Patrick Whitehead（首席执行官）
Ghislain Houle（首席财务官）
Brian Ossenbeck（摩根士丹利）
好的，早上好。我们将在工业会议的第二天开启交通板块的讨论。我是Brian Ossenbeck，负责股票方面的交通物流板块研究。今天我们邀请到了加拿大国家铁路公司，由首席执行官Pat Whitehead和首席财务官Ghislain出席。非常感谢两位今天抽出时间参加我们的会议。
接下来我们将把时间交给Pat，请他做开场发言，也看看Ghislain是否想补充。之后我们将直接进入问答环节。Pat，请您开始。谢谢。
好的，Brian。谢谢。各位早上好，感谢大家今天在华盛顿邀请我们参加会议。也感谢大家在圣帕特里克节这天抽出时间与我们交流。首先我想谈谈铁路的现状，情况非常好。我们的网络运行状况是十多年来最好的。每年第一季度的情况都有所不同。虽然今年2月我们没有经历去年那样的严寒，但1月和2月我们仍有多天处于等级限制运营状态。
除此之外，我们还遭遇了大量降雪。大家可以在我们的财务数据中看到除雪的成本。尽管面临这些挑战，网络依然保持稳定。每次天气考验我们，我们都能迅速而果断地恢复。这反映了我们团队持续构建的一致执行力和运营纪律。
我们的业绩说明了一切。今年年初至今，我们的车厢速度同比提高了近10%。网络列车速度提高了6%。车站停留时间减少了6%。劳动力和机车 productivity 也有所提升。我们在2026年2月实现了创纪录的燃油效率。这些并非孤立的数据点，而是我们的运营模式在加拿大国家铁路公司行之有效的明确证明。
现在，我想谈谈强劲的运营如何直接转化为商业势头。基于RTMs的运量今年迄今为止增长了3%，略高于我们此时的预期。网络的流畅性是这一表现的主要推动力。但我希望大家对这些结果持保留态度。
第一季度受冬季天气影响较大。例如，1月由于恶劣的冬季运营条件，我们的运量下降了3%。然而，2026年2月的情况比2025年好得多，运量增长了15%。到目前为止，3月随着冬季的回归，运量下降了4%。我想说冬天已经过去，但事实显然并非如此。就在本周，冬天再次来袭；我们在美国网络的大部分地区、美国中西部以及安大略省，特别是安大略省北部，都遭遇了暴风雪。这两个地区的网络积雪已达3英尺，可能甚至4英尺。
不过，让我们快速看看加拿大谷物的情况。正如我们所说，这是创纪录的收成，我们在9月、10月、11月和12月运输了创纪录的量。然后在第一季度，谷物需求一如既往地强劲，我们实现了有史以来第二好的1月和创纪录的2月谷物运输量。我们通过将车厢周转时间较去年改善15%实现了这一目标。这释放了实际运力，使我们能够以更低的资产基础更高效地运输货物。
收成就是收成，我们今年迄今为止运输的量可能是从第二季度提前的，时间会证明一切。我们在第一季度的海外多式联运、国内多式联运和钾肥方面也取得了类似的商业成功。优质服务正在推动增量业务。这一成功的关键部分是运营与销售和市场营销之间的紧密协作。
Janet和我，更重要的是我们的团队，绝对是紧密合作的，这非常重要。因为在这种需求环境下，当机会出现时，无论是临时运输还是拓展新的终端市场，我们都需要能够迅速行动。这种敏捷性现在给了我们真正的优势，我们将继续充分利用这一点。
最后，让我谈谈未来的展望。我们已经打造了一条铁路，当运量恢复时，无需大幅增加资本就能给我们带来显著的杠杆效应。我们正处于我们想要的位置。我们今年减少了资本支出，不是因为我们限制资本支出，而是因为我们完成了需要做的工作。
主要工作已经完成。机车 fleet 处于有史以来最健康的状态，我们还有备用机组。网络有增长的空间。基础已经奠定，我们已经做好准备，当整个行业的运量开始增长时，我们随时可以行动。从结构上看，Tracy多次说过，我们的机会非常有吸引力。作为北方的铁路，我们坐拥令人难以置信的自然资源基础。我们对农业和能源持乐观态度，我们拥有无与伦比的港口网络，能够通往每个全球市场。这使我们在支持现有市场客户以及随着贸易流动不断演变方面具有独特的优势。
Ghis，有什么要补充的吗？
