Laila C. Halvorsen（首席财务官）
Svein Moxnes Harfjeld（总裁兼首席执行官）
Jonathan Chappell（Evercore ISI）
Sherif Elmaghrabi（BTIG）
Omar Nokta（Clarksons Securities）
Geoffrey Scott（Scott Asset Management）
您好，感谢您的等待。欢迎参加DHT控股2026年第一季度财报电话会议。目前所有参会者均处于仅收听模式。在发言人陈述后，将进行问答环节。若要在问答环节提问，请在电话上按星号1再按1。之后您将听到一条自动消息，提示您已举手提问。若要撤回问题，请再次按星号1再按1。请注意，今天的会议正在录制。
现在，我将会议交给今天的发言人，首席财务官Laila Halvorsen。请开始。
谢谢，大家早上好/下午好。欢迎并感谢您参加DHT控股2026年第一季度财报电话会议。与我一同出席的是DHT总裁兼首席执行官Sven Moxness。和往常一样，我们将先介绍财务数据和一些亮点，然后开放提问。演示文稿的链接可在我们的网站thtankers.com上找到。在开始今天的会议之前，我想发表以下声明。本次电话会议的重播将在我们的网站thtankers.com上提供，直至5月13日。
此外，我们的 earnings 新闻稿将在我们的网站和SSE EDGAR系统上作为Form 6K的附件提供。提醒一下，在本次电话会议中，我们将讨论具有前瞻性的事项。这些前瞻性陈述基于我们对未来事件的当前预期，详见我们的财务报告。实际结果可能与这些前瞻性陈述中反映的预期存在重大差异。我们敦促您阅读我们在网站和SSE EDGAR系统上提供的定期报告，包括这些报告中的风险因素，以获取有关我们面临风险的更多信息。
和往常一样，我们将从一些财务亮点开始介绍。2026年第一季度，我们实现TCE基础收入1.57亿美元，调整后EBITDA为1.33亿美元。净收入为1.645亿美元，相当于每股1.02美元，这是在调整了DHT欧洲和DHT中国的6000万美元出售收益以及与利率衍生品相关的110万美元非现金公允价值收益之后的结果。本季度的普通净收入为1.034亿美元，相当于每股64美分。本季度船舶运营费用为1910万美元，其中包括约200万美元与备件和消耗品相关的非经常性成本，本季度GNA为500万美元。在市场表现方面，我们在现货市场运营的船舶平均日收益为91,700美元，而定期租船的船舶平均日收益为61,300美元。
本季度船队的平均综合TCE为每日78,800美元。我们继续保持非常强劲的资产负债表，得到保守杠杆率和充足流动性的支持。第一季度末，总流动性为3.5亿美元，包括1.26亿美元现金和2.3亿美元的两个循环信贷额度可用资金。继4月份根据Nordea循环信贷额度偿还5600万美元后，当前循环信贷额度的可用资金为2.858亿美元。
季度末，基于船队市场价值计算的财务杠杆率为16.8%，每艘船的净债务为1650万美元，远低于估计的剩余价值。查看我们的现金流，本季度初我们有7900万美元现金。从运营中，我们产生了1.33亿美元EBITDA。债务偿还和现金利息总计2000万美元。出售DHG欧洲和DHT中国的所得款项分别为2.01亿美元，通过现金股息向股东分配了6600万美元。280万美元用于船舶投资，1.6亿美元用于在建船舶投资，其中包括我们前三艘新造船的交付。
我们还发行了9150万美元的长期债务。营运资金和其他项目的变化为3000万美元，本季度末现金为1.26亿美元。接下来，我将会议交给Svein，由他介绍本季度的亮点。
谢谢Raga。我们对Antelope级前三艘或四艘新造船的适时交付感到非常满意。DSG Antelope号于1月交付，DSG Addax号和DHT Gacelle号于3月交付。第四艘船DHT Impala号预计将于今年夏天交付。这代表着船队更新，同时计划出售我们三艘最老旧的2007年建造的船舶，其中两艘已交付。三艘中的最后一艘DSG Bahinia号在本季度以5150万美元的价格出售，预计将于6月至7月交付。
我们预计从这笔最后的出售中获得3420万美元的资本收益和5050万美元的现金所得。我们计划在今年上半年增加市场敞口，目的不仅是从现货市场中受益，还通过选择性的新长期租船来平衡风险。这是一个繁忙的时期，我们获得了众多合同。首先，2016年建造的DSG Harrier号，其现有定期租船合同即将到期，从1月26日起将合同延长五年，日租金为47,500美元。
