身份不明的发言人
Brian Craniff（集团财务主管）
Aengus Kelly（首席执行官兼执行董事）
Aengus Kelly（首席执行官兼执行董事）
Peter Juhas（首席财务官）
身份不明的参会者
Jamie Baker（摩根大通）
Ronald Epstein（美国银行）
Moshe Orenbuch（TD Cowen）
Terry Ma（巴克莱）
Katherine o' Brien（高盛）
Kristine Liwag（摩根士丹利）
Arren Cyganovich（Truist Securities）
Shannon Doherty（德意志银行）
各位下午好，欢迎参加AerCap 2025年第四季度财务业绩会议。今天的会议正在录制，会议记录将在电话会议结束后在公司网站上公布。现在，我想将会议交给集团财务主管Brian Craniff。请讲，先生。
谢谢主持人，大家好。欢迎参加我们2025年第四季度的电话会议。今天与我一同出席的是我们的首席执行官Angus Kelly和首席财务官Pete Uhas。在开始今天的会议之前，我想提醒大家，本次电话会议中所做的一些非历史事实的陈述可能属于前瞻性陈述。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果或事件与该等陈述中明示或暗示的结果存在重大差异。除法律规定外，AERCAP没有义务公开更新或修订任何前瞻性陈述，以反映本次电话会议后发生的未来事件、信息或情况。
有关可能对业绩产生重大影响的问题的更多信息，请参见AerCap于2026年2月6日发布的收益报告。收益报告和电话会议演示文稿的副本可在我们的网站@aercap.com上获取。本次电话会议向公众开放，并同时在@aercap.com上进行网络直播，会后将存档供回放。我们将很快浏览我们的收益演示文稿，并在最后留出问答时间。提醒一下，我将要求分析师每人仅限一个问题和一个后续问题。现在我将会议交给Angus Kelly。
感谢大家参加我们2025年第四季度的收益电话会议。对AerCap而言，这是创纪录的一年，在所有业务线的严格执行推动下，取得了卓越的财务和运营业绩。2025年，我们公布的公认会计原则净收入为38亿美元，即每股21.30美元，调整后净收入为27亿美元，即每股15.37美元。全年收入达到历史最高的85亿美元，销售额达到创纪录的39亿美元。年内，我们的现金资本支出为61亿美元，2025年全年产生了54亿美元的经营现金流。
在这些创纪录业绩的基础上，我们去年向股东返还了26亿美元的资本，这是我们通过回购约2210万股股票和支付季度股息实现的年度最高金额。同时，我们加强了资产负债表，获得了惠誉的信用评级上调，年末净债务与权益比率为2.1倍。2025年，我们获得了与乌克兰冲突相关的15亿美元保险和其他追偿款，这在很大程度上得益于6月份的成功法院判决。这使得自2023年以来与乌克兰冲突相关的税前追偿总额约为30亿美元，超过了我们在2022年确认的27亿美元净费用。
这些关键成就凸显了我们公司的实力以及我们每天为股东创造的价值。展望来年，我们的前景依然强劲，因此我们宣布2026年调整后每股收益区间为12至13美元，不包括任何资产出售收益。我们还将季度股息提高至每股0.40美元。这是在我们12月宣布的新的10亿美元股票回购计划之外的举措。转向年内的业务活动，持续的长期趋势继续支撑着全球航空资产的强劲态势。
需求依然强劲，近期全行业载客率达到历史高位，而交付延迟和维护积压导致供应受限。令人鼓舞的是，近几个月原始设备制造商（OEM）的生产率有所提高，这应该开始缓解部分新飞机的积压。尽管如此，我们预计在实现持续较高的月度生产率之前，供需失衡不会正常化。正如我之前所说，飞机制造是一个复杂的工业过程，生产率不会意外地出现上行惊喜。因此，尽管需求动态可能演变，但我们仍然相信，当前飞机的结构性短缺至少将持续到本十年末。
在此背景下，2025年我们执行了705笔交易，使AerCap能够利用这些有利的市场条件。这包括出售189项资产，实现27%的出售利润率，即我们自有资产账面价值的2倍。高销量和持续强劲的利润率凸显了我们看到的对我们资产的持续需求及其保守的账面价值。值得一提的是，去年飞机销售尤其活跃。我们出售了108架自有飞机，平均机龄15年，在产生强劲收益的同时，提高了我们投资组合的整体质量。
2025年，我们还续租了87%的租赁飞机，高于2024年的79%，这进一步凸显了客户需求的强劲。航空公司和租赁公司仍然是主要买家，占去年飞机销售收入的80%以上。在平衡强劲销售活动的同时，我们2025年的有机机队增长也表现强劲，全年现金资本支出达到61亿美元。正如我们上次电话会议中提到的，我们去年收购了Spirit的52架空中客车A320neo系列飞机的订单以及空中客车的额外45架选择权。最近，在1月份，我们宣布与维珍大西洋航空公司就6架新的空中客车A330neo达成售后回租协议，这些飞机将在未来几个月开始交付。
