Mikael Opstun Skov（首席执行官）
Soren Winther（商业副总裁）
Perry Van Echtelt（首席财务官）
Frode Morkedal（Clarksons Platou Securities）
Paul
欢迎参加Hafnia 2025年第四季度财务业绩发布会。我们即将开始。今天的发布会将由Hafnia的首席执行官Mikael Skov、首席财务官Perry Van Echtelt、商业副总裁Soren Winther以及投资者关系高级副总裁兼负责人Thomas Andersen为您主持。他们将在演示结束后回答相关问题。[主持人说明]
在本次电话会议中，部分陈述可能被视为前瞻性陈述，反映了管理层当前的预期。这些陈述涉及风险、不确定性和其他因素，其中许多因素超出Hafnia的控制范围，可能导致实际结果、业绩或计划与所表达或暗示的内容存在重大差异。此外，本次电话会议不构成购买或出售任何证券的要约或招揽。
接下来，我很荣幸将电话交给Hafnia的首席执行官Mikael Skov。
谢谢大家，大家好。感谢参加Hafnia的第四季度收益电话会议。我是Mikael Skov，Hafnia的首席执行官。今天与我一同出席的有我们的首席财务官Perry Van Echtelt、商业副总裁Soren Winther以及投资者关系负责人Thomas Andersen。
我们今天早些时候发布了2025年第四季度和全年业绩，您可以在我们的网站上找到相关信息。在今天的电话会议中，我们将向您介绍第四季度的亮点、最新市场动态和我们的展望，然后更新我们的财务状况。在开放提问之前，我们还将简要介绍我们的可持续发展举措。让我们转到下一张幻灯片。
在继续之前，我想先说明一下我们的安全港声明。本次电话会议中讨论的信息基于我们今天掌握的信息，可能包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。实际结果可能与这些陈述存在重大差异。本次电话会议中展示的任何内容均不应被解释为购买或出售证券的要约。感谢您的关注。
接下来，让我们开始回顾本季度的业绩。请转到下一张幻灯片。现在我们看到的是第四张幻灯片。2025年成品油轮市场开局较为疲软，但在下半年有所走强，并在第四季度保持了季节性的坚挺。这帮助我们以强劲的态势结束了这一年。第四季度，我们实现了2025年最强劲的季度业绩，净利润为1.097亿美元。全年净利润达到3.397亿美元，又是业绩稳健的一年。作为我们船队更新战略的一部分，我们继续以有吸引力的价格剥离老旧船舶。截至第一季度，我们已经出售了两艘MR型船舶，并承诺再出售2艘MR型、4艘LR1型和4艘灵便型船舶。本季度，我们还接收了Ecomar Gironde号，这是我们Ecomar合资企业中第四艘也是最后一艘双燃料IMO II MR型船舶。12月，我们从橡树资本（Oaktree）收购了Torm公司13.97%的股份。此后，我们与Torm的利益相关者（包括其董事会）进行了接触，探讨潜在合并的可行性。我们认为合并具有强大的战略合理性，能为股东带来商业、运营和财务方面的利益，并增强市场存在感和交易流动性。我们认为，合并后的平台将在航运业的规模和业绩方面成为明确的市场领导者。
让我们转到下一张幻灯片。接下来，我想重点介绍Hafnia的关键投资属性。我们是成品油和化学品油轮领域的全球领导者，运营着业内规模最大、最多元化的船队之一。截至第四季度末，我们拥有或租赁了123艘船舶，平均船龄为9.7年，远低于行业平均的14.1年。随着我们继续出售老旧船舶，我们的船队将变得更年轻、更高效，更有利于实现更强的收益，并在未来节省大量全球碳税，因为碳税旨在惩罚燃油消耗量大的老旧船舶。季度末，我们的净资产价值约为35亿美元，折合每股7.04美元或70.79挪威克朗。除了我们自己的船队，我们还通过八个联营池运营着约65艘第三方船舶。这些在2025年全年贡献了约3000万美元的收益。
