下，将帮助我们在2026年首次实现同比有机增长。对吧。所以这就是为什么你看我们对第一季度的说法。我认为我们所看到的是特殊的，因为环境仍然非常疲软。我们的客户不知道未来会发生什么，因为在我们与美国、加拿大和墨西哥达成协议之前，很多人都在观望，因为别忘了，TFI约75%的收入来自美国，但25-30%的收入来自加拿大。对吧。所以我们的许多加拿大客户不知道未来会怎样。我们的一些美国客户现在向加拿大销售也面临困难。
综上所述，当我们提出第一季度0.50美元的指引时，与第四季度的1美元相比看起来非常糟糕。但这是一个特殊的环境。我们保持谨慎。
那很好。如果我可以跟进一下物流方面，我认为您提到至少环比而言，物流利润率从第三季度有所扩大。我对此并不感到惊讶。所以您能分享一下是什么推动了这种改善吗？我的意思是，这是早期阶段，还是业务组合，或者还有其他原因？我们应该如何将物流的这种表现推断到2026年？
是的，我认为，Konard（注：可能为Konark），你会看到我们在2026年期间有所改善，就像我说的，因为我们进行的这次收购，因为我们的一个大客户，原始设备制造商（OEMs）也将更加忙碌。我们的加拿大物流业务做得相当好。我们在那里有很棒的业务。我们的美国物流业务在美国整车货运领域面临一些压力，现货费率开始上涨。所以你试图找一辆卡车，成本更高，而你与客户签订的合同费率是固定的。这些客户想延长这些合同。我们说，哦，不行，因为市场正在变化。
所以在美国方面，未来几个月我们的盈利能力可能会面临更多压力。但总而言之，我对我们物流业务的发展方向感到非常满意。物流对我们来说，通过这次新收购和我们正在进行的一些事情，2026年应该会比2025年做得更好。绝对的。另一件值得一提的是，如果你看我们在美国的整车货运经纪业务，收入在增长。而且它将继续增长。所以这是Steve和他的团队的一个重点领域，即发展更多的轻资产运营，而不是重资产运营，并获得像加拿大那样更好的业务组合。
所以在加拿大，我们想要一种混合模式，我们拥有自己的资产。但我们也在没有任何资产的情况下产生大量收入。当我们收购Daskey时，他们也做了一些，但不多。所以2025、2026和2027年的目标是提高轻资产运营收入在公司总收入中的份额。这样你就能更好地提高投资者资本回报率，因为当你不购买钢铁时，你的资本成本会下降。如果盈利能力或收入保持不变，你的投资者资本回报率就会提高。当我们和整车货运团队交谈时，他们说我们不能运行个位数的留存投资者资本，伙计们。我的意思是，如果你这样做，未来是暗淡的。所以我们必须采取行动。市场会帮助我们。是的，但我们也需要帮助自己。
感谢您的时间和说明。非常感谢。
不客气，Gunar（注：可能为口误）。
谢谢。下一个问题来自Stifel的Bruce Chan。请讲。
嗨，早上好，先生们，谢谢操作员。Lynn（注：可能为Alain的口误），您就零担货运中公路运输替代铁路运输发表了一些有益的评论。我认为这对服务很有意义。也许您还可以提醒我们，目前零担货运方面，无论是通过卡车还是铁路外包的长途运输里程百分比是多少？然后，考虑到您的车队投资，今年有计划降低这个数字吗？
是的，是的。我们大约20%通过铁路运输。20-22%通过铁路。然后我们有车主运营商。我们有第三方。所以第三方和车主运营商，我记得正确的话，我们自己的人大约占，David，告诉我，如果我错了请纠正我。
是的。我们自己的人大约占55%。55%。
55%，是的。是的。
所以45%是外包的。
是的。在45%的外包中，20%是铁路。是的。所以25%是第三方车主运营商和第三方。
好的，很好。然后，您对这个数字是否满意，因为它适合您的模式，或者您计划随着时间的推移降低这个数字。
听着，我的意思是，当然，如果你的平均运输距离是1000英里或更长，你必须使用一些铁路，对吧？所以我不能说20%是正确的数字？我会说如果平均运输距离保持在1000英里以上，我们已经接近正确的数字。现在，有一点是肯定的，David提到的55%由我们自己的人完成，这可能会增长到接近60%。随着时间的推移。是的，因为当是你自己的人时，你有更好的控制。但20%的铁路运输，我们可能已经接近。