这只是两个双边交易的例子，使我们能够在传统OEM渠道之外获得当今最受欢迎的飞机，并且在大多数情况下能在本十年结束前确定交付。凭借我们的规模、市场情报和强大的财务状况，AERCAP具有独特的优势，可以继续执行此类战略交易。转向发动机业务，2025年，我们通过扩大与GE航空航天的现有合作关系加强了发动机业务，该合作将为GE9X发动机提供支持。在发动机支持和备用发动机需求异常高的时期，这种合作增强了AerCap对全球航空公司客户的价值主张。
在这方面，我们的发动机租赁业务继续提供极具吸引力的投资机会。截至年底，我们有约100台发动机订单，一旦交付，将进一步扩大我们的能力并巩固我们在这一关键领域的领导地位。现在转向货运业务，2025年是我们货运业务具有里程碑意义的一年，因为我们获得了777-300E或SF客改货转换项目的认证。这一里程碑使我们能够向全球客户交付首批8架改装的777飞机，帮助他们满足强劲且不断增长的航空货运需求。尽管面临全球贸易关税和其他地缘政治挑战，货运市场仍表现出巨大的韧性。
除了满足需求外，我们的货运平台还延长了前客机的使用寿命，使我们能够从资产中提取更多价值。展望未来，我们仍专注于执行强大的原料管道，并预计2026年从我们的货运改装项目中再交付15架货运飞机，其中5架属于777改装项目。2025年对我们的直升机业务Milestone来说同样意义重大，它庆祝了运营15周年。多个领域的需求依然强劲，全年利用率达到99%就反映了这一点。如今，我们没有可供租赁的西科斯基S92直升机。
为了说明这一点，Milestone在2020年有18架S92直升机停飞，这凸显了该市场的持续复苏。去年，我们通过与23位客户签订71份租赁协议，进一步加强了我们与直升机运营商的关系，最近的一次是在2025年第四季度与Bristow Group签订了5架新的空中客车H160的协议，成为首家将这种机型引入其机队的公司。最后，2025年对AerCap来说是非凡的一年，这一年展示了我们全球工业平台的内在实力和能力，融合了规模、专业知识和严格的执行力。我们年内完成了705笔交易，回购了约2210万股流通股，产生了54亿美元的经营现金流，同时加强了资产负债表并提高了每股账面价值。
展望未来，我们进入2026年，准备在这一强势地位的基础上继续发展。我们有超过30亿美元的超额资本可供部署，我们将继续以自成立以来定义我们战略的灵活和有纪律的方式进行分配。我们未来两年的订单中有95%已确定，现有机队的平均剩余租赁期限为7年，为我们提供了对未来现金流的卓越可见性。这种程度的未来收入确定性是很少有行业能提供的。这些因素，加上结构性供应限制和对航空资产的强劲需求，使我们对业务前景充满信心。
我们期待在2026年及以后执行我们的战略，继续为股东创造长期价值。现在我将会议交给Pete，由他更详细地回顾财务状况。
谢谢，Gus。各位早上好。我们第四季度的公认会计原则净收入为6.33亿美元，即每股3.79美元。本季度购买会计调整的影响为7400万美元，即每股0.45美元。其中包括2500万美元的租赁溢价摊销（减少基本租赁租金）、3600万美元的维护权摊销（减少维护收入）和1300万美元的维护权摊销（增加租赁费用）。第四季度，我们有4300万美元与乌克兰冲突相关的追偿款，即每股0.26美元。购买会计调整和与乌克兰冲突相关的净追偿款的税务影响为500万美元，即每股0.03美元。
因此，综合考虑所有这些因素，我们第四季度的调整后净收入为6.6亿美元，即每股3.95美元。我将简要介绍影响我们第四季度业绩的主要驱动因素。基本租赁租金为16.88亿美元，与上一季度基本持平，维护收入为2.25亿美元。资产出售净收益为2.53亿美元。我们在第四季度出售了55项自有资产，总销售收入略高于13亿美元，导致本季度无杠杆出售利润率为24%。正如Gus所提到的，这使得我们全年销售额达到创纪录的39亿美元，出售利润率为27%，相当于账面价值的两倍。
第四季度的利息支出为4.74亿美元。由于与Spirit Airlines破产相关的重组成本，租赁费用高于往常。当我们查看维护收入和租赁费用时，我们通常从调整后收入的角度看待它们的净维护贡献，即维护收入减去租赁费用再减去非维护权摊销，我们通常预计平均每季度贡献约3000万至5000万美元，尽管它确实会因季度而异，主要是由于维护活动的水平。第四季度，净维护贡献为负1.06亿美元，比正常水平低约1.3亿至1.5亿美元。
这反映了Spirit重组的净影响以及其他异常项目，以及我之前提到的维护活动的时间安排。我们第四季度的所得税费用为7800万美元。权益法核算的投资的权益和净收益为8000万美元，这主要是由我们的Shannon Engine Support合资企业在第四季度持续强劲的收益和出售收益推动的。在下一张幻灯片上，您可以看到我们全年收益和每股收益的明细，如您所见，AERCAP在多个领域都创下了纪录，包括公认会计原则净收入、调整后净收入、公认会计原则每股收益和调整后每股收益。