该合同有两个可选择年份，价格分别为49,000美元和50,000美元。然后我们获得了三份新的一年期定期租船合同。2012年建造的Dhg Opal号，一年期，日租金90,000美元。2012年建造的DSG Taiga号，一年期，日租金94,000美元。2011年建造的DSG Redwood号，一年期，日租金105,000美元。此外，我们的一艘新造船交付后，与一位重要客户签订了五至七年的定期租船合同。季度末之后，我们为2012年建造的DSG Sunderbahns号和2011年建造的DSG Amazon号获得了两份额外的一年期定期租船合同，平均日租金为109,000美元。
因此，我们的五艘较老旧船舶目前签订的一年期定期租船合同平均日租金为101,000美元。回到你那里，Laila。
谢谢。根据我们将100%的普通净收入作为季度现金股息支付的资本分配政策，董事会已批准2026年第一季度每股0.64美元的股息。这是我们连续第65个季度支付现金股息。股票将于5月21日除息，股息将于5月28日支付给5月21日登记在册的股东。这里我们还展示了我们对2026年最后3/4季度的预计损益和现金盈亏平衡水平。该期间的损益盈亏平衡预计为每日29,700美元，而现金盈亏平衡预计为每日23,400美元，这反映了所有实际现金成本。
最后三个季度的损益和现金盈亏平衡之间的差异估计为每日6,300美元。这笔可自由支配的现金流将保留在公司内部，用于一般公司用途。在这张幻灯片上，我们展示了截至目前2026年第二季度的预订更新。我们预计第二季度将覆盖997个定期租船日，平均日租金为73,900美元。该租金包括4月份的利润分成以及5月和6月的基本租金。
对于具有利润分成结构的合同。我们还预计本季度有1,025个现货日，其中88%已以平均每日168,300美元的价格预订。本季度现货损益盈亏平衡估计低于零，因为定期租船收入预计将超过预测成本。转向我们2026年的干船坞计划，如本幻灯片所示，我们有七艘船计划在2026年进行干船坞维修。DHT lion号在第一季度完成了第二次特别检验和干船坞维修，且按时完成并符合预期。
查看计划的其余部分，四艘船DHT Osprey号、DHT Panther号、DHT Puma号和DHT Harrier号计划进行第二次特别检验和干船坞维修。此外，DHT Amazon号和DHT Redwood号计划进行第三次特别检验和干船坞维修。总体而言，2026年干船坞计划规划良好，已完全纳入我们的运营和资本支出展望，不会改变我们对船队可用性或现金流生成的基本看法。重要的是，这反映了我们继续专注于维持高质量船队，同时长期保持运营可靠性和资产价值。
现在我将会议转回给Svein。
谢谢Lada。我们现在将花一些时间讨论我们认为的当前市场支柱、未来催化剂以及我们的战略定位。我们将从当前市场支柱开始。在我们看来，VLCC市场受到以下主要驱动因素的影响。首先，基本供需基本面继续支撑运费率，2025年下半年的情况证明了这一点，货运市场在没有发生任何特殊事件的情况下走强。其次，我们经历了战略性船队整合，2026年第一季度，一家私人聚合商的重大整合活动加强了市场结构。
这是历史性的首次，船队人口统计和分散的所有权使这真正成为可能。我们不认为这一努力是昙花一现，并预计它将对我们未来的市场产生积极影响。第三，涉及伊朗的地区敌对行动带来的风险溢价，在某些贸易路线上引入了显著的风险溢价，导致不同贸易路线之间的收益存在巨大差异。这不是一个基本驱动因素，但它提醒整个行业，它对意外情况是多么脆弱。
第四，中东海湾可运输原油的近期减少是一个风险。然而，我们认为，这可以通过船舶生产率下降来弥补：1）由于炼油厂从更远的地方采购原油，运输距离增加；2）约10%的VLCC船队要么载货等待离开海湾，要么等待从沙特阿拉伯西部出口设施装货。为了秩序起见，冲突爆发时我们没有船只在海湾内。
我们目前也没有船只在海湾内，我们的船队现在完全投入运营。让我们讨论未来的催化剂。我们认为，几个新兴趋势值得特别关注，因为它们有望为大型油轮市场和我们的运营提供长期顺风。制裁解除和贸易正常化假设冲突将得到解决，对委内瑞拉和伊朗原油出口的潜在制裁解除可能会将交易量从影子船队转移到合规运营商，从而扩大我们船舶的目标市场。船队现代化和拆解。
我们预计，向合规贸易的转变将剥夺老化的不合规影子船队的就业机会，可能加速不合格吨位的退役，并进一步收紧全球船舶供应。这两个因素结合起来可能会使运营船队的容量减少10%，甚至15%。能源安全和库存补充对国家能源安全的高度关注可能引发长期原油库存建设，支持超出即时消费需求的运输需求。