如果我们的平均运输距离保持在1000英里以上，我们可能已经接近最佳水平。再说一次，这回到了我们的每票货物平均重量从1075磅增加到1200多磅的问题上。平均运输距离有所下降。但我与Cal和团队其他成员的讨论是，随着时间的推移，我们需要改变我们的市场策略，随着时间的推移减少平均运输距离，这样我们就不会接触货物三四次。我们接触货物的次数更少。所以为了减少接触货物的次数，你必须减少平均运输距离。
对吧？所以这是一个随着时间推移的演变过程。但话又说回来，我要说的是，如果你运输超过1000英里，你需要铁路。
有道理。谢谢。
谢谢。下一个问题来自美国银行的Ken Hoekster。请讲。
嘿，早上好，Elaine（注：可能为Alain的口误）和David。所以，Elaine，也许有一个有点矛盾的信息。所以也许需要一些澄清。您提到环境疲软，但第一季度应该持平，在经历了吨位下降7%和货运量下降11%的季度之后。所以也许澄清一下是什么导致第一季度每股收益近50%的下降。然后您还说，嘿，这是保守的。我们可能会做得更好。所以这仅仅是天气的影响吗？第四季度有收益吗，或者第四季度的收购有任何影响吗？也许只是一些澄清。
谢谢，Elaine。
是的。所以，David，你想给Ken澄清一下吗？
是的，当然。我的意思是，看，Ken，关于第四季度的收益或任何特殊情况？第四季度唯一的特殊情况是约500万美元的税收。除此之外，没有一次性的性质。就驱动因素而言，是货运量增长的趋势。这是团队正在做的工作。然而，每票货物收入可能仍然对盈利能力有影响。因此，货运量的增长可能不会像其他情况那样盈利。我们将不得不看看情况如何发展。
更广泛地说，特别是对于T4货运（注：可能为T Force Freight），很难预测第一季度，因为所有的收入都在3月份产生。这就是这个业务的性质。所以当我们看到1月和2月非常困难，或者至少1月非常困难，以及我们讨论的动态时，有很多未知因素。所以我们已经尽了最大努力，在制定指引时对3月份可能的情况持保守态度。
好的。那是货运量持平还是吨位持平？我想您两者都提到了。我只是想确保我理解正确。
是货运量同比持平，可能是货运量。
是的。
您之前提到，我认为在持平的环境中，零担货运的利润率有200-300个基点的改善。我认为您提到如果我们在第一季度开始持平，这是否意味着您预计全年持平，或者这个缺口太大，以至于全年200-300个基点的改善太大，或者这仍然可以实现，Elaine，在您的展望中？还有每股收益？您是否预计它至少会同比增长？
是的。所以在货运量方面，就像我说的，Ken，我认为2026年我们的美国零担货运首次应该会看到一点有机增长。在货运量方面。在重量方面，我们认为将与去年持平或略有上升。就每票货物收入而言，就像David说的。目前我们在第一季度看到的是每票货物收入有一些压力。但团队正在努力纠正这一点。我们不会接受这种情况。
不，不，不，不，不。Cal，我们不能接受每票货物少5美元，不管是什么。不，不。我的意思是，别忘了我们的GRI（一般费率调整）很小。这是少量的货运。但我们在3月中旬会进行一次。我们的大多数同行都比我们更早进行，而我们等待，是因为我们想继续改善我们的服务。所以当你和客户谈论要求更多的钱时，客户的问题就会更少。所以这就是为什么我们在3月中旬进行。
好的。所以回到全年，就全球ETF（注：可能为口误）而言，我的想法是，我们的计划肯定是2026年的运营比率或每股收益将比25年更好。毫无疑问，这是我们的计划，因为我们的物流业务肯定会有所改善。我们有可见性。我们知道原始设备制造商（OEMs）的情况，因为我们与他们交谈。我们知道2026年上半年与25年相比将是疲软的。但今年下半年，第三季度和第四季度将比25年好得多。
我们的整车货运业务在第一季度和第二季度同比受到影响。我们已经谈了很多。我相信我们不会在第一季度实现93的运营比率。我们在第一季度同比有所改善，并在全年继续改善。在零担货运方面，我们正在采取一些行动。改善我们的服务，有机增长，虽然很小。我认为我们在26年会比现在做得更好。我们已经明确表示，我们的指引只有0.50至0.60美元，是因为我们年初开局艰难。
不仅仅是美国零担货运，整车货运和物流也是如此，因为我们的一些客户并不那么忙碌。所以这就是我们认为可以实现的。希望我们能做得更好。