我们全年公认会计原则净收入约为38亿美元，其中包括15亿美元与乌克兰冲突相关的净追偿款，导致全年公认会计原则每股收益达到创纪录的21.3美元。在调整保险追偿款以及购买会计项目后，我们的调整后净收入约为27亿美元，调整后每股收益为15.37美元，这也是一项纪录。我们全年的公认会计原则净资产收益率为21%，调整后净资产收益率为15%。全年经营现金流为54亿美元，提醒一下，这不包括任何来自俄罗斯保险和解的收益或任何出售收益，这两项都计入投资现金流。
我们继续保持强劲的流动性状况。截至12月31日，我们的总流动性来源约为210亿美元。相比之下，未来12个月的资金使用约为110亿美元，导致未来12个月的资金来源与使用覆盖率为1.8倍，这反映了约90亿美元的超额现金覆盖。季度末我们的杠杆率为2.1:1，第四季度的经营现金流约为12亿美元。截至12月底，我们的有担保债务占总资产的比率为10%，与上一季度相同，我们的平均债务成本为4.1%，比上一季度的4%略有上升。
第四季度，我们以平均每股127.63美元的价格回购了350万股股票，总金额为4.44亿美元。12月，我们宣布了一项10亿美元的股票回购计划。今天，我们宣布将股息提高至每股40美分。我们关注的指标之一是每股账面价值的增长。在这张幻灯片上，您可以看到自2022年底以来，AerCap的每股账面价值增加了超过45美元，增幅为68%。过去一年，每股账面价值增长了19%。事实上，在过去三年中，它的复合年增长率为19%。
当然，这在一定程度上反映了过去三年我们获得的大量保险追偿款，但也反映了公司年复一年产生大量资本的能力。以上就是我们2025年的业绩。现在我将转向我们对2026年的指导。对于2026年，我们预计调整后每股收益为12至13美元，不包括任何出售收益。在下一张幻灯片上，您可以看到从2025年创纪录的调整后每股收益15.37美元到我们2026年指导值的明细。最大的项目是2025年我们获得的3.95美元的出售收益，而我们在2026年的预测中没有包括任何收益。
2025年，我们有与一些特定项目相关的高水平其他收入以及高利息收入，因此我们预计2026年其他收入将减少45美分。由于与往年相关的一些释放，我们2025年的有效税率为13.6%。对于2026年，我们预计有效税率为15.5%，因此这导致减少30美分。除这些项目外，我们预计每股收益将增加1.80美元，这反映了租赁租金、净维护贡献、销售、一般及管理费用（SGA）股票回购和其他项目的影响。在下一张幻灯片上，您可以看到我们2026年预计损益表的细分，显示主要项目。
对于2026年全年，我们预计租赁租金约为67亿美元，维护收入约为7亿美元，其他收入约为2亿美元，总收入约为76亿美元。在支出方面，我们预计折旧和摊销约为26亿美元，利息支出约为20亿美元。我们预计全年租赁费用、SGA和其他费用总计约为12亿美元。我要指出的是，与Spirit重组相关的大部分租赁成本已在2025年第四季度确认。当然，我们从Spirit收回的飞机将有停场时间，这对租赁收入有影响，这已反映在本预测中。
我们假设全年现金资本支出约为52亿美元，预计资产销售额为20至30亿美元。如您所知，这些数字可能有很大差异，因为资本支出在很大程度上取决于OEM的交付情况，而销售额取决于资产需求和完成销售所需的时间。如前所述，我们假设有效税率为15.5%，假设没有像2025年那样的特定税收释放。2026年，我们预计从股权投资中确认约2亿美元的收益，这主要来自我们的发动机租赁合资企业SES。
因此，总体而言，我们预计公认会计原则净收入约为17亿美元。在加回约3亿美元的购买会计调整后，我们预计全年调整后净收入约为20亿美元。这使我们的调整后每股收益区间为12至13美元，同样不包括任何出售收益。因此，最后，AERCAP在第四季度继续表现非常强劲，在多个方面为公司画上了创纪录的一年。正如Gus所提到的，我们继续看到强劲的租赁环境和飞机销售环境，这反映在全年创纪录的出售收益水平上。
我们继续产生强劲的现金流，这反过来带来了更高的盈利能力和更大的财务灵活性，我们正在将资本部署到我们认为最具吸引力的机会中。我们还继续向股东返还资本。2025年，我们通过股票回购和股息向股东返还了26亿美元。我们在12月宣布了另一项新的10亿美元股票回购授权。今天，我们宣布将季度股息提高至每股0.40美元。这些行动反映了我们对AERCAP价值和未来前景的坚定信心。主持人，现在我们可以开始问答环节了。
谢谢。如果您通过电话拨入并想提问，请按电话键盘上的*1键示意。如果您使用扬声器电话，请确保关闭静音功能，以便您的信号到达我们的设备。再次提醒，按*1键提问。如果您通过网络界面参加活动并想提问，只需在“提问”框中输入您的问题并点击发送。第一个问题，我们交给摩根大通的Jamie Baker。请讲。