是的，Brian，也许只是几点，给第一季度多一点透明度。首先，Pat，你很好地涵盖了运量和RTMs，并从冬季运营条件的角度进行了阐述。如你所知，Brian，外汇汇率仍在0.73加元至0.74加元左右波动，而去年第一季度为0.70加元。因此，这将在第一季度造成约0.05加元的阻力。我想重申一个经验法则：加元对美元每升值1美分，年化每股收益就会减少约0.05加元。
这是外汇方面。在燃油价格方面，如你所知，我们的燃油附加费基本上有两个月的滞后锁定。然而，由于伊朗战争，燃油价格飙升，我们认为这将造成阻力。第一季度大约为0.03至0.04加元。最后，如你所知，我们已经讨论过这个问题，我不会深入太多，Janet在财报电话会议上很好地谈到了产品组合的影响，这显然仍在继续，并将在第一季度产生影响。
如果你还记得，去年第一季度，林产品和金属产品的关税规模不像今天这样，林产品的关税为45%。我想提醒大家，加拿大国家铁路是北美运输木材最多的铁路公司。因此，这显然会产生影响。金属产品50%的关税也有影响。尽管我们一直在努力，现在已经能够在加拿大境内运输一些金属产品，这延长了运输时间，但对车厢供应造成了一定压力。铝产品在50%的关税下仍然进入美国市场。
我就说这些，也许现在可以开始提问了。
好的，谢谢两位。先在短期问题上再停留一下。那么燃油方面，我想知道这是否只是暂时的，之后会逆转？我知道价格上涨得很快，所以这是实际的净损失还是只是？
是的，我的意思是，Brian，如你所知，当你像我一样密切关注时，燃油价格非常、非常不稳定。所以如果燃油价格（OHD和WTI）在今年剩下的时间里保持在当前水平，你是对的，它应该会逆转。它将在今年下半年逆转，成为一个小的推动力。所以这更多是时间问题。但同样，我的意思是，它几乎每周都在变化。所以我们将看看会发生什么。
关于运营条件。是的，我以为我们已经过了冬天了。把我的吹雪机收起来了，这可能就是我们又被袭击的原因。但就网络的影响而言，通常季度环比会恶化约400个基点左右。从现场的感受来看，这是否比平时更糟？我知道这个季度还没结束。我们现在仍在经历，但从第一季度的成本和运营角度来看，似乎比正常情况更糟一些。
Pat，你想回答这个问题吗？
好的，让我来谈谈。我想说，当你看我们的表现时，我也希望我们能宣布自己已经摆脱冬天了。正如你所说，大声说我们可能已经过了冬天可能反而把它带回来了。把你的吹雪机拿出来肯定也是让它回来的方式。我们的表现很强劲。速度正朝着我们希望的方向发展。我们的火车更长、更重。机车可靠性达到了前所未有的高度。我们看到的是，尽管天气有所转暖，特别是2月，我们经历的2级天数减少了。
这些日子是3月零下30度或更冷的日子，那时我们的火车要短得多。2月我们有6天，而去年是19天。2026年的不同之处以及影响成本的是我们不得不清除的积雪量。生活在加拿大东部部分地区和美国中西部的人们可以看到，这导致了巨大的除雪成本。
除此之外，我想说我们运输部门实施的成本控制措施。我在第四季度财报电话会议上提到了我们的快速跟踪计划，我们正在对车站进行改造，这项工作仍在继续。我对我们正在做的这项工作非常满意。我们在机械和工程方面继续保持运营费用的纪律性，但有一个 caveat，在工程方面，除雪成本很高。
我想说，Brian，加拿大国家铁路的关键词是倾听。我们都知道我们正处于高度不确定的时期。我认为，今天的不确定性甚至比1月底我们召开财报电话会议时还要严重。所以我们无法控制经济，无法控制伊朗发生的事情，但我们正在推动所有我们能控制的事情。正如你去年看到的，我们让自己变得非常精干，我们将继续尽一切努力确保我们控制成本，并且我们。
顺便说一下，Janet在营销团队，她亲临一线，挨家挨户地敲门，试图获得每一个车厢的运量。所以这个团队充满活力。我希望人们能在1月的电话会议中感受到Janet的能量，她激励了团队，我认为她正与你密切合作。我们有良好的服务。这是底线。所以这让我们能够获得额外的车厢运量。让我们能够在艰难的环境中获得定价。
所以加拿大国家铁路的关键词是我们正在推动一切。这是我们从股东那里听到的。我们明白外面有很多事情你无法控制。我们希望看到证据表明你正在尽一切努力处理你能控制的一切。