这一趋势可能会将客户行为从“及时”转变为“以防万一”。最后，DHT的战略定位与我们之前报告中提出的展望一致吗？我们观察到，随着市场条件收紧，终端用户越来越寻求确保船舶运力。正如Yuvola所指出的，我们在今年上半年调整了船队定位，以抓住这一发展机遇，在获取现货市场回报的同时，有选择地获得长期租船合同，以减少波动性并提高收益可见性。
我们今年四艘VLCC新造船的交付时机证明是恰当的，其中一艘船已经开始与重要客户签订长期租船合同。我们严格的资本分配政策仍然是优先事项，确保积极的市场发展和我们的定位将通过等于100%普通净收入的季度现金股息回报股东。现在，我们向操作员开放提问。
谢谢。提醒一下，若要提问，请在电话上按星号1再按1，等待您的姓名被宣布。若要撤回问题，请再次按星号1再按1。我们的第一个问题来自Evercore的Jon Chappell。请发言。您的线路已接通。
谢谢。早上好/下午好。Svein，从最后一张关于战略选择的幻灯片开始，显然Quick2Parter签订了很多合同，利率高得没人会怪你。你能帮忙说明一下Gazelle号的租金率吗？这是新闻稿中未披露的，有助于提高透明度。第二，我知道你喜欢保留一些现货市场敞口。这让你能参与市场对话，帮助你了解流量，尽管利率仍然有些高，并且产生了可观的回报。
你认为在大多数情况下，你希望将剩余船队留在现货市场，以便保持信息流向吗？
谢谢John。关于你的第一个问题，即Gacelle号的租金率。这是与客户明确约定不披露的利率。因此我们无权披露。对此我表示歉意。其次，今年我们的定期租船覆盖率接近50%。请记住，其中两艘船有基本租金，加上没有上限的利润分成部分。因此，在增加长期业务方面，它们在一定程度上参与了现货市场。我们目前对此相当满意，稍后可能会重新考虑，但就目前而言，我们对公司的总体定位和未来的机会感到非常满意。
好的，很好。接下来是一个后续问题，只是想了解自上次电话会议以来的运营挑战和机遇。显然，我们看到这些标题利率高得惊人，但根据来源不同，它们非常不一致。当我们看到一个标题利率时，我们是否可以假设这是DHT可以实现的，还是我们必须考虑其中可能存在的一些理论因素？在将船队转移到可能对船员更安全的地区时，是否有更多的等待时间或压载时间？
还要考虑船用燃料。只是想了解当我们看到一个数字时，这是你真正能得到的数字吗，还是其中有很多不同的因素，可能不完全是标题利率？
是的。最常被提及的指数和航线是所谓的TD3C，即从沙特阿拉伯装货并在中国卸货的货物。显然，该航线在市场一般情况下并未真正运营，当然也有例外，因为许多船东不愿意进入波斯湾。因此，市场上出现了对该地区另外两个低港口的衍生定价，一个是位于红海的延布（Yondu），即沙特阿拉伯的西部低港口，另一个是位于霍尔木兹海峡外的富查伊拉（Fujairah），位于阿联酋。
因此，这些定价低于TD3C，但肯定与TD3C相关，因为贸易有许多相似之处。但我认为公平地说，只有少数船舶获得了市场上TD3C指数所指的利率。这只是过去几周市场运作的本质。因此，在我们这边，我们设法保持船队高效，没有任何运营中断。我们没有为了保持船队运营而承担任何过多的压载或成本支出。
我们尽量做到领先一步。我们在大西洋地区开展了大量业务，我们还有一份从大西洋盆地向亚洲出口石油的大型COA合同。这也占用了几艘船。因此，在我们看来，我们的收益并未受到影响，可以这么说。
好的，这是一个很好的更新。谢谢，Vine。
谢谢。我们现在继续下一个问题。我们的下一个问题来自BTIG的Sherif Elmaghrabi。请发言。您的线路。
下午好。感谢您回答我的问题，从船队开始，您的船队。出售最老旧的船舶与今年新造船的交付时间非常吻合。因此，展望未来，我很好奇您对持续船队增长的看法。似乎有相当多的水上机会，但也许这些吨位偏向老旧。
我们对我们现有的船队非常满意。我们的船队中没有计划剥离的船舶。我们的资产负债表有能力支持船队增长。因此，我们一直在寻找机会。坦率地说，目前很难找到机会。我不会说是因为有其他竞争买家，而是因为货运市场非常健康。因此，潜在卖家选择保留他们的船舶进行运营以赚取利润。
但正如我所说，我们希望继续建设dsg。因此，希望在某个时候，我们会有机会为船队投资更多船舶。
明白了，谢谢。第二个问题。您谈到了伊朗战争带来的风险溢价。显然，希望战争尽快结束，但无论何时结束，我们多久能看到活动恢复到海湾地区？更具体地说，租船人显然希望你尽快回去。但你必须考虑哪些利弊？比如船员风险或保险覆盖之类的事情。