团队下午好。我有几个高层问题要问Gus。Gus，关于订单簿，你知道，我们完全理解你倾向于在周期底部当OEM来找你时下单。我相信这是一个合理的描述。但是，你知道，我们仍然会回到现有的积压订单以及下一次衰退可能希望还很遥远的可能性上。所以我的问题是，是否存在一个积压订单窗口变得如此巨大以至于你可能觉得别无选择只能进行增量的、大规模订单的时刻？
谢谢，Jamie。嗯，和你一样，我们当然希望任何衰退都离我们很远很远。在这方面，Jamie，考虑到市场的供应动态，我们当然认为，即使我们在需求方面看到任何疲软，供应短缺在相当长的一段时间内都是结构性的。所以我理解你关于订单簿的观点。但话虽如此，Jim，去年我们增加了103架飞机到我们的订单簿，包括选择权。这些飞机都不是通过直接从OEM订购获得的。这都是因为我们在行业中的定位以及我们能够为客户提供帮助。
我们还订购了22架直升机。重要的是，在过去两年中，我们通过自己的发动机业务（100%内部拥有）和SES合资企业承诺购买281台全新发动机。所以我们在 Farnborough或Le Bourget的展会上找到了非常重要的增长机会。当然，Jamie，这并不是说我们不会向OEM订购。我很高兴与他们订购，但这必须符合对我们客户有意义的条款。我确实认为，就双边直接交易而言，考虑到交付这些东西的时间，目前很难看出这将如何增加价值。
但是AERCAP可以向OEM提供其他东西，并且我们已经与OEM就此进行了他们重视的讨论。所以我想说，你知道，如果出现合适的机会，我们当然会。但我对AERCAP平台的能力、其全球影响力和在行业中的渗透率以及它带来的独特技能（特别是通过其发动机业务）充满信心，这些都让我们能够获得其他人无法获得的机会。
好的，这很有帮助。作为后续问题，Gus，你知道，退后一步看，租赁公司的规模至少在我们看来，10或15年前我们不会想到可能达到这样的规模。对吧。所以我的问题是，是否存在一个规模？我不知道，也许是1000亿美元。我只是随便说个数字。但是否存在一个规模，使得单个租赁公司可能变得太大了？提前谢谢。
谢谢，Jimmy。我想说，在我看来，答案是有细微差别的，当我们收购GECAS时，我担心的是我们的规模是否会大到每周有这么多飞机或发动机需要处理，以至于我们必须参与每一笔交易，必须放置X架飞机、X台发动机、Y架直升机等等。以及你是否是市场的价格接受者？那是我当时的担心。事实证明这是没有根据的，我们完全能够执行价格纪律、放置纪律，我们的结果就证明了这一点。所以对我来说，我认为，当然我们不断有。
所以我想说，只要我不认为我们必须参与市场上的每一笔交易，并且我们不是价格接受者，我认为我们可以从现在的规模继续增长相当多。我确实相信这一点。然后在负债方面，正如你正确所说，10、15年前，这是一个非常限制的因素，因为很少有投资级租赁公司，几乎没有公共债务发行等等，现在情况发生了巨大变化。现在世界上几乎每个租赁公司都发行公共债务，每个大型机构投资者债券基金银行现在都有航空部门，并且更多地了解了这个领域，并意识到无论顺境逆境，飞机都是硬通货的安全价值储存手段。
那很好。
谢谢，Jeff。保重。很高兴。
谢谢。接下来我们请美国银行的Ron Epstein提问。请讲。
嘿，早上好，各位。上周，是两周前在都柏林，天哪，对吧。有很多关于A200-2500的讨论。你对这架飞机有什么看法？这意味着什么？如果空客真的这样做，会引发波音的一些竞争性反应吗？你自己作为大型机队所有者，你对此有何看法？
坦率地说，我只是在市场上看不到这架飞机的需求。空客是窄体机市场的领导者。我认为他们只会蚕食自己的市场份额，产生大量成本。我知道A220-300项目，他们想让它更盈利。我认为他们应该专注于提高飞机制造效率，而不是试图通过增加产量来扩大规模，因为我认为他们只是在蚕食自己的市场份额。在我看来，这架飞机并没有解决存在的问题。
明白了。明白了。是的，很清楚。那么在这个季度，或者说在这一年里，抱歉，在这个季度，你们在出售飞机方面非常成功。这种交易何时结束？所以这可能是Jamie问题的后续，比如我们如何考虑从AerCap以收益出售飞机过渡到可能更多地专注于传统租赁模式。
嗯，Ron，如果你看我们的收益结构，我们绝大部分收益来自运营业务。虽然出售收益百分比利润率高于往常。我想说，如果你回到2006年，当我们成为上市公司20年时，我认为在整整20年里，也许19年，我们都以收益出售资产。这说明了我们收购资产的纪律性，但最重要的是我们如何管理它们以及我们如何管理这些资产的维护成本和我们管理这些资产的状况。
因为归根结底，飞机真的只是一块锡。如果没有记录和对这些记录的管理，它就是一块昂贵的锡。因此，要在20年的时间里持续创造价值，这家公司已经做到了，这是关于你如何每天管理该资产。我们已经证明了这一点。所以我非常有信心，展望未来，我的意思是，也许我们不会永远以账面价值的两倍出售，但如果你看我们的历史，我认为Peter在过去20年平均出售约为账面价值的1.3倍。
是吗？是的，我想说略高于那个水平。