是的。关于全年，我要指出的另一点是，在整车货运方面，我们在2025年做了很多工作来降低整车货运的资本密集度，因为我们有太多的设备。2026年整车货运的折旧费用将低于25年。你实际上已经可以从第四季度整车货运的DNA（注：可能为财务数据）中看到这一点，它比去年同期低300万美元，占收入的百分比也更低。在资本方面有真正的效率。这将持续到26年。其影响可能在26年比每季度300万美元更高。
是的。如果我可以补充的话，伙计们，我们第四季度的每辆卡车收入更好，即使每英里费率不是那么好。所以周转率更高。
太好了。感谢您的想法。谢谢，伙计们。
谢谢。
谢谢。最后一个问题来自国民银行的Cameron Dorksen（注：原文为Cameron Dorksen，应为Cameron Doerksen）。请讲。
谢谢。早上好。我只是想跟进一下并购。您多次提到第四季度完成的收购，我想是Hearn Industrial，显然规模不大。但您多次提到它是一个非常好的契合。我们能谈谈这个业务吗？因为从您的披露来看，它的收入规模不大，但利润率相当不错。
嗯，你看，我的意思是这些人做得非常好。我的意思是他们是企业家，我认为这些人今天所做的事情非常棒。我认为成为TFI家族的一部分，对他们和我们来说，未来都将帮助我们做得更好。所以这对他们来说是新的东西。
我给你举个例子。他们不接触货运。我的意思是他们在汽车行业做了很多工作，但他们接触，但不接触货运，但他们在货运方面有一定程度的参与。所以这对他们来说是新的。对吧。所以当然他们与我们的GHD部门有联系。这些人有很多运力可以用来为那些人运输货物。所以我认为在家族内部，与整车货运部门等会有一些很好的协同效应。当然，这些人是精益且高效的运营商。非常成功的人。是的，我认为这将是我们物流部门的一次很棒的收购。有点像GHC和我们在物流部门做的其他收购。
好的，这很有帮助。也许是一个更宏观的资本配置问题。我的意思是您提到您将继续积极进行补强收购。只是想知道您对年底的杠杆率有目标吗？我的意思是现在仍然很舒适。2026年仍然预计有良好的自由现金流。但就资本配置优先事项而言，杠杆率有任何目标吗？
是的，杠杆率和资本配置优先事项。是的。所以资本配置总是一样的。你知道，如果我们不做任何大规模的交易，我们可能会在2026年进行2-3亿美元的并购，在补强收购方面，可能至少2亿美元，最多3亿美元。然后是股息和其他。我们将使用现金偿还债务，或者根据股票估值进行一些回购。我的意思是，我们有权回购最多700万股股票。
再说一次，2.5倍的杠杆率还可以，但我们希望随着时间的推移将其降至2倍左右。所以假设我们产生的自由现金流与去年相同。我们有股息，有并购。所以如果我们不进行任何股票回购，我们肯定会降低杠杆率。所以杠杆率。David，我不记得计划了。那么我们最终会到多少？我们会更接近2而不是2.5。
是的，毫无疑问。我们还要指出的另一点是，我们实际上在MD&A（管理层讨论与分析）中添加了这一点，就在表格下方，我们显示了杠杆率。该杠杆率是根据我们银行 covenant 的计算方式计算的。它包括一些投资者可能不认为是杠杆的两件事。一是信用证，二是或有对价的账面价值，当然这取决于目标公司的未来业绩。所以这些数字比过去要大一些。这就是为什么我们在表格中列出它们。
所以你可以看到这一点，通过剔除这些，你可以计算出公司的实际经济杠杆率，这比银行团呈现的要低一些。
是的。David，有了这些数字，我认为我们的杠杆率是2.2，对吧？好的。
不，那很好。感谢。感谢您的时间。谢谢。
不客气，Cameron。
谢谢。目前没有更多问题。我现在将会议交回给Alin Bedor（注：原文可能为Alain Bedard）作总结发言。
非常感谢。好的，那么。非常感谢您，操作员。也感谢大家参加今天的电话会议。我们感谢您对TFI International的关注，我们对自己的地位充满信心，并对2026年的前景感到兴奋。一如既往，如果您有任何其他问题，请联系我们。我期待在今年的会议 circuit 上见到你们中的许多人。祝您今天愉快，我们会保持联系。谢谢。
今天的电话会议到此结束。感谢您的参与。大家可以挂断电话了。