让我们转到下一张幻灯片。Hafnia的另一个关键投资属性是我们透明的股息政策。我们已经连续16个季度支付股息，我们的目标是在整个周期内保持股息的可持续性和可预测性。第四季度末，我们的净贷款价值比（LTV）为24.9%，符合我们的政策。这意味着我们宣布第四季度的派息率为80%。这导致总现金股息为8770万美元，即每股0.1762美元。对于以挪威克朗接收股息的股东，汇率将基于付款前两个工作日的起息日确定。2025年全年股息总额达到2.717亿美元，即每股0.5557美元，收益率约为10%。如果包括2025年完成的股票回购，我们向股东返还了净利润的88.1%。
我们现在看第七张幻灯片。我们的强劲表现在不同时期都得到了进一步证明。我们的总股东回报表明，我们一直交付卓越的回报。同时，当我们将我们的成本基础与最接近的同行进行基准比较时，我们对自己的定位感到满意，这使我们能够在极具竞争力的水平上运营，同时支持可持续的价值创造，这也是我们认为在我们行业进行整合具有巨大价值的主要原因之一。
请转到下一张幻灯片。我们的商业副总裁Soren Winther现在将分享行业回顾和市场展望。
谢谢Mikael。让我先简要回顾一下2025年第四季度的成品油轮市场，然后再介绍我们对未来几个月的展望。总体而言，2025年得益于精炼油出口的持续增长和原油出口的增加。这推动了大量涂层LR2型船舶转向原油运输，收紧了清洁油轮 segment的供应。成品油轮市场从第四季度到2026年保持了季节性的坚挺。我们看到水上的原油和清洁油品运输量都出现了激增。原油运输量主要由等待买家的受制裁 barrels 推动，而清洁油品运输量反映了美国墨西哥湾、中东和中国强劲的出口流量。这些流量受益于俄罗斯精炼产品需求的减少，这增加了对非制裁供应的需求，并支持了吨英里数。在这里，我们可以看到成品油轮吨天与收益之间的关系。从历史上看，水上清洁石油产品运输量与吨天呈强相关性，而吨天又与收益密切相关。尽管如此，第四季度的收益复苏较为温和。主要原因是2025年大量新造船交付，同时拆解量非常有限，无法抵消船队增长。这些因素共同限制了运费率的上涨空间。即便如此，特定地区的供应紧张仍然是重要的市场驱动因素。特别是美国墨西哥湾，在清洁油品 segment 继续保持历史高位的收益。
这张幻灯片显示了需求基本面的改善。如果我们看清洁产品的同比周转英里发展情况，可以看到自2020年以来的明显增长趋势。这一趋势也反映在货物运输量上，目前已达到九年来的最高水平。这强化了全球石油需求的韧性，并表明持续的地缘政治中断如何继续重塑贸易流。在原油方面，货物运输量相对稳定，但原油产品吨英里数已大幅反弹，2026年增加了约20亿吨英里。这反映了与受制裁船舶和燃料相关的贸易路线错位的影响，这些错位延长了航行距离并推高了吨英里数。
转向供应方面，尽管我们在2025年看到了大量新造船交付，但成品油轮的整体净船队增长仍然有限。一个主要原因是原油油轮制裁的持续影响，这推动了大量LR2型船舶转向阿芙拉型原油运输。事实上，2025年约80%的涂层LR2新造船产能或其等效产能转向了原油市场。现在，超过一半的涂层LR2阿芙拉型船队在原油产品贸易中运营。具体到清洁LR2 segment，值得注意的是，竞争船队数量处于三年来的最低水平。除了我们刚刚讨论的LR2型船舶迁移外，受制裁船舶在收紧船队供应方面也发挥着重要作用。2025年，英国、联合国和OFEC总共制裁了500多艘油轮，其中大多数是原油船。欧盟的第20轮制裁方案预计将再增加43艘船舶到制裁名单中。这些船舶的船级和名称尚未确定。预计2026年全年对影子船队的进一步制裁将持续。这对原油和成品油轮都有支撑作用，因为制裁有效减少了可用船队供应，并限制了原油向清洁油轮的 cannibalization，保持了整体供需平衡。重要的是，保险公司、主要船旗国和政府咨询机构普遍认为，即使制裁最终解除，对制裁的容忍度也不太可能回到主流贸易中。
尽管受制裁船舶数量已经很多，但劳氏船级社（Lloyd's List）的数据显示，仍有大约1000艘额外的未受制裁的影子船队船舶在受制裁地区内运营。船旗跳跃仍然是影子船队中的常见做法，高比例的欺诈性或快速变化的船旗就证明了这一点。受制裁船队和更广泛的影子船队中，很大一部分船龄超过20年，这表明拆解潜力较高。除了我们已经讨论的因素外，船队的持续老化和拆解潜力进一步支撑了供应前景。2026年至2028年期间，我们预计灵便型到LR2阿芙拉型 segment 将有约4300万载重吨的新造船交付。同期，基于25年的典型拆解年龄，潜在拆解量可能达到约3800万载重吨。