所以你们能控制的事情之一。Pat，你刚才提到了对车站和工程效率的关注。我很想听听随着2026年的开始，这方面进展如何。显然，天气有点影响，但是，这些举措在未来几个季度，甚至明年会是什么样子？
好的，是的。我们在第四季度末开始这项工作，到目前为止，我们已经完成了六个主要车站的工作。我们将对大约25个最大的车站进行改造。如果你从这个角度考虑，我们进入这些车站，拿出一张白纸，对运营这些车站并最了解它们的运营商说——他们最了解这些车站。如果你有机会从头开始重建这个运营，如何将资源与运量相匹配？
让我们从后往前推，从零开始。运营这个车站需要什么？我会从这个角度考虑。这变成了一个确定资源基准的练习，人员、机车，无论是什么，减去一个。让我们充分利用资产，努力用更低的资产基础运输这些GTM。这是我们正在做的工作的基础。我们已经完成了六个车站，进展非常顺利。我们将积极推进这项计划，并在年中完成。
所以我们会说，我们将在7月前完成车站的改造工作，而且这不会是一次性的。你需要从头开始制定计划，然后保持纪律，确保不会出现资源膨胀。当你根据运量调整车站规模后，如何继续保持资源与运量匹配的纪律？我们会迅速推进，然后继续回来检查我们实施的措施是否有效。
在工程和机械方面，我想说，虽然第一季度很艰难，特别是我提到的工程方面，但Jamie Lockwood担任我们的工程副总裁大约两年，他帮助我们在工程部门真正开展了资本效率工作、运营费用和成本控制工作，这项工作仍在继续。我对我们作为运营团队的现状非常满意。
你对人员配置水平和招聘渠道感觉如何？多年来，这一直是行业的一个挑战，但似乎你们可能已经过了最困难的时期。但你现在如何看待这个问题，以及为未来可能的更好增长做准备？
是的，我们已为增长做好准备。我想说，我们仍有大约800名培训中的机车员工处于待岗状态。我们看到的是，当我们需要增加人员时，他们的返岗率异常高。随着运量回升，我们不得不这样做。当我们让待岗员工返岗时，他们的返岗率非常高，高于我们的预期。因此，我不担心运量回升时我们的招聘和人员配置能力。
Pat，我想说这个比例很高，比如90%左右，我认为
超过90%，没错。过去，我们通常看到的比例在70%到90%之间。
没错。
有一段时间，工作休息规则叠加在一起。我的意思是，感觉我们已经度过了大部分这些问题。没有新的规则出台。网络已经适应了如何应对这些规则。是这样吗？
但愿如此。工作休息方面没有监管变化。美国大约在2008年经历了这一变化，加拿大在2023年。我想说你说得对，正如我们预期的那样，我们花了一些时间来理解新的工作和休息时间规则下的新世界是什么样子。我们如何在这个新世界中工作？我想说我们已经解决了这个问题，劳动力 productivity 显著提高。以培训中的机车员工为基础，我们在培训中的机车员工人数基础上多运输了12%的GTM。因此，我们肯定已经弄清楚如何在新的工作和休息时间规则下运作。
正如你提到的，商业和运营团队发生了一些变化。他们一直合作密切。但我想知道，在过去几个季度，当Janet正式担任这个角色后，有什么变化，这是否有实质性的不同？我们应该从外部如何看待这一点？因为我们会认为这些团队一直都在合作。但真的有变化吗，还是只是新的人员和新的职位？
我想说，在销售、营销和运营方面建立了很多纪律，我们有非常正式的流程。我们称之为P3X，即人员、动力、设施。所以，有多少人，多少机车，物理设施是什么样子？因此，一直以来都有如何协调销售、营销和运营以满足运量的纪律。
我想说的是，当你看到像Janet这样的人，她在加拿大国家铁路的职业生涯以及她在内部和外部赢得的尊重，我看到她的团队充满活力。人们致力于Janet的愿景。有一线的活力，去追逐每一个车厢的运量，以及她指导团队的方式。回到你的观点，不仅仅是如何将预测与人员配置联系起来的正式流程，还有我看到的团队之间的能量和协同作用，我对所看到的非常满意。我认为Janet是一个非常棒的选择，她做得非常好。