是的。这经历了金融危机、新冠疫情、俄罗斯问题的平均水平。Ron，我想指出的重要一点是AerCap在顺境逆境中的收益稳定性。过去20年我们的平均公认会计原则净资产收益率比同期5年期国债高出951个基点。这个差距数字包括乌克兰、新冠疫情、金融危机损失的影响。我敢挑战你找到航空航天领域任何一家工业公司能够匹配这种回报的稳定性，或者说这家公司的前景。
是的，当然。那么也许，也许只是最后一个简短的问题。现在所有部门似乎都非常好。当你考虑风险缓解时，什么让你担心？我的意思是，肯定有一些事情可能不会让你夜不能寐。但至少在你的脑海中，什么会让你警觉起来，我们必须考虑这个问题。
是的。嗯，Ron，对我来说，一切都归结为业务的日常运营。我们100%专注于确保我们的资产尽可能高效地移动。它们准时、符合规格、在预算内。这是驱动业务的因素，业务的内部运营。就是这样。像内部审计这样的事情，它们很枯燥，但像这样的事情在长期管理业务中真的很重要。我们有非常高价值的资产，所以资本支出非常高，与之相对的人员数量非常少。
所以劳动力方面不多。但因此至关重要的是，所有流程，你拥有的人员，他们每天100%专注于做正确的事情，并遵循支撑这家公司运营的流程程序，Ron，一切都从中而来。如果这崩溃了，你知道，就完了。
明白了，明白了。好的，非常感谢。
谢谢。接下来我们请TD Cowan的Moshe Orenbuk提问。请讲。
太好了，谢谢。恭喜取得了令人印象深刻的业绩，甚至比三个月前有更高水平的超额资本。也许关于这个问题，你能谈谈你如何看待这些超额资本的部署，似乎在你2026年的指导中没有太多这方面的内容。
当然，Moshe。首先，关于指导，我的意思是，为了建模目的，我们假设我们将使用剩余的授权，然后在此基础上进行一些其他回购。你看，如果你看我们2025年的情况，回购了24亿美元的股票，我的意思是，我认为这表明了我们对股票吸引力的看法，我认为就中期杠杆和我们如何使用超额资本而言，我预计它将开始恢复到更接近我们目标的正常水平。
但正如Gus之前提到的，我们真的专注于机会。在哪里部署资本能获得最大价值？无论是回购股票，还是增加订单簿、发动机，所有这些类型的事情。这些机会不时出现，我们会采取行动，我们希望能够大规模地采取行动。我认为鉴于我们现在的定位，我们显然有大量资本可以用于此目的。
好的。你知道，也许，你知道，在你的一张幻灯片中提到，你知道，从Spirit和其他交易中增加了超过100架飞机到你的订单簿，你知道，对此也谈了一点。当你展望，你知道。前景时，你认为未来几年会有可比的水平吗？我们应该如何看待未来的机会集？
当然，Moshe，你说得对，我们去年不仅增加了103架飞机，而且正如我在 earlier 的评论中提到的，在过去两年中，我们增加了281台全新发动机。这是我们两个发动机业务的显著增长。而且，就像我对你们说的，我的观点一直是，航空业是一个增长型业务。每15到20年，旅行人数就会翻一番。租赁是其中的一个增长领域，航空公司永远需要我们。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，明年航空公司的净利润率将接近4%。
这是一个总是需要资本的业务。这是一个需要飞机的业务。我们两者都提供，并且我们可以管理两者。所以我非常有信心，展望未来，随着航空业的增长，机会将会到来。我们年复一年地证明，我们总能为股东找到有吸引力的机会。去年也不例外。今年开局也不错。你看到我们宣布与维珍大西洋航空公司再增加6架宽体飞机。同样，这些是双边交易，时间框架是传统OEM订单无法提供的。
所以我们一直在寻找如何以最佳方式分配资本。当然，我们相信我们的股票仍然是世界上最便宜的飞机。
非常感谢。
谢谢。接下来我们请巴克莱的Terry Ma提问，请讲。
嘿，谢谢。早上好，Pete。我想你提到Spirit飞机的一些停场时间已纳入指导考虑。我可能只是希望了解一下这些飞机何时能重新投入使用的时间更新，以及今年实际考虑了多少。
当然，Terry。所以我们已经将其纳入我们为2026年提供的指导数字中。我们预计这些飞机中的第一架将在今年下半年开始返回。
明白了。你认为所有这些飞机什么时候能回来？是今年还是会延续到27年？
其中一些，我认为会进入。其中一些将进入27年。我的意思是，我们将看看他们能多快完成。显然我们希望越快越好，但你知道，我们假设其中一些在26年回来，然后延续到2027年初。
明白了。好的，这很有帮助。也许只是跟进资本配置问题，你们给出了中期优先事项的一些内容，但就2026年而言，也许只是按顺序排列，最有吸引力的资本用途，无论是回购还是你看到的一些一次性交易。谢谢。
谢谢，Terry。Terry？我不会按顺序排列它们。我的意思是，对我来说，资本用途是向股东返还资本，显然是回购。我们的股息非常小，资产收购，无论是发动机、飞机还是并购。如你所知，我们在今年早些时候参与了一个并购过程。但关键是纪律，Terry。这三个中的任何一个对我来说都没问题，只要这些决定的结果是通过风险调整后的收益增加来提高公司的价值。