展望更远的未来，2029年至2030年期间，可能还有2900万载重吨的船舶退出船队。另一个重要点是，65%的新造船计划由涂层LR2型船舶组成。如果我们将约72.5%的历史原油迁移系数应用于这些未来的LR2型交付量，很大一部分表观供应将被吸收到原油市场中。右侧图表显示，只要达到拆解年龄的非制裁船舶和船龄超过20年的受制裁船舶能够被拆解，当前的新造船计划是完全可控的。
第十五张幻灯片，综合LR2型船舶迁移和船舶制裁的影响，我们可以看到2025年清洁石油产品运力增长有限。全年约有1200万载重吨的涂层船舶交付，但实际上只有约140万载重吨进入清洁运输。这意味着该年度清洁成品油轮供应净增长约0.6%。我们注意到，经纪报告在评估竞争船队时越来越多地使用20年船龄 cutoff。而我们的模型则采用25年及以上的阈值，反映了拆解年龄的上升。这种转变主要是由近期的政治动荡推动的。自2022年以来，灵便型到超大型油轮（VLCC）segment 的运输需求每天增加了400万桶。同期，20至24年船龄的油轮需求增加了400万桶，而超过25年船龄的船舶需求增加了100万桶。这些趋势表明，老旧船舶仍然具有商业相关性，在评估有效供需平衡时应予以考虑。
库存水平仍然是成品油轮市场的重要指标。在欧洲，柴油库存在2025年大部分时间大幅下降，然后在第四季度为满足季节性冬季需求而再次上升。自2025年第四季度以来，炼油利润率有所走软，尤其是在欧洲，而美国炼油商则受益于获得新的折扣委内瑞拉重质原油。远期曲线呈上升趋势，主要由原油现货溢价推动，这支持了近期基本面。展望未来，我们对2026年第二季度保持乐观。
转到下一张幻灯片，我们的首席财务官Perry现在将为您介绍我们的财务发展情况。
谢谢你，Soren，请转到下一张幻灯片。在第四季度季节性坚挺的市场条件支持下，我们实现了2025年最强劲的季度业绩，这得益于石油产量和出口量的增长。第四季度，我们报告调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为1.497亿美元，净利润为1.097亿美元，其中包括船舶销售收益950万美元。我们的基于费用的业务贡献了690万美元的费用收入。因此，2025年全年，我们录得净利润3.397亿美元，股本回报率为14.8%，投资资本回报率为11.2%。
如果我们转到下一页的资产负债表，我们的净LTV比率从第三季度末的20.5%上升到第四季度末的24.9%。这一增长主要是由于我们对Torm的投资提高了债务水平，并且在计算中按市值计入。这部分被更高的船舶估值和强劲的运营现金流所抵消。我们继续保持强劲的流动性状况，手头现金为1.04亿美元，额外未提取的信贷额度为3.24亿美元，总可用资金约为4.3亿美元。
转到下一页的运营摘要。我们继续产生强劲的运营现金流，自2024年第四季度以来，TCE费率已连续第四个季度改善，并在2026年第一季度继续保持强劲势头。第四季度，TCE收入为2.59亿美元，平均TCE为每天27,346美元。与2025年的前几个季度一样，我们第四季度的业绩受到计划干坞的影响，干坞导致约550天的停租。由于三艘船舶的非计划维修，这比预期多了约120天。我们预计干坞活动将持续到2026年，但停租天数将比2025年显著减少。2025年我们干坞了约40艘船舶，预计2026年将再完成约20艘船舶的干坞。因此，随着大部分干坞工作的完成和货运市场的复苏，我们在2026年全年处于有利地位，能够提高利用率并增强盈利势头。
然后让我们转到下一张幻灯片。货运市场的复苏在这里进一步显现。截至2月11日，我们已锁定第一季度76%的盈利天数，平均费率为每天29,979美元，远高于我们每天13,000美元以下的运营现金流盈亏平衡点，突显了当前市场的强劲盈利杠杆。2026年全年，我们已经锁定了33%的盈利天数，平均费率为每天27,972美元，因为我们的大多数LR2型船舶都签订了长期期租合同。因此，基于第一季度和全年的锁定费率，以及分析师的共识，2026年有望成为又一个盈利强劲的年份。
那么Mikael，接下来的几张幻灯片交给你。