你们两人的团队都与财务部门有很好的联系，我们正在努力下放决策权，尽可能减少繁文缛节，因为我们需要非常灵活，我认为我们正在成功地做到这一点。Janet和我一起担任财务副总裁多年。所以我们都非常了解彼此，不需要通过两页长的电子邮件来做决定。一个电话就可以了。所以我们有纪律，但我们行动迅速。我认为我们合作得非常、非常好。Pat，你在一些地方和一些地区组建了新的团队领导。也许你想谈谈这一点。我认为他们都是杰出的人才。
是的，我想说，随着我们改变结构，我们所做的一件事是，现在我们采用了与行业其他公司类似的单一首席运营官结构，我们任命了James Thompson担任高级运营副总裁，他是一位长期在加拿大国家铁路工作的资深铁路人。他在加拿大国家铁路工作了25年以上。我们围绕既有在加拿大国家铁路整个计划铁路运营过程中一直在这里的 legacy 员工，也围绕我们从其他铁路公司引进的人才组建了团队。
所以这是 legacy 员工和行业人才的良好组合。但我想说，整个运营团队和公司上下，我们都致力于运营一条有纪律、有计划的铁路。这是我们的北极星。我们制定计划、执行计划和销售计划的方式就是对运营最适合我们资产的模式的承诺。
我们过去曾讨论过南部和东部网络，你提到了资本支出，你并没有减少增长。但在我看来，如何增加那里的运量密度一直是一个挑战。只有一定数量的货物想要去那里。你进行资本投入，但想要获得回报。那么你如何看待网络的这两个区域，是否有任何举措或终端市场可能有助于平衡这些区域？
我先开始说，然后请Ghis也加入。我想说，当我们看我们的南部和东部资产时，你可以从这个角度考虑，东部有巨大的运力，原因有几个。过去，加拿大东部有很多工业。你想想汽车工业和客运的相互作用。所以加拿大东部建设的很多运力并非全部由加拿大国家铁路出资。为了适应扩张，你可以把它想象成美国的东北部地区。
我会把金斯顿支线或多伦多到蒙特利尔称为加拿大的东北部地区。所以我们拥有的很多运力也是由客运铁路出资的。所以我们有增长的空间，是的，这是我们运营所需要的，也是为了容纳繁忙的客运运营。但还有增长空间。我们的南部网络也有继续增长的空间。我想说，这是一线工作的一部分。谈谈Janet的举措，人们在那里努力寻找那些车厢运量来填满网络。
我想说，虽然我没有具体的举措可以指出，但即使你看我们的网络，随着我们重新制定列车计划，东部和南部的列车正在变得更重、更长，仍然有增长的空间。我想说，在普通货物方面，有足够的空间来增长列车运量。大宗商品通常需要额外的列车班次。
我们有一个新的废钢列车运输业务，专门针对南部地区，从密歇根州弗林特出发，离线运输整列废钢。所以那里有机会，Ghis。
是的，这确实是一线人员挨家挨户敲门，说服客户或非客户在你的铁路线上建设设施。如果你成功了，那么他们将在未来30年与你合作。我们之前讨论过的一个具体例子是Mac Yard的石油配送设施。我很高兴地报告，我认为第二阶段的路径已经确定，现在正在上线。所以，在很多情况下，这些不是本垒打，而是一垒安打、二垒安打，但它们加起来很可观。
我认为，正如你所说，Janet带来的能量，我们需要挨家挨户敲门，在加拿大东部和南部地区的铁路线上带来更多设施，我们有运力。正如你所说，我们已经有运力一段时间了，其中一些是我们支付的，但一些是其他人支付的。这是Janet的工作重点，她每周都向我们、向Tracy汇报。我认为这对我们来说是个好兆头。
显然，你们不得不应对关税、不断变化的终端市场和规则，基本上是一夜之间，有时甚至是多次。但你能给我们介绍一下你们如何做出这些运营调整吗，你认为还会有更多调整吗？我知道从财务角度来看，这一直是一个相当大的阻力。
我先开始说，当你看关税对我们业务的影响时，我想说受影响最大的是林产品。所以，如果你不仅从关税的角度考虑，而且我们也希望看到房屋开工率回到几年前的水平，这也会推动林产品的运输，关税对我们业务的影响。
2025年，Ghis，如果我没记错的话，大约是3.5亿加元。所以影响很大。但我的工作，我的职责是如何通过效率尽可能多地吸收这些关税成本。所以这是运营部门面临的众多挑战之一，即如何在面临这些不确定的关税阻力时提高效率。因此，我们将继续寻找每一个提高效率的机会。Ghis，有什么补充吗？
没有，我认为你已经说得很清楚了。
好的。