这是我们唯一的目的，没有别的。我不是为了增长而增长。我们是为股东创造回报。而这些资本配置策略中的任何一个，或者这三个，都将是那些能够增加价值的策略。
太好了，谢谢。
谢谢。接下来我们请高盛的Katherine o' Brien提问。请讲。
嘿，大家早上好。感谢你们的时间。所以我对Moshe和Terry的问题有一点后续。Gus，在过去几次电话会议和过去几年中，你已经明确表示你继续认为回购自己的股票具有很好的价值。年底时你的杠杆率仍远低于目标，为2.1倍。我们是否应该将此解释为你在未来一年左右看到更多独特且重要的资产收购机会，因此你希望有现金储备，并且我想如果在未来6-12个月内没有实现，你会多快、多积极地转向股东回报？我想了解的是，是否存在一个你不想超过一两个季度的最低杠杆率？
我认为，Catherine，你必须围绕当前的债务权益比率考虑一些背景，因为几个月前刚刚收到的大量保险追偿款对此产生了重大影响。所以你不会那么快就分配这笔钱。如果你看我们去年的做法，这是我们想法的一个很好的指标。正如我们所说，我们向股东返还了创纪录的资本，接近25亿美元。此外，我们去年的资本支出为61亿美元。那是现金资本支出。
然后我们在积压订单中增加了非常多的资产。所以你知道，展望未来，我不担心公司找到有吸引力的资本用途的能力。如果是回购，正如我在 earlier 的电话会议中所说，或者资产收购等等。非常乐意这样做。但我们一直都能做到这一点，我想我们会的。Pete，有什么要补充的吗？
不，我同意这一点。听着，Katherine，我认为随着时间的推移，正如我所说，它将接近目标水平。但显然我们正在寻找部署它的正确机会。你能做的最糟糕的事情就是试图通过错误的交易来追逐增长。
完全同意。我认为你们的业绩证明了这一点。行业中的另一家发动机资产所有者宣布他们将考虑将发动机转换为涡轮机为数据中心提供服务。这是你们正在探索的事情吗？你能提醒我们你拥有多少发动机不在你与CFM的协议范围内吗？
当然。首先，我们当然在关注这一点，如果事实证明当前商用航空发动机的需求，将它们转换为数据中心的地面发电需求是非常持久和长期的，那么我们当然会直接或间接地参与其中。直接将发动机转换为地面发电，或间接利用这种需求激增。但目前，我们希望确保这种需求是持久的，而不是短暂的。我们目前的重点是评估市场规模。
从那里开始，正如我所说，我们将以这种或那种方式参与。就我们自己拥有的发动机数量而言。如果你看我们飞机上安装的发动机，以CFM56型号为例，我们是世界上最大的CFM56所有者。我要提醒你，我们所有的发动机都是可维修的，并且在大多数情况下必须以全寿命状态返回，这与一半寿命或耗尽的发动机组合以及你交换模块以制造可维修发动机有很大不同。
所以，Kathryn，当我们从这些指标中的任何一个来看我们拥有的发动机组合时，我们的发动机数量都会比世界上任何人都多。
太好了。很期待看到这一切的发展。感谢你们的时间。谢谢
。接下来我们请摩根士丹利的Christine Lewag提问。请讲。
嘿，大家下午好。那么也许跟进你所承接的Spirit订单簿，也许这是一个更理论性和实践性的问题，但如果你看看你能够获得的那些飞机 slots，如果你自己订购，你能获得多少价值？我的意思是，那些飞机甚至可以买到吗？但是你如何衡量价值？谢谢。
嗯，这就是知识和智慧所在，你知道，理解价格和价值之间的差异。我想说，凭借我们的市场知识，我们租赁的飞机比任何人都多。我们租赁的发动机比任何人都多。我们知道交付 slots在哪里。对于OEM，所有这些数据汇集在一起，以评估我们认为某一年飞机的价值。接近的飞机有溢价，因为这是可用性。所以当我们查看与Spirit的提议并看到订单簿时，我们认为与OEM替代方案相比，那里有显著的价值。
而这种价值包括时间上的接近以及绝对价格水平。这样可以吗，很好。
你想量化其中的任何部分吗，Gus？
我不会。如果你不介意的话？非常感谢。
不，没关系。我只是试试。如果我能再问一个后续问题。你已经收到的保险赔偿金超过了你对乌克兰问题的费用。我想知道，你能提醒我们还有多少未解决或未了结的诉讼，如果你能收回更多，可能会有多少？
嗯，Christine，我们确实有一个正在进行的案件。这是在追究运营商保险再保险公司。所以这是在伦敦的案件，我们预计今年晚些时候将开庭审理。我们没有在我们的指导或预测中包括任何进一步的追偿款，无论是来自该案件还是直接来自俄罗斯保险公司。有可能我们可以从那里得到一些，但很难知道。显然，正如你所说，我们已经收回了30亿美元，在我们看来，这是一个巨大的结果。显然我们会尽我们所能，但目前我们没有预测任何东西。
太好了。非常感谢。
不客气。
谢谢。接下来我们请Truist Securities的Aaron Segonovic提问。请讲。
谢谢。我想知道你能否谈谈任何技术投资。你可能正在进行或最近进行的任何投资，你知道正在提高公司的效率。我知道你的公司已经相当高效了，但只是好奇你在那里看到了什么。