谢谢。我们现在看第25张幻灯片。现在让我谈谈Hafnia的可持续发展战略和目标。作为成品油轮 segment 的全球领导者，我们认真对待我们在塑造 maritime 生态系统中的角色。我们保持最高的运营和环境标准，并致力于产生积极影响。在整个供应链中，我们与战略合作伙伴、监管机构和国际机构密切合作，共同开发行业挑战的解决方案。
转到下一张幻灯片，这里我们展示了我们一直在努力加强竞争优势的一些战略举措。例如，我们通过对Complexio的战略投资来提升我们的技术能力。Complexio作为企业智能层，通过映射其系统中的人类行为，自动了解组织的运营方式，实现整个企业的主动决策支持和智能自动化。
下一张幻灯片。展望未来，我们对成品油轮市场的基本面仍然感到鼓舞。尽管2026年将有大量新造船交付，但受制裁船舶的影响和LR2型船舶的持续转型将有助于缓解有效市场供应。我对潜在需求基本面的强度充满信心，并为我们在保持80%股息支付率的同时继续交付稳健业绩感到自豪，过去一年的总股东回报率达到33%。我们将继续实行严格的财务管理，并寻求增强我们竞争地位的战略机会。
至此，我们的演示结束。现在我想开放电话会议进行提问。
我们现在开始问答环节。[主持人说明]好的，很好。那么我们开始吧。Frode，你能解除静音吗？
好的。谢谢。我想首先讨论我们今天看到的LR2型与原油阿芙拉型船舶的价差。考虑到我们已经看到的转换，原油阿芙拉型船舶仍然有每天25,000美元的溢价，你对此感到惊讶吗？这是否意味着我们应该期待更多的LR2型船舶转向原油贸易？
嗯，无论如何，这确实正在发生。所以，LR2型和阿芙拉型船舶之间的价差实际上现在确实导致更多的船舶进入阿芙拉型贸易。从现货市场的角度来看，目前从中东开放的程度大致如此。随着中东的情况，你几乎看不到任何船舶从西半球返回，一旦它们到达另一边，实际上就进入了阿芙拉型贸易。因此，这种转型仍在继续，正如之前的一些幻灯片所示，我们实际上清洁运输LR2型船舶的数量处于多年来的最低水平，这使得中东未来一个月的市场超级紧张。
是的，没错。所以我想——我对这里的季节性观点很好奇，因为第一季度和第四季度传统上被视为高点，但考虑到原油市场的情况，原油费率非常强劲，阿芙拉型船舶非常强劲，正如你所说，LR2型船舶仍在转向原油贸易。我们是否会看到季节性的转变，比如第二季度可能比正常情况更好等等？
我认为这与很多政治或地缘政治动荡有关，尽管如此，伊朗和美国之间的危机仍在持续。所以我认为你目前看到的一些炒作中存在风险溢价。话虽如此，我的意思是，我们正处于大多数延误出现的季度，恶劣天气确实对收益产生了影响。从基本面来看，我认为阿芙拉型船舶，如果我们只关注它们，委内瑞拉开始发挥作用，这是一个苏伊士型、阿芙拉型船舶的市场，提升了市场并增加了阿芙拉型船舶的吨英里数。从温哥华到东半球的跨山输油管道去年已经投入使用，但它仍然有影响。然后你有南美洲的出口进入PADD 3，这也与阿芙拉型船舶有关。所以总的来说，我认为有很多好的因素，包括制裁，都对阿芙拉型船舶有利。是的，基于地缘政治，第二季度可能会比正常的历史平均水平更强，我会这么说。
是的，很有趣。关于MR型船舶，我们是否看到1月1日生效的欧盟法规的任何影响，即炼油厂不能使用俄罗斯原油，所以也许土耳其的精炼产品正在转向远离欧洲。你是否看到这对MR型船舶产生了影响？
我认为总体而言，从全球角度来看，你只是看到更多合法的 barrels 必须通过主流船队运输。看看MR型船舶的欧洲和地中海地区，这可能是长期以来最疲软的地区；一方面，因为几年前我们从俄罗斯获得的 volume 有所滞后，另一方面，可能是土耳其的出口流量。我认为这在该领域意义不大，但欧洲供应不足，而美国墨西哥湾的大量供应确实推动了整个西半球。
好的，很公平。好吧，我把发言权交出去。
谢谢。通过举手功能还有其他问题吗？我实际上没有看到，所以我将检查聊天。我们有Tony的问题。目前是否有受制裁船舶拆解增加的迹象？也许Soren，你可以回答这个问题。
是的，我可以回答。我认为我们已经看到有几艘船实际上被允许在印度拆解，但据我所知，到目前为止只有几艘。我认为这里重要的一点是，印度似乎已经明确表示他们能够接受受制裁吨位的拆解，这是第一步，而不是让这些检查炸弹闲置在世界各地的海湾。所以我不认为我们可以说目前有很多正在进行的拆解，但至少拆解的可能性已经打开。