那么，回到第一季度的成本，你提到了除雪？通常这要花多少钱？我不知道是每季度还是第一季度。你能给我们一些背景，说明今年这方面的成本增加了多少吗？
是的，当我们发布业绩时，你会在采购服务和材料中看到这一点。我想说，同比逆风大约在1000万至2000万加元之间。所以，是的，这就是除雪的成本。
明白了。那么，显然，我们在一段时间内会非常关注横贯大陆的合并。Pat，我想从运营商的角度了解你的看法，如果你主要看美国的这类交易，你认为从运营商的角度来看，有哪些整合挑战和机会，你是否担心其中任何事情会影响加拿大国家铁路的核心业务？如果存在一些问题，或者你对某些领域特别关注。
我想说，首先，作为一名铁路人，我可以说我是Conrail的幸存者。1999年，当诺福克南方公司和CSX公司收购Conrail的部分业务时，我是Conrail的一线主管、中层管理人员。我经历了那次整合。所以我先把这个放在一边，谈谈一些挑战。单独来说，当我考虑我们的网络时，我可以说我们可能是受拟议合并影响最小的公司。我还想说，重要的是要注意，我们85%的运量来自我们自己的线路，大约60%的运量在加拿大国家铁路的线路上终止。
所以我们对我们的特许经营感到非常满意。不要与我们之前所说的混淆，即我们将为我们的客户、利益相关者保护我们的特许经营，我们将保护我们认为这个行业至关重要的东西，并保护竞争。现在，具体到整合，我想说，去年在Schwarz我被问到这个问题，我认为我不会对合并的批准做任何假设，但我想说我在Schwarz所说的，批准只是起点。
将两个大型铁路网络整合到所有IT系统中的尽职调查和复杂性，特别是IT系统是最大的挑战之一，这也是我称自己为Conrail幸存者的原因之一。IT系统整合得并不好。对于熟悉那笔交易的人来说，这可能有点轻描淡写。所以我认为，如果获得监管批准，那只是起点。整合IT系统、人力资源系统、两个大型组织的文化所做的工作，坦率地说，制定一个可以执行的运营计划，有很多工作要做，假设获得批准的话。
所以我不太担心会影响我们网络的服务问题。正如我谈到的，我们有强大的起点和终点特许经营。显然，如果美国铁路像过去这些合并那样出现中断，我们都会受到影响。所以我们在行业中总是说，当整个行业运行良好时，我们才是最好的。不是说有几家铁路公司运行得非常好，而其他公司则在苦苦挣扎。回顾几年前出现的一些服务问题，我们真的需要整个行业都强大起来。
我想说这是关键风险。关键风险是如果整合困难。如你所知，Brian，当你看所有收购其他公司的公司时，问题通常不在于交易本身。而在于整合，当事情进展不顺利时。这可能会引发重新监管。如果因为这两家铁路公司的整合困难而出现更多的重新监管，那么监管机构不会只监管一家铁路公司。他们会监管整个行业。这是我们在那笔交易中看到的风险。
那么，在非并购的世界里，另一个机会可能是建立更多的合作伙伴关系。过去我们已经看到了一些。我想Pat，你可能对Mid America的合作关系有独特的评论，我认为那是加拿大国家铁路和诺福克南方公司之间的合作，对吧？那么为什么过去我们没有看到更多这样的合作？建立这些合作有哪些挑战？还有哪些不需要如此大规模交易的机会？
是的，我们认为这些合作机会具有巨大的潜力，不需要所有的监管批准以及随之而来的所有整合挑战和风险。如果你想想我们提供的一些服务，我们与联合太平洋铁路公司、Ferromex的合作，我们知道这是一种提供服务的产品，例如，从墨西哥到多伦多的五天Falcon服务。这实际上归结为我们如何继续将公路上的卡车运输转化为铁路运输。
我认为，如果你看美国铁路的货运份额，大约所有美国铁路的货运市场份额在18%到20%左右。其余大部分是卡车运输或其他运输方式。所以我们的机会是进行卡车到铁路的转换。我们提供的服务非常像卡车。我看待它时会考虑该服务的成本及其与卡车的竞争力。如果我是托运人，这是一个巨大的机会。
因此，我们继续致力于这些合作伙伴关系。我们寻找更多有意义的合作伙伴和服务。最近我们与CSX在纳什维尔有合作机会。实际上，这是关于我们如何走出去讲述这个故事并发展业务。我想到我职业生涯中的一些服务，一开始我看到这些列车驶来，它们是一两列、五组集装箱。