当然。嗯，我想说我们最大的投资是围绕，而且我们一直都是，因为我们拥有比航空业任何其他参与者都多的数据。正如我在 earlier 的问题中提到的，这些数据用于评估我们认为资产的价值。资产的价值是市场需求的函数。它是你的资产状况的函数，也是你认为市场需求将在哪里以及你认为未来维护该特定资产的成本将是多少的函数。
所以你获取所有这些数据，我们一直在AerCap的IT系统、技术系统上投入资金，以改进、增强这些数据的效率。同样，特别是在维护资产方面也是如此。正如我在之前的电话会议中所说，如果你在飞机上花费1亿美元，你将在其使用寿命内花费1亿美元的维护费用。或者如果你不知道自己在做什么，你可能会花费1.2亿美元。或者如果你知道自己在做什么，你可能会花费9000万美元。你是否花费了9000万、1亿或1.2亿美元的证据通常体现在你的利润率与同行的比较以及你对旧资产的出售收益中。
你可以从我们的核心业务运营利润率以及出售收益中看到这一点的结果。所以我们一直在寻找利用我们拥有的大量数据来使我们的决策更加明智。这并不是说我们正在进行一些大规模的人工智能投资。事实并非如此。事实是我们一直在寻找不同的方式来增强我们拥有的数据。
好的，谢谢。这是一个小问题，但今年的资本支出指导是52亿美元。我认为上一次公开披露的义务是在第二季度。58亿美元的义务，现在少了约6亿美元。是销售还是延迟？只是好奇下降的原因是什么？
嗯，我们在今年第四季度有相当大的支出。所以我认为第四季度的资本支出很高。所以你知道，与我们之前的情况相比，这并不是有意义的延迟。
我认为这只是其中一些可能是上一季度提前支出的。是的，我认为因为我们给出的是未来12个月的估计。对吧。所以是的，上个季度的资本支出很高。是20亿美元或21亿美元的现金支付，其中相当一部分是PDPs，还有第四季度的交付。所以你知道，我们认为53亿美元对明年来说是合理的数字。如果我们找到更多机会，它可能会增长。但是你知道，在过去，它实际上在一年中有所增长，因为尽管你可能会看到由于OEM的生产问题而出现一些延迟，但在某些情况下，我们在这一年中也增加了发动机、直升机或飞机。
所以我认为现在这是一个合理的数字。
好的，谢谢。当然。
谢谢。接下来我们请德意志银行的Shannon Doherty提问。请讲。
哦，嗨。感谢你回答我的问题，并祝贺今年取得的强劲业绩。Gus。这可能是对Ron earlier 在电话会议中提出的问题的跟进。但总的来说，你是否预见到飞机租赁公司面临任何系统性风险，即一些财务较弱的航空公司可能无法满足合同返回条件，仅仅是基于我们看到的高昂维护升级成本？我理解这对航空公司来说将是一个更大的问题。但我只是好奇听听你的想法。
当然。我的意思是，现实情况是，航空公司当然是一群非投资级的公司，这对他们来说是好事。他们永远需要我。这从未改变，我预计永远不会改变。所以毫无疑问，未来会有他们因没有资金而无法满足返回条件的情况。现在，在许多情况下，像我们这样地位和规模的公司能够提供其他人无法提供的替代方案。所以如果他们不能满足发动机返回条件，我们可能会说，好吧，我们可以利用我们的发动机租赁业务或我们的规模或与发动机MRO的定位来促进、获得 slots、提供备用发动机。
作为回报，我们将与我们的合作航空公司合作，看看他们能给我们什么作为回报。例如，在Goal Airlines进入第11章破产程序遇到困难时，我们就曾多次这样做，我们能够为他们提供发动机。我们接管了他们的一些订单簿，与Spirit也有类似的情况等等。所以，你知道，我将其视为我们日常业务的一部分，也是我们过去20年来年复一年管理的事情。
太好了，谢谢。作为我的后续问题，你知道，我们知道过去几年租赁续约率一直很高。你预计续约率何时会下降或可能正常化？你现有机队中有多少是新冠疫情期间的租赁？你预计它们会，你知道，到期吗？你知道，比如说2031或2032年仍然，感谢回答这些问题。
当然。让我先处理第一部分。然后我会请Pete评论新冠疫情期间的租赁。续约率确实很高。你说得对。有两个因素驱动这一点。第一个当然是航空公司知道OEM不会按时交付。正如我在准备好的发言中所说，飞机生产不会出现上行惊喜。所以他们知道这一点，并且他们知道这不是一两年的事情。这是长期的结构性问题。这就是为什么我们在过去几年中看到这些高续约水平。我预计这种情况将持续下去。
我预计它们将持续的第二个原因是，即使技术交付，由于发动机和飞机承受的压力，它们在需要大修之前的服役时间也不如上一代A320、737、A330或777长。因此，为了飞行相同数量的航班，你知道，如果你需要飞行10架737，从长远来看，你可能需要11架Max或11架Neo来完成相同数量的飞行，因为它们在维修店花费的时间更长。
现在，随着时间的推移，我确实预计技术会有所改进，情况总是如此，技术改进将提高在翼时间。下一个即将推出的是普惠Advantage发动机。我们也对Leap 1A进行了升级，已经开始，对Leap 1B的类似升级将在今年晚些时候开始。因此，随着时间的推移，我们将看到在翼时间稳步改善。但在这些改进渗透到整个机队（这是巨大的）之前，我们将进入2030年代。