好的，谢谢Soren。在聊天或问答功能中还有其他问题吗？谢谢Tony的评论。我们还有一个问题，为什么Hafnia没有将更多LR2型船舶转向阿芙拉型贸易？也许Soren，还是你回答。
是的，这有一个根本原因。我们决定将LR2型船舶长期期租出去，而不是进入现货贸易，这实际上是Hafnia总体对冲策略的一部分，大型船舶的价值确实在于此，所以这就是我们这样做而不是进入原油贸易的原因。
好的，很好。谢谢Soren。实际上我再等几秒钟，看看聊天或问答中是否有任何内容。实际上，Paul通过举手功能提出了另一个问题。你能解除静音吗？
是的，我只是——我想LR1型船舶也有同样的动态，对吧？所以很大一部分LR1型船舶也从事原油贸易。是不是这样？
是的。巴拿马型市场从字面上的20,000美元上升到60,000美元，甚至可能达到70,000美元的水平，收益非常强劲。因此，我们通过与Mercuria在美国墨西哥湾的联营池从中受益，这只是一个85艘船的市场，并不是一个很大的市场。所以当像委内瑞拉这样的地方出现稀释剂和石脑油用于开采原油的情况，而你将10%的船队专门用于此，你会看到市场迅速变化。所以是的，这是一个非常好的转变。
是的。所以这很重要。我的意思是，第一季度的指导或预订在LR1型船舶上相当强劲，没有理由说同样的，比如说，原油转换，如果这是正确的说法，不会使你受益。LR1型船舶也将受益，并且按顺序，当LR1型船舶上涨时，这会影响MR型船舶，对吧。这不是动态吗？
是的，这就是我们目前看到的情况。中东LR2型船舶的短缺将蔓延到LR1型船舶，实际上对MR型船舶的影响也已经在发生。所以，当你使整个市场供应紧张时，价格必然会上涨，对吧。
是的， exactly。谢谢你们。
谢谢你们两位。我们还有另一个问题。我转到问答部分，所以我们有一个问题。能否评论一下你们在2025年第四季度和2026年第一季度与Torm等同行在MR型船舶方面的商业表现。Soren，这是你的问题吗？
我不知道这是给我还是Mikael的。我想是给我的。快速回顾了今天发布的Torm数据，如果尝试进行船队等方面的同类比较，我认为这是一场势均力敌的竞争。我们在一两个 segment 上表现更好，其他所有方面都非常接近，所以我认为说实话是平局。
好的，谢谢Soren。我们还有一个问题，我想是问Mikael的，你能详细说明Torm股权的现状以及我们可以期待什么吗？
是的。所以我的意思是，我认为我们基本上已经在我们发布的材料中尽可能多地说明了。好吧，首先，你可以说孤立来看，股权现在已经变成了一项不错的投资。所以至少当我们看今天的股价与我们支付和投资的价格相比，显然——在纸面上看起来很棒。我认为当涉及到任何其他问题时，我只能说，当我们总体上看待整合时，我们真正关注的是努力使一加一等于三。换句话说，我们多年来一直倡导整合的原因是，当我们看公司的估值和倍数扩张时，很明显，当你是一家50亿或60亿美元的航运公司，而不是孤立的20亿到30亿美元时，在整个周期中，你的净资产价值与定价以及倍数方面都有显著差异。所以我们认为这样可以立即提升价值，但也有很多协同效应可以收获。我们的观点并没有真正改变，当你展望未来，看到一个将发生变化的能源综合体，对于纯粹的油轮公司来说，还有一个新的因素，即你如何定位自己，无论是在双燃料发动机的投资方面，还是在可能运营不同类型的船舶，燃烧不同类型的潜在石油或运输不同类型的货物方面，为此，你需要规模。我认为你既需要规模，也需要良好的资本市场记录。所以我认为出于所有这些目的，我们看到成本方面有很多协同效应，收入方面肯定也有很多协同效应，但正如我所说，我们也看到总体估值立即上升，这反过来又会增加股东的股息能力。
好的，谢谢Mikael。而且我相信你也在聊天中回答了关于我们对Torm的投资和未来并购战略的类似问题。所以我再等几秒钟，看看问答或聊天中是否有其他内容。举手功能中也没有任何内容。
好的，那么我们今天的发布会到此结束。感谢您参加Hafnia 2025年第四季度财务业绩电话会议。您可以在我们的网站www.hafnia.com上找到更多信息。谢谢大家的参与。