33年前我开始工作时，这些现在已经是横贯大陆的服务，有10000英尺长的列车，有时有两三对这样的列车。所以有很多案例表明，联线合作关系促进了业务增长。我们只需要继续致力于这些合作，并转换卡车运输。
我想说，过去的合作关系通常没有成功，因为它们没有被运营化。所以这就像两位首席执行官去打高尔夫球，然后发布一个漂亮的新闻稿。然后在日常运营中，运营人员会互相竞争。我们第一次将其运营化是与UP和Ferromex交换信息。确保你像一条单一线路的铁路一样运营，如你所说，现在我们有从墨西哥到多伦多的五天服务。
以前的服务，因为我们之前在杰克逊维尔与KCS交换，如果你还记得，那需要15到30天。所以你还不如说我没有这项服务。多年来，铁路通过卡车失去了市场份额。不是短途卡车运输。我们知道卡车在500到700英里的半径内非常强大。但更多的是1200英里，比如从墨西哥到多伦多是2000英里。那应该在火车上。那应该在火车上。
所以我们需要运营化，交换信息。坦率地说，管理起来有点挑战，因为你并不拥有另一家铁路公司。但是，如果当出现问题时你被允许交换信息，不是互相指责，而是建设性地合作以改善服务，长途卡车运输在过去20、30年中是最承诺过多而交付不足的。
我想说，关键在于高层设定的基调。在运营上，这种合作和协作是存在的。来自任何一家铁路公司的 interchange 都有严格的时间表。好吧，这是Falcon服务的一部分。这个 interchange 将完成，我们将继续像一家运营商一样运营。这就是我们继续建立这些合作的方式，即完成 interchange 的纪律。因为有时铁路 interchange 会有问题。当你将其作为单一服务运营时，潜力的改善是存在的。
所以我们可能还有时间再问一个问题。油价、能源波动似乎可能会持续一段时间。你正在关注哪些终端市场或服务，或者已经受到我们所看到的波动的影响？想象这会影响很多事情，但铁路原油运输、可能的一些化肥，你真正关注的或已经看到一些运量影响的方面。
我认为能源价格的最大风险是它会使一些国家陷入衰退。我认为这是我看到的最大风险。因此，房屋开工率因此保持疲软。当你看汽车行业，它也相对疲软，美国轻型汽车销量为1400万辆，过去曾是1750万辆。所以我认为这一切都带来了不确定性，这种不确定性对经济不利。人们会等待，人们会说，嘿，我不知道明天是否会保住工作，因为我不知道公司会发生什么。
所以我会等着买新的洗碗机，等着换车。所以我认为关键是这种整体不确定性希望不会使加拿大、美国和其他国家陷入衰退。我想说这是关键。也许还剩一分钟。Pat，你想总结一下吗？
好吧，我想补充一点，关于油价以及我们能做什么，有几个方面。首先，长期以来，我们一直是行业中燃油效率最高的铁路公司。当你看我们的业绩时，我们继续刷新自己的燃油效率记录。所以我们是行业中最好的，我们正在寻找方法并采取正确的措施使自己更加燃油高效。所以再次，我的工作，我的团队的工作是不允许油价上涨通过我们管理燃油效率计划的 productivity 来抵消。
这进展得非常顺利。关于你的问题，可能解锁的机会，我想说，我们刚刚完成了一个投资周期，我们已经建立了这个网络来增加运量。西部通道，我们在埃德蒙顿郊外的Edson支线，在2025年之前，大约40%是双轨。这绝对是我们到达西部通道的限制因素。
去年，我们实施了一系列双轨项目，形成了一些非常长的双轨路段。现在我们有65%是双轨，这创造了每天7列火车的运力。我们考虑运力的方式是，在不负面影响我们网络健康指标的情况下，我创造了多少运力，抱歉。换句话说，7列新的火车运力可以被吸收到网络的这部分，而不会影响我们的车厢速度或网络火车速度。
所以当我考虑它时，如果基于这些因素出现机会，我们的机车 fleet 是最好的，可靠性是前所未有的。我们有很多人在那里。随着运量的出现，我们可以召回800多名员工。我们已经建立了一个网络来承接运量。所以我们不仅在美国和加拿大东部开放业务。我们在加拿大西部网络上确实付出了巨大努力，能够允许这种增长。
好的。这是一个很好的结束点。我们也没时间了，非常感谢两位参加我们的会议。
谢谢。
非常感谢。