然后回答你关于新冠疫情时期租赁的问题，目前约占我们机队的12%。你说得对，它们会到期。它们会随着时间的推移到期，但基本上会在2031、2032年完成。
谢谢。接下来我们请sig的Chris Staphilopoulos提问。请讲。
感谢回答我的问题。Angus，你能提醒我们吗。在你的准备发言中，你谈到了供需平衡的正常化。你不认为，我猜，月度。生产率有意义地提高到你的投资者日水平。我相信你说的是本十年末，你继续看到供应短缺。我想一两个季度。之前在电话会议上回答一个问题时，情况也是如此，有变化吗？然后你也能提醒我们在你的投资者日，你深入探讨了发动机市场的经济学以及为什么，我猜OEMs真的。没有动力生产过剩的单位。考虑到，我猜初始销售以及二级市场服务的经济学。
谢谢。当然。关于问题的第一部分，供需失衡，我确实认为到2030年左右，波音和空客可能会提高产量，使其更接近满足需求。但话虽如此，可能是2031年或2032年或2030年。但话虽如此，非常重要的一点是我在之前的问题中刚刚提到的，即所使用的技术不如上一代耐用。以配备罗尔斯·罗伊斯发动机的A330-300为例。它可以永远运行，或者777 GE90，今天它们没有那么耐用，因为这些发动机，它们被推得更用力，运行温度更高，更频繁地停场。
这意味着，在我看来，飞机需求，OEM将在未来很多年内无法满足。即使他们提高了基本产量，这是因为一旦这些资产投入使用，它们的使用寿命不如上一代长。这是一个不那么明显的隐藏方面，显然不像波音未能达到生产目标那样明显。所以在我看来，我确实相信供应将在很长一段时间内结构性受限，至少到2030年代，因为这两个因素。不过，另一个非常重要的事情，正如我提到的，你从投资者日提出的，在我的职业生涯中，30多年来，我们从未见过全球范围内飞机供应过剩的显著时期，从未发生过。
为什么？因为航空公司确实会破产。当然，所有美国主要航空公司在某个时期都是如此。原因是，是的，一个地区可能因该地区的经济衰退而飞机供应过剩。但发动机OEM在飞机交付当天，即第一天，以成本的约25%或30%出售他们的发动机，飞机制造商波音或空客在第一天获得100%的收入。现在，发动机制造商只有在这些发动机可能三次进入维修店时才能赚钱。一次可能在8年后，一次在14年后，一次在18年后。
任何发动机OEM做的最重要的事情是飞机大约18岁时的最后一次维修。这是他们做的现金流最积极、利润率最高的事情。他们最不吸引人的事情是向波音和空客交付新发动机。所以如果他们 ever 看到，这是过去30年的情况，市场即将出现显著的供应过剩，他们将是损失最大的人。因为新飞机的供应过剩将意味着旧飞机的提前退役。那些旧飞机是进行维修的飞机。
所以如果他们允许波音和空客在供应过剩的市场中过度生产飞机，那就是搬起石头砸自己的脚。他们从来没有这样做过。我预计他们也不会。这是宏观层面上AERCAP几十年来产生如此稳定回报的关键原因之一。我认为这不会改变。
很棒的内容。谢谢。我想沿着这些思路，如果。你能谈谈。我知道关于今年的资本配置和优先事项以及回购和收购的想法有几个问题。但我认为重要的一点，有时可能会被忘记。关于你在这里的业绩中表现出的独特之处，是这种杠铃式投资组合管理方法。在高层次上。你能，你能简单介绍一下吗？我认为我们有必要重新审视一下，如果你愿意的话。谢谢。
当然。当我们出售资产时，我们不是为了产生收益而出售。当然，当我们决定出售资产时，我们希望尽可能最大化我们从资产中获得的收益。但驱动因素是看投资组合的未来。所以正如你正确所说的杠铃方法，我们希望投资组合的方式是，如果我们有旧技术资产，如737、A320、777、A330，我们希望它们是旧资产。我们不想要这些资产的年轻变体。
在某些时候，777、A330和A320将在很大程度上被Neo、Max、787等取代。这还没有发生，但未来某个时候会发生。所以如果你有，比如说一架2017年的A320或777，要在其使用寿命内获得公平的资本成本回报，如果你在2017年购买它，它必须在2042年仍在服役，因为它有25年的使用寿命。我根本不相信会是这种情况。
在2030年代的某个时候，对这些资产的需求将会下降。因此，你不希望拥有这些资产的年轻变体。现在拥有一架18年机龄的A330、737或320的旧变体是完全可以的，因为你将从中再获得大约五六年的使用时间，并且你会从资产中获得不错的收益。然后在购买资产时，我们要确保我们投资于未来的资产，即我们认为需求最持久的资产。
这就是我们投资A321 Neo、A320 Neo、737 Max、787-9、A330-900、A350-900的地方。
太好了。
谢谢。非常欢迎。
谢谢。现在我想将会议交回给我们的发言人作任何最后的或总结性发言。
谢谢，主持人。也谢谢大家参加今天的电话会议。我们期待三个月后再次与大家交谈。
谢谢。今天的会议到此结束。感谢您的参与。您现在可以挂断电话了。