我认为我们需要看到冲突解决方案具有高度可信度，并且我们可以预期将要达成的任何协议都能持续。因为公平地说，过去几周的新闻流相当不稳定，好消息和坏消息几乎每隔一天就交替出现。因此，我们也可能在某一天对好消息做出反应，并假设第二天我们都可以进入，市场恢复正常。
我认为我们不会是唯一考虑这种情况的公司。因此，解决方案的可信度必须到位。我认为这将需要比几天更长的时间。是的。所以我认为我们现在需要看到的关键行动当然是所有被困在海湾内的船舶能够安全驶出。这需要一段时间。我们认为大约有57艘VLCC在海湾内载货等待驶出。此外，还有许多其他类型的船舶，不仅是油轮，也在等待恢复运营。
因此，我想需要解决很多这些问题，以证明海峡通道是安全的。
明白了。感谢您回答我的问题。
谢谢。我们现在继续下一个问题。我们的下一个问题来自Clarksons的Omar Nokta。请发言。您的线路已接通。
谢谢。嗨，Vine。下午好。嗨，Lila。也许只是稍微跟进一下关于霍尔木兹和风险溢价的讨论点，您能否从您的角度谈谈进入霍尔木兹内部不同航线的风险溢价情况，因为这实际上没有交易，但除此之外，您提到了延布（Yambu）和富查伊拉（Fujairah）。您能谈谈随着这场危机的持续，这种风险溢价是如何发展的，以及您在这些地区进行交易的意愿。
首先，对我们来说，在霍尔木兹海峡内进行贸易是不可能的。我们认为这是一个非常容易的决定。我们的船上平均有25名员工。让他们暴露在这样的贸易中是我们不愿意讨论的事情。其次，我认为最初延布（Jandu）和富查伊拉（Fujairah）这些地区至少也存在一些理论风险。随着人们对这些地区更加放心，这些运费已经开始与波斯湾的运费有所不同。
因此，现在它们正逐渐与大西洋贸易所提供的价格更加一致。所以现在，或者说目前，这些航线之间没有很大的差异。可能存在一些位置问题之类的。但我看到富查伊拉（Ifu Gira）和延布（Yandu）这两条航线的定价与市场其他部分相比有了更多的正常化。
好的，谢谢。那么您如何看待，我想，在重新开放的情况下，假设一切恢复正常，显然这似乎很难预测，但您如何看待这些新航线的持久性，或者至少这些航线变得更加活跃。您认为它们会持续存在吗？您如何看待这对市场长期的影响？
红海的延布（Yondu）有能力进行超级高效的运营，每天约400万桶。因此，他们每天可以装载两艘这样的船。这不是一条新贸易路线。该码头已经存在多年，为某些市场服务，尽管可能没有达到其全部产能。因此，我认为该航线是否保持该产能，或者部分货物是否转移回海湾，并不会真正影响市场的整体效率，因为这些航程的持续时间非常相似。
至于富查伊拉（Fujairah），我认为短期内很难说。但我们好奇的是，阿联酋退出欧佩克将如何发展。我认为他们很长一段时间以来一直有增加配额的野心，现在他们脱离欧佩克，当然也可以自由决定产量。而且，这些产量是仅从富查伊拉（Fagira）出口，还是也从内部港口出口。我们尚不清楚具体比例和结果。但我认为我们应该预期总体上会有更多的货物在运输中，这可能会对油价产生下行压力，但总体上会刺激我们的业务。
谢谢。明白了。这很有道理。谢谢，Fine。
谢谢。
谢谢。我们现在继续下一个问题。下一个问题来自Scott Asset Management的Geoffrey Scott。请发言。您的线路已接通。
早上好。我有一个关于几艘签订了带有利润分成的长期租船合同的船舶的问题。我一直认为利润分成的50/50分成是长期租船市场风险和回报的非常公平的分配。但这需要对利润分成进行一些估计。您如何得出利润分成数字？它也是基于波罗的海指数吗？
感谢您的提问。我们不披露这些合同的细节，但利润分成机制是根据我们船舶特定的燃油消耗和效率规格计算的，并且是基于指数的利润或计算。因此，一份租船合同只有一个指数作为定价基础，另一份则有混合指数。但这些合同都没有受到我们最近看到的变化的影响，我们也注意到现在有人试图非法利用波罗的海指数。
无论这个案件的结果如何，我都不知道。但同样，我们租船合同中的价格机制是可操作的，我们的客户会向我们付款，这些系统没有受到影响。
在这个问题上没有冲突吗？
没有。
好的。非常感谢。
谢谢。
目前没有更多问题，因此我将会议交回给Svein作总结发言。
非常感谢所有对DST感兴趣的人，并祝愿大家有美好的一天。谢谢。
今天的电话会议到此结束。感谢您的参与。现在您可以挂断电话。发言人请